OriginsEdit

1891 organisierten der Anwalt von Baltimore (und spätere Gouverneur von Maryland) Edwin Warfield und andere die Washington & Chesapeake Beach Railway, um Washington, DC, mit 3.000 Acres (12 km2) Virgin Bay Front Property am Fishing Creek zu verbinden, wo sie ein Resort bauen würden. Ihr Chesapeake Beach, Maryland, Resort sollte ein Urlaubsort für die Reichen und die Mittelklasse sein, mit zwei Grand Hotels, eine Promenade, Rennstrecke, und Vergnügungen. Ein Pier würde Chesapeake Bay Ausflugsdampfer von Baltimore, Annapolis und Eastern Shore Punkten aufnehmen. 1894 erhielt die W&CBR eine Charta zur Eingliederung der Stadt Chesapeake Beach. Die großen Pläne der W&CBR wurden jedoch nie umgesetzt und die Eisenbahn wurde 1895 in Konkurs genommen.Eine neue Gesellschaft, die Chesapeake Beach Railway Company, nahm die Idee 1896 auf. 1897 übernahm Otto Mears das Unternehmen. Er begann im Oktober 1897 mit dem Bau von B & O’s Alexandria Branch nördlich der heutigen Deane Avenue zwischen Benning und Kenilworth. Am 7. April 1898 erhielt die Chesapeake Beach Railway den Namen W&CBR. Mears ging optimistisch davon aus, dass die Eisenbahn bis Juli 1898 fertiggestellt sein würde. Bevor es sich öffnen konnte, Unterhalb von Bristol müsste eine Zugbrücke über den Patuxent River gebaut werden. Der Patuxent River, der bis nach Bristol schiffbar war, musste für den Dampfschiffverkehr unbelastet bleiben. Die Pläne mussten vom US Army Corps of Engineers genehmigt werden. Ein Auftrag zum Bau der Brücke wurde an die Youngstown Bridge Company vergeben und nach zahlreichen Verzögerungen war die Brücke ab Mai 1899 voll funktionsfähig.

Die CBR schloss erfolgreiche Vereinbarungen mit der B&O Railroad, um den Service von ihrer Hyattsville Station auf der Washington Branch und dann entlang der Alexandria Branch für vier Meilen nach Chesapeake Junction zu verlängern. Der Zug fuhr weiter nach Upper Marlboro und am 5. Dezember 1898 wurde die Linie von Hyattsville nach Upper Marlboro offiziell eröffnet. Ihr Hauptziel war es, den Baltimore-Markt zu erschließen, indem sie direkt mit den Baltimore-Washington-Zügen verbunden wurden, die in Hyattsville hielten. Im Rahmen des Auftrags baute B&O vor dem Bahnhof Hyattsville ein separates Abstellgleis, an dem CB-Züge liegen konnten. Die meiste Zeit, sie liefen zwei Rundfahrten pro Tag. Bis 1899 war die Strecke bis nach Chesapeake Beach fertiggestellt, aber das Hotel war noch nicht fertig, so dass der östliche Abschnitt der Eisenbahn erst am 9. Juni 1900 eröffnet wurde.

Im April 1900 erweiterte die Washington Traction & Electric Company die alte Columbia H Street Car Line nach Seat Pleasant und verband sie mit dem Chesapeake Beach an der äußersten östlichen Ecke des Distrikts. Es wurde die Hauptmethode für Washington-Passagiere, um zu den Strandzügen zu gelangen.

Als 1906 das Kraftwerk Benning Road eröffnet wurde, wurde ein dreiblockiger Abschnitt der Eisenbahn zu einem kritischen Teil der Frachtroute für Kohle, die zum Werk führte. Autos wurden auf CBR-Gleisen von der Kreuzung mit dem B&O zu einer drei Blocks entfernten Verbindung mit Gleisen der Washington Railway and Electric Company bewegt.

