OriginsEdit

vuonna 1891 Baltimoren lakimies (ja myöhemmin Marylandin kuvernööri) Edwin Warfield ja muut järjestivät Washingtonin & Chesapeake Beach Railwayn yhdistääkseen Washington D. C.: n 3 000 eekkerin (12 km2) virgin bay front-kiinteistöön Fishing Creekissä, jonne he rakentaisivat lomakeskuksen. Heidän Chesapeake Beach, Maryland, resort oli olla loma paikka rikas ja keskiluokan keskuudessa, kaksi grand Hotellit, boardwalk, ravirata, ja huvi. Laituriin mahtuisi Chesapeake Bay excursion-höyrylaivoja Baltimoresta, Annapolisista ja Eastern Shore pointsista. Vuonna 1894 w&CBR sai luvan liittää Chesapeake Beachin kaupunkiin. W&CBR: n suuria suunnitelmia ei kuitenkaan koskaan toteutettu, ja rautatie asetettiin selvitystilaan vuonna 1895.

uusi yhtiö, Chesapeake Beach Railway Company, tarttui ideaan vuonna 1896. Vuonna 1897 Otto Mears siirtyi yhtiön johtoon. Hän aloitti rakennustyöt lokakuussa 1897 B & O: n Aleksandrian haarassa nykyisen Deane Avenuen pohjoispuolella Benningin ja Kenilworthin välillä. Huhtikuuta 1898 Chesapeake Beach Railwaylle w&CBR. Mears ennakoi optimistisesti, että rautatie olisi valmis heinäkuuhun 1898 mennessä. Ennen kuin se voisi avautua, olisi rakennettava Patuxent-joen ylittävä jännesilta Bristolin alapuolelle. Patuxent-joki, joka oli purjehduskelpoinen Bristoliin saakka, oli jätettävä vartioimatta höyrylaivaliikenteelle. Suunnitelmat piti hyväksyä Yhdysvaltain armeijan Insinöörijoukoissa. Sillan rakentamisesta tehtiin sopimus Youngstown Bridge Companylle ja lukuisten viivästysten jälkeen silta saatiin täyteen käyttöön toukokuusta 1899 alkaen.

CBR teki menestyksekkäät sopimukset B&O Railroadin kanssa jatkaakseen liikennöintiä Hyattsvillen asemalta Washingtonin haaraan ja sieltä Aleksandrian haaraa pitkin neljän mailin verran Chesapeake Junctioniin. Juna jatkaisi Ylä-Marlboroon ja 5. joulukuuta 1898 avattiin virallisesti linja Hyattsvillestä Ylä-Marlboroon. Heidän ensisijaisena tavoitteenaan oli päästä Baltimoren markkinoille liittymällä suoraan Baltimore – Washington-juniin, jotka pysähtyivät Hyattsvillessä. Osana sopimusta b&O rakennutti Hyattsvillen asemansa eteen erillisen sivuraiteen CB-junia varten. Useimmiten he juoksivat kaksi edestakaista matkaa päivässä. Vuoteen 1899 mennessä rata oli valmis Chesapeake Beachille asti, mutta hotelli ei ollut valmis, joten rautatien itäinen osuus avattiin vasta 9.kesäkuuta 1900.

huhtikuussa 1900 Washington Traction & Electric Company laajensi old Columbia H-Katuautolinjaa Seat Pleasantiin yhdistäen kaupunginosan äärimmäisessä itäkulmassa sijaitsevan Chesapeake Beachin. Siitä tuli Washingtonin matkustajien tärkein tapa päästä rantajuniin.

kun Benning Roadin voimalaitos avattiin vuonna 1906, kolmen korttelin rataosuudesta tuli kriittinen osa voimalaan menevän hiilen rahtireittiä. Autot siirrettiin CBR-raiteille B&O risteyksestä Washington Railway and Electric Companyn raiteille kolmen korttelin päähän.

