Originseditar
En 1891, el abogado de Baltimore (y más tarde gobernador de Maryland) Edwin Warfield y otros organizaron el Washington & Chesapeake Beach Railway para conectar Washington, D. C., con 3,000 acres (12 km2) de propiedad frente a virgin bay en Fishing Creek, donde construirían un resort. Su complejo turístico de Chesapeake Beach, Maryland, iba a ser un lugar de vacaciones para los ricos y la clase media por igual, con dos grandes hoteles, un paseo marítimo, una pista de carreras y diversiones. Un muelle acomodaría a los vapores de excursión de la bahía de Chesapeake desde Baltimore, Annapolis y puntos de la Costa Este. En 1894, el W& CBR recibió una carta para incorporar la ciudad de Chesapeake Beach. Los grandes esquemas del W&CBR nunca se implementaron, sin embargo, el ferrocarril fue puesto en suspensión de pagos en 1895.
Una nueva compañía, la Chesapeake Beach Railway Company, tomó la idea en 1896. En 1897 Otto Mears fue puesto en control de la compañía. Comenzó la construcción en octubre de 1897 en B & O’s Alexandria branch al norte de la actual avenida Deane entre Benning y Kenilworth. El 7 de abril de 1898, Chesapeake Beach Railway recibió la franquicia del W&CBR. Mears anticipó con optimismo que el ferrocarril estaría terminado en julio de 1898. Antes de que pudiera abrirse, un puente de tramo de tracción sobre el río Patuxent tendría que ser construido debajo de Bristol. El río Patuxent, que era navegable tan al norte como Bristol, tuvo que quedar libre de cargas para el tráfico de barcos de vapor. Los planes tenían que ser aprobados por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos. Un contrato para construir el puente fue adjudicado a la Youngstown Bridge Company y, después de numerosos retrasos, el puente estaba en pleno funcionamiento en mayo de 1899.
El CBR firmó acuerdos exitosos con el ferrocarril B&O para extender el servicio desde su estación de Hyattsville en el Ramal de Washington y luego a lo largo del Ramal de Alexandria por cuatro millas hasta Chesapeake Junction. El tren iría a Upper Marlboro y el 5 de diciembre de 1898 se inauguró oficialmente la línea de Hyattsville a Upper Marlboro. Su objetivo principal era aprovechar el mercado de Baltimore conectándose directamente con los trenes Baltimore – Washington que paraban en Hyattsville. Como parte del contrato, B&O construyó un revestimiento separado frente a su estación de Hyattsville para los trenes CB. La mayoría de las veces, hacían dos viajes de ida y vuelta al día. En 1899, la línea se completó hasta la playa de Chesapeake, pero el hotel no estaba listo, por lo que el tramo oriental del ferrocarril no abrió hasta el 9 de junio de 1900.
En abril de 1900, la Washington Traction & Electric Company extendió la antigua línea de autos de la calle Columbia H a Seat Pleasant, conectándose con la playa de Chesapeake en la esquina oriental extrema del Distrito. Se convirtió en el método principal para que los pasajeros de Washington llegaran a los trenes de la playa.
Cuando se inauguró la central eléctrica de Benning Road en 1906, una sección de tres bloques del ferrocarril se convirtió en una parte crítica de la ruta de carga para el carbón que se dirigía a la planta. Los coches se trasladaron por las vías CBR desde el cruce con el B& O a una conexión con las vías de Washington Railway and Electric Company a tres cuadras de distancia.
Operacioneseditar
En los primeros años, los trenes salieron de Hyattsville y usaron vías B&O hasta Chesapeake Junction, donde Minnesota Avenue NE y Nannie Helen Burroughs Avenue NE se encuentran en el vecindario Deanwood. Luego salió del Distrito por el derecho de paso abandonado del Ferrocarril del Sur de Maryland. Salió de D. C. en Seat Pleasant, donde se reunió con el Ferrocarril Eléctrico de Washington, Baltimore y Annapolis en una parada llamada District Line. Desde allí, pasó por Upper Marlboro, pasando por el PRR (Pope Creek Branch), y luego a la playa de Chesapeake.
El 7 de julio de 1913, su acuerdo para usar B&Las vías O terminaron y luego todos los trenes de pasajeros de CB terminaron sus recorridos en la terminal de tranvía Seat Pleasant llamada «District Line».»Chesapeake Junction siguió siendo el principal intercambio de carga del ferrocarril, pero el territorio rural del ferrocarril producía poca carga. El cruce creció progresivamente más importante después de la construcción de la central eléctrica de Benning en 1906.