OperationsEdit

In den ersten Jahren verließen Züge Hyattsville und benutzten B&O Gleise nach Chesapeake Junction, wo sich die Minnesota Avenue NE und die Nannie Helen Burroughs Avenue NE im Viertel Deanwood treffen. Dann reiste es aus dem Bezirk auf der verlassenen Vorfahrt der Southern Maryland Railroad. Er verließ D.C. in Seat Pleasant, wo es sich mit der Washington, Baltimore und Annapolis Electric Railway an einer Haltestelle namens District Line traf. Von dort ging es durch Upper Marlboro, über den PRR (Pope Creek Branch) und dann weiter nach Chesapeake Beach.

Am 7. Juli 1913 endete ihre Vereinbarung, B&O-Gleise zu benutzen, und danach beendeten alle CB-Personenzüge ihre Fahrten am Seat Pleasant Trolley Terminal namens „District Line.“ Chesapeake Junction blieb der wichtigste Güterverkehrsknotenpunkt der Eisenbahn, aber das ländliche Gebiet der Eisenbahn produzierte wenig Fracht. Nach dem Bau des Benning-Kraftwerks im Jahr 1906 gewann der Knotenpunkt stetig an Bedeutung.

Die für das Benning-Kraftwerk bestimmte Kohle wurde zunächst von Elektrolokomotiven, die über die Gleise von WREC und dessen Nachfolger Capital Transit fuhren, in das Kraftwerk gebracht. Sie wechselten von der B&O auf etwa drei Blöcken der CBR-Gleise von der Chesapeake Junction zur Verbindung zur Straßenbahn und dann entlang der Straßenbahnlinie an der Kenilworth Junction vorbei zur Anlage. Die Anlage war die zentrale Energieanlage für die einstige Washington Railway & Electric Company, die größte der beiden Straßenbahngesellschaften der Stadt. Später wurde es von der Potomac Electric Power Company geerbt und im Laufe der Jahre schrittweise als wichtigstes Kraftwerk der Stadt ausgebaut. Die Straßenbahngesellschaft wickelte alle Anlagenwechsel und den Austausch mit ihren eigenen Elektrolokomotiven ab. Um die Notwendigkeit für die CB zu vermeiden, die Autos über die drei Blockstrecke zwischen B & O und dem Trolley Interchange zu wechseln, schloss CBR 1919 eine Vereinbarung, um B & O Lokomotiven zu erlauben, ihre Strecke zu benutzen und CBR eine Gebühr pro Wagen zu zahlen. Die gesamte Operation wurde also auf der Strecke von drei Unternehmen mit B&O und dann Straßenbahnlokomotiven durchgeführt.

In den Anfangsjahren betrug der Fahrpreis für die Hin- und Rückfahrt mit dem Zug von der District Line Station nach Chesapeake Beach 50 Cent (ungefähr 15 US-Dollar im Jahr 2017). Express-Züge brauchten etwa 60 Minuten, um die Reise zu machen; „Einheimische“ dauerte etwa 90 Minuten.

Southern Maryland Railroad sectionEdit

1884 begann die Southern Maryland Railroad (SMR) mit dem Bau einer Eisenbahnlinie von Deanwood in Richtung District Line, die sie schließlich mit Brandywine und dem Rest ihrer Eisenbahnlinie verbinden wollte. Sie legten die Vorfahrt fest und benoteten die Strecke, indem sie bis 1886 Krawatten und Schienen legten. Im Jahr 1898 nahm die CBR diesen Abschnitt der Eisenbahn, vermutlich über eine Steuerauktion, in Besitz und nutzte ihn für ihren Betrieb. Als die SMR 1901 als Washington, Potomac & Chesapeake Railway (WPC) aus dem Bankrott hervorging, verklagte sie 1902 die CBR und behauptete, sie besitze immer noch das Schienenbett. Der Fall ging an den Obersten Gerichtshof und 1905 gewann WP&CR und übernahm den Titel der Eisenbahn. Der Chesapeake Beach hörte auf, auf dem DC-Abschnitt der Eisenbahn zu fahren, Stattdessen halten Sie am Bahnhof in Seat Pleasant namens District Line. Die Passagiere würden mit der Straßenbahnlinie der Columbia Railway von Navy Yard dorthin gelangen. 1911 begannen sie mit der Verpachtung des Distriktabschnitts der Linie und fuhren fort, bis die WPC 1918 aus dem Geschäft ging. An diesem Punkt kauften sie den Abschnitt.