OperationsEdit

alkuvuosina junat lähtivät Hyattsvillestä ja käyttivät B&O raiteita Chesapeake Junctioniin, jossa Minnesota Avenue NE ja Nannie Helen Burroughs Avenue NE kohtaavat Deanwoodin kaupunginosassa. Sitten se kulki pois kaupunginosasta hylätyllä Southern Maryland Railroadin oikealla tiellä. Se lähti Washingtonista. Seat Pleasantissa, jossa se kohtasi Washington, Baltimore and Annapolis Electric Railwayn District Line-nimisellä pysäkillä. Sieltä se kulki Ylä-Marlboron läpi kulkien PRR: n (Pope Creekin haaran) yli ja edelleen Chesapeake Beachille.

7.heinäkuuta 1913 heidän sopimuksensa B&O-raiteiden käytöstä päättyi ja sen jälkeen kaikki CB-henkilöjunat lopettivat liikennöintinsä Seat Pleasant trollyn terminaalissa nimeltä ”District Line.”Chesapeake Junction säilyi rautatien ensisijaisena tavaraliikenteen vaihtopisteenä, mutta rautatien maaseutualue tuotti vain vähän rahtia. Risteyksen merkitys kasvoi tasaisesti Benningin voimalaitoksen rakentamisen jälkeen vuonna 1906.

Benningin voimalaitokselle tarkoitettu hiili siirrettiin aluksi voimalaan Wreckin ja sen seuraajan, Capital Transit-yhtiön raiteita pitkin liikennöivillä sähkövetureilla. Ne siirtyivät B&O noin kolmen korttelin verran CBR-rataa pitkin Chesapeake Junctionista raitiovaunuun ja sieltä raitiovaunulinjaa pitkin Kenilworth Junctionin ohi voimalaan. Voimala oli entisen Washington Railwayn & Electric Company, suurin kaupungin kahdesta katurautatieyhtiöstä. Myöhemmin sen peri Potomac Electric Power Company ja sitä laajennettiin vähitellen vuosien mittaan kaupungin merkittäväksi sähkövoimalaksi. Raitiovaunuliike hoiti kaikki voimaloiden vaihdot ja vaihdot omilla sähkövetureillaan. Jotta CB: n ei tarvitsisi vaihtaa vaunuja kolmen lohkon välisellä osuudella B & O ja vaunun vaihto, CBR teki vuonna 1919 sopimuksen, jonka mukaan B & O veturit saavat käyttää rataansa maksaen CBR: lle vaunukohtaisen maksun. Niinpä koko liikennöinti suoritettiin kolmen yhtiön radalla käyttäen B&O ja sitten raitiovaunuvetureita.

alkuvuosina edestakaisen junamatkan hinta District linen asemalta Chesapeake Beachille oli 50 senttiä (vuonna 2017 noin 15 dollaria ). Pikajunilla matka kesti noin 60 minuuttia, ”paikallisilla” noin 90 minuuttia.

Southern Maryland Railroad sectionEdit

vuonna 1884 Southern Maryland Railroad (SMR) aloitti rautatien rakentamisen Deanwoodista kohti District linea, jonka se lopulta suunnitteli yhdistävänsä Brandywineen ja muuhun rautatieensä. He määrittelivät kulkuoikeuden ja luokittelivat radan, ja vuoteen 1886 mennessä solmut ja rautatiet määräytyivät. Vuonna 1898 CBR otti haltuunsa tämän rataosuuden, oletettavasti verohuutokaupan kautta, ja käytti sitä toimintaansa. Kun SMR nousi konkurssiin vuonna 1901 nimellä Washington, Potomac & Chesapeake Railway (WPC), se haastoi CBR: n oikeuteen vuonna 1902 väittäen, että he yhä omistivat rautatien. Asia meni korkeimpaan oikeuteen ja vuonna 1905 WP&CR voitti ja vei mestaruuden rautatielle. Chesapeake Beach lopetti liikennöinnin rautatien DC-osuudella, sen sijaan pysähtyi rautatieasemalle Seat Pleasantiksi kutsutulla District Linella. Matkustajat pääsisivät sinne käyttämällä Columbia Railwayn katuautolinjaa Navy Yardilta. Vuonna 1911 he aloittivat rataosuuden vuokraamisen ja jatkoivat, kunnes WPC lopetti toimintansa vuonna 1918. Siinä vaiheessa he ostivat osuuden.