El carbón destinado a la central eléctrica de Benning fue trasladado al principio a la central por locomotoras eléctricas que operaban sobre las vías de WREC y su sucesora, Capital Transit. Se transfirieron desde el B& O en aproximadamente tres cuadras de las vías CBR desde Chesapeake Junction hasta la conexión con el tranvía y luego a lo largo de la línea de tranvía pasando Kenilworth Junction hasta la planta. La planta fue la instalación de energía central de la otrora Washington Railway & Electric Company, la más grande de las dos compañías ferroviarias de la ciudad. Más tarde fue heredada por Potomac Electric Power Company y se expandió progresivamente a lo largo de los años como la principal planta generadora de la ciudad. La compañía de tranvías manejaba todos los cambios e intercambios de la planta con sus propias locomotoras eléctricas. Para evitar la necesidad de que el CB cambiara los coches en el tramo de tres bloques entre B & O y el intercambio de carros, CBR hizo un acuerdo en 1919 para permitir que las locomotoras B & O usaran su oruga, pagando a CBR una tarifa por automóvil. Así que toda la operación se llevó a cabo en la vía de tres compañías que usaban B&O y luego locomotoras de tranvía.
En los primeros años, la tarifa para el viaje de ida y vuelta en tren desde la estación de District Line a Chesapeake Beach era de 50 centavos (aproximadamente equivalente a $15 en 2017 ). Los trenes expresos tardaron unos 60 minutos en hacer el viaje; los» locales » tardaron unos 90 minutos.
Sección del Ferrocarril del Sur de Maryland Edit
En 1884, el Ferrocarril del Sur de Maryland (SMR) comenzó la construcción de una línea ferroviaria desde Deanwood hacia la línea del Distrito, que finalmente planeaba conectar con Brandywine y el resto de su línea ferroviaria. Establecieron el derecho de paso y clasificaron la línea, estableciendo lazos y rieles para 1886. En 1898, el CBR tomó posesión de esta sección del ferrocarril, presumiblemente a través de una subasta de impuestos y la utilizó para su operación. Cuando el SMR emergió de la bancarrota en 1901 como el Washington, Potomac & Chesapeake Railway (WPC) demandó al CBR en 1902, alegando que aún eran dueños de la plataforma ferroviaria. El caso fue a la Corte Suprema y en 1905 WP& CR ganó y se llevó el título al ferrocarril. La playa de Chesapeake dejó de funcionar en la sección DC del ferrocarril, en lugar de detenerse en la estación de tren en Seat Pleasant llamada District Line. Los pasajeros llegarían allí usando la línea de tranvías de Columbia Railway desde Navy Yard. En 1911, comenzaron a arrendar la sección de Distrito de la línea y continuaron hasta que el WPC cerró en 1918. En ese momento compraron la sección.
Fin de la líneaeditar
El ferrocarril nunca tuvo éxito financiero y nunca pagó ningún interés en su hipoteca original de un millón de dólares. A partir de 1921, cuando el ferrocarril transportó un pico de 352.000 pasajeros, el mayor uso de automóviles comenzó a reducir los ingresos. La destrucción del lujoso Hotel Belvedere por un incendio que comenzó originalmente en la panadería Klein, a dos cuadras de distancia, el 30 de marzo de 1923, es un negocio más limitado. En 1929, bajo nueva administración, se hizo un intento de rehabilitar la línea y las operaciones continuaron con la esperanza de que un nuevo ferry a través de la bahía de Chesapeake hasta un punto en la Bahía de Trippe en el condado de Dorchester impulsaría nuevos negocios. El ferry fue bloqueado por la Compañía de ferris Claiborne-Annapolis, un ferry competidor de Annapolis. Un huracán en 1933 dañó irreparablemente las instalaciones del complejo, y la posterior pérdida de negocios llevó a la ejecución hipotecaria y a una solicitud de abandono en 1935. El 15 de abril de 1935, después de entrar en la administración judicial, el último tren salió de la playa de Chesapeake. Todas menos las 2.631 millas desde the roundhouse en «Maryland Park» hasta el cruce en Deanwood, que confusamente tomó el nombre de «Chesapeake Junction» en años posteriores, y el ramal de 0.756 millas desde Chesapeake junction a la planta de PEPCO fue abandonado, ya que esa sección tenía un importante negocio de carga. La sección restante fue comprada ese mismo año