Ende der Liniebearbeiten

Die Eisenbahn war nie finanziell erfolgreich und zahlte nie Zinsen auf ihre ursprüngliche Hypothek von einer Million Dollar. Ab 1921, als die Eisenbahn einen Höchststand von 352.000 Passagieren beförderte, begann der zunehmende Einsatz von Automobilen, die Einnahmen zu senken. Die Zerstörung des luxuriösen Belvedere-Hotels durch einen Brand, der ursprünglich am 30.März 1923 in Kleins Bäckerei zwei Blocks entfernt begann, beschränkte das Geschäft weiter. 1929 wurde unter neuer Leitung versucht, die Strecke zu sanieren, und der Betrieb wurde fortgesetzt, in der Hoffnung, dass eine neue Fähre über die Chesapeake Bay zu einem Punkt an der Trippe’s Bay im Dorchester County neue Geschäfte ankurbeln würde. Die Fähre wurde von der Claiborne-Annapolis Ferry Company, einer konkurrierenden Fähre aus Annapolis, blockiert. Ein Hurrikan im Jahr 1933 beschädigte die Einrichtungen des Resorts irreparabel, und der anschließende Geschäftsverlust führte 1935 zu einer Zwangsvollstreckung und einem Antrag auf Aufgabe. Am 15. April 1935 verließ der letzte Zug Chesapeake Beach. Alle außer den 2,631 Meilen vom Roundhouse am „Maryland Park“ bis zur Kreuzung in Deanwood, die in späteren Jahren verwirrend den Namen „Chesapeake Junction“ annahm, und dem 0,756 Meilen langen Sporn von Chesapeake Junction zum PEPCO-Werk wurde aufgegeben, da dieser Abschnitt ein bedeutendes Frachtgeschäft hatte. Der verbleibende Abschnitt wurde im selben Jahr von der East Washington Railway gekauft, die speziell für diesen Zweck gegründet wurde, und die Schiene östlich des Maryland Park wurde im Sommer 1935 entfernt und das beste davon an Plantation Railroads in Kuba verkauft. Die meisten Autos wurden verbrannt und das Metall für Schrott verkauft, mit Ausnahme von zwei, die in den Osten Washingtons gebracht wurden – die Dolores und San Juan – und ein Postwagen. Zwei der drei verbliebenen Motoren wurden ebenfalls an die East Washington übergeben.