linjan loppu

rautatie ei koskaan menestynyt taloudellisesti eikä maksanut alkuperäisen miljoonan dollarin asuntolainansa korkoja. Vuodesta 1921 lähtien, jolloin rautatien matkustajahuippu oli 352 000 matkustajaa, autojen lisääntynyt käyttö alkoi vähentää tuloja. Ylellisen Belvedere-Hotellin tuhoutuminen tulipalossa, joka alkoi alun perin Kleinin leipomosta kahden korttelin päässä 30.maaliskuuta 1923, rajoitti liiketoimintaa entisestään. Vuonna 1929 rataa yritettiin uuden johdon alaisuudessa kunnostaa ja toimintaa jatkettiin siinä toivossa, että uusi lautta Chesapeakenlahden yli Dorchesterin piirikunnassa sijaitsevaan trippenlahden pisteeseen ajaisi uutta liiketoimintaa. Lautan tukki Annapolisista lähtevä kilpaileva lautta Claiborne-Annapolis Ferry Company. Hirmumyrsky vuonna 1933 vaurioitti lomakeskuksen tiloja peruuttamattomasti, ja sitä seurannut liiketoiminnan menetys johti ulosmarssiin ja hylkäyspyyntöön vuonna 1935. Huhtikuuta 1935 siirryttyään konkurssipesään viimeinen juna lähti Chesapeake Beachilta 15. Kaikki paitsi 2,631 mailin päässä roundhouse at ” Maryland Park ”risteykseen deanwood, joka hämmentävästi otti nimen” Chesapeake Junction ” myöhempinä vuosina, ja 0,756 Mailin Kannus Chesapeake junction PEPCO tehdas hylättiin, koska tällä osuudella oli merkittävä rahtiliikenne. Jäljelle jääneen osuuden osti samana vuonna varta vasten tätä tarkoitusta varten muodostettu East Washington Railway, ja Maryland Parkin itäpuolinen rautatie poistettiin kesällä 1935 ja parhaat myytiin Kuuban plantaasirautateille. Suurin osa autoista poltettiin ja metalli myytiin romuksi, paitsi kaksi, jotka siirrettiin Itä – Washingtoniin – Dolores ja San Juan-sekä postiauto. Kaksi kolmesta jäljellä olevasta koneesta siirrettiin myös Itä-Washingtoniin.

Itä-Washingtonin rautatietä

3.4 mile long East Washington Railway säilyi 40 vuotta sen jälkeen, kun Chesapeake Beach Railway lopetti toimintansa vuonna 1935. Sen tärkeimmät asiakkaat olivat viinatukkuri, sementtiyritys, leipomo ja paikallinen energiayhtiö PEPCO. PEPCO tarvitsi hiiltä Benning Roadin tehtaalleen Chesapeake Junctionista, Baltimore and Ohio Railroadin risteyksestä. 1930-luvun lopulla ja 1940-luvun alussa toiminta muuttui, kun EWR: n kaksi käytettyä 4-4-0-veturia vaihtoivat suppilot B&O: n ja Capital Transitin välillä. Vuonna 1946 East Washington dieselöitiin ensin GE: llä 45 tonnin centercab-veturilla, sitten entisellä Yhdysvaltain armeijan 65 tonnin Whitcombilla ja lopuksi entisellä Washingtonin terminaalilla Alco RS-1: llä. Seat Pleasant streetcar line lakkautettiin vuonna 1949, mutta Capital Transit jatkoi linjalla Benningin tehtaalle tammikuuhun 1955, jolloin se myi osuuden Itä-Washingtoniin.