Die East Washington railwaybearbeiten

Die 3.Die 4 Meilen lange East Washington Railway überlebte 40 Jahre, nachdem die Chesapeake Beach Railway 1935 ihren Betrieb eingestellt hatte. Seine Hauptkunden waren ein Spirituosengroßhändler, ein Zementunternehmen, eine Bäckerei und PEPCO, das lokale Energieunternehmen. PEPCO benötigte Kohle, die von Chesapeake Junction, dem Knotenpunkt der Baltimore and Ohio Railroad, an sein Werk in Benning Road geliefert wurde. In den späten 1930er und frühen 1940er Jahren änderte sich der Betrieb mit den beiden gebrauchten 4-4-0-Lokomotiven von EWR, die die Trichter der drei Blöcke zwischen dem B& O und Capital Transit wechselten. 1946 wurde East Washington dieselisiert, zuerst mit einer 45-Tonnen-Centercab-Lokomotive von GE, dann mit einer 65-Tonnen-Whitcomb der Ex-US-Armee und schließlich mit einer ehemaligen Washington Terminal Alco RS-1. Die Seat Pleasant Streetcar Line wurde 1949 aufgegeben, aber Capital Transit betrieb die Linie zum Benning-Werk bis Januar 1955 weiter, als sie den Abschnitt an das East Washington verkaufte.1975 wurde das Kraftwerk auf Öl umgestellt, um die Umweltvorschriften des Distrikts zu erfüllen, was zum Niedergang der East Washington Railway führte, da PEPCO 97% ihres Umsatzes ausmachte. Der letzte Kohlezug auf dem PEPCO Spur lief am 18.August 1975. Im Jahr 1978 stellte die Eisenbahn, die bis dahin von 10 auf vier Mitarbeiter reduziert war, und ein einziger Whitcomb den Betrieb ein, nachdem sie einen Protest gegen ihre Aufgabe durch einen Spirituosenlagerbesitzer erfolgreich überwunden hatten.Im selben Jahr stellten sie den Betrieb ein, die Gleise wurden an die Maryland Midland Railway verkauft, die sie hochzog und den größten Teil der Schiene und einige der Verbindungen verkaufte. Der Rest wurde von der Bahn eingelagert. Der District of Columbia hatte in seinem Fahrradplan von 1976 erwogen, die Vorfahrt der Eisenbahn als Radweg zu nutzen, aber der Widerstand der Anwohner, die Einfamilienhäuser auf dem Strip wollten, Budgetbeschränkungen und das Vorhandensein einer alternativen Option entlang Watts Branch führten dazu, dass sie auf diesen Plan verzichteten. 1979 begann die Planung mit dem Bau von 31 Einfamilienhäusern auf dem Teil der Vorfahrt zwischen 43rd Place und Division Avenue, NE. Im Jahr 1982 wurde im Rahmen der Rekonstruktion des nach Westen gerichteten Benning Road Viadukts der größte Teil des Benning Road Power Plant Sporns von der Burrgoughs Avenue bis zur Foote Street NE entfernt. Der einzige verbleibende Abschnitt der Schiene ist unter Foote Street begraben.Der DC Railyard der Eisenbahn, der sich nördlich der Sheriff Avenue entlang der CSX-Gleise befindet, wurde zum Parken und für eine Autoreparaturanlage genutzt, aber im Jahr 2017 begannen die Arbeiten, um das Anwesen in ein großes Feuerwehrhaus, EMS und Lager umzuwandeln, um das in der 4201 Minnesota Avenue zu ersetzen.

Überlebende EW-Lokomotivebearbeiten

Alle von der East Washington Railway betriebenen Diesellokomotiven überlebten viele Jahre, nachdem die Eisenbahn selbst aufgegeben wurde.101, ein GE 45-Tonnen-Centercab, wurde im Dezember September 1946 gebaut. Es wurde 1970 in den Ruhestand versetzt und an die Pinto Islands Metals Company in Mobile, Alabama, verkauft und ist seit Jahrzehnten der Anlagenwechsler bei der James River Cogeneration Company in Hopewell, VA. Die Anlage wurde 2019 stillgelegt. Nach der Schließung des Werks wurde es vom Richmond Railroad Museum in Richmond, Virginia, erworben. Die Lokomotive selbst wurde vom Werk zum Satellitenhof des Museums in Hallsboro, Virginia, transportiert.102, ein Whitcomb 65-Tonnen-Centercab, wurde im Juli 1944 als US Army 8465 gebaut. Nach dem Untergang der East Washington Railway wurde sie als erste Triebkraft für die neue Maryland Midland Railway erworben. Nach einer Karriere als Steinbruchweiche in Ohio, Es wurde von der Hocking Valley Scenic Railway erworben, eine Touristenlinie in Ohio.103, ein Alco RS-1, wurde 1944 für die Washington Terminal Company in Washington, DC gebaut. Es wurde im April 1968 von der East Washington Railway gekauft und im Januar 1970 an die Union Equity Corporation in Pasadena, Texas, verkauft. Später von einem einzelnen Eigentümer erworben, wurde es in Texas gelagert, bis es bei einer Kollision beschädigt und anschließend 2013 verschrottet wurde.