vuonna 1975 voimalaitos muutettiin öljyksi täyttämään piirikunnan ympäristömääräykset, mikä johti East Washington Railwayn lakkauttamiseen, sillä PEPCON osuus niiden tuloista oli 97%. Viimeinen hiilijuna PEPCO spurilla kulki 18. elokuuta 1975. Vuonna 1978 rautatie, joka siihen mennessä oli vähentynyt neljä työntekijää 10, ja yksi Whitcomb lopetti toimintansa onnistuttuaan voittamaan protestin niiden luopumista viinavaraston omistaja.

samana vuonna ne lopettivat toimintansa, radat myytiin Maryland Midland Railwaylle, joka veti ne ylös ja myi suurimman osan raiteista ja osan solmioista. Loput säilytettiin rautatien varassa. District of Columbia oli harkinnut vuoden 1976 polkupyöräsuunnitelmassaan rautatien oikeustien käyttämistä pyöräreittinä, mutta paikallisten asukkaiden vastustus, jotka halusivat omakotitaloja Stripin varrelle, budjettirajoitukset ja vaihtoehtoisen vaihtoehdon olemassaolo Wattsin haaran varrella, saivat heidät luopumaan suunnitelmasta. Vuonna 1979 alettiin suunnitella 31 omakotitalon rakentamista oikealle osuudelle 43rd Placen ja Division Avenuen välille. Vuonna 1982 länteen johtavan Benning Roadin maasillan jälleenrakentamisen yhteydessä suurin osa Benning Roadin voimalaitoksesta burrgoughs Avenuelta Foote Street NE: lle poistettiin. Ainoa jäljellä oleva rataosuus on haudattu Foote-kadun alle.

rautatien DC-ratapiha, joka sijaitsee Sheriff Avenuen pohjoispuolella CSX-raiteiden varrella, on ollut käytössä pysäköintitilana ja autokorjaamona, mutta vuonna 2017 alettiin muuttaa kiinteistöä suureksi paloasemaksi, EMS: ksi ja varastotilaksi korvaamaan osoitteessa 4201 Minnesota Avenue olevaa.

eloonjääneet EW LocomotivesEdit

Kaikki East Washington Railwayn liikennöimät dieselveturit säilyivät useita vuosia itse rautatien hylkäämisen jälkeen.

No. 101, GE 45-tonninen keskuskahva, rakennettiin joulukuussa syyskuussa 1946. Se jäi eläkkeelle vuonna 1970 ja myytiin Pinto Islands Metals Company Mobilessa, Alabamassa, ja vuosikymmeniä on ollut tehtaan vaihtaja James River Yhteistuotantoyhtiö Hopewell, VA. Tehdas lopetettiin vuonna 2019. Tehtaan sulkemisen jälkeen sen osti Richmond Railroad Museum Richmondista Virginiasta. Itse veturi kuljetettiin tehtaalta museon satelliittipihalle Hallsboroon Virginiaan.

No. 102 oli heinäkuussa 1944 valmistunut Whitcombin 65-tonninen keskuskuorma-auto nimellä US Army 8465. East Washington Railwayn lakkauttamisen jälkeen se hankittiin uuden Maryland Midland Railwayn ensimmäiseksi käyttövoimaksi. Työskenneltyään louhoksen vaihtajana Ohiossa sen osti Hocking Valley Scenic Railway, ohiolainen matkailulinja.

No. 103 on Alco RS-1, joka rakennettiin vuonna 1944 Washington Terminal Companylle Washington DC: ssä. East Washington Railway osti sen huhtikuussa 1968 ja myi sen tammikuussa 1970 Union Equity Grainille Pasadenaan Texasiin. Myöhemmin se päätyi yksittäisen omistajan haltuun, ja sitä säilytettiin Texasissa, kunnes se vaurioitui törmäyksessä ja romutettiin vuonna 2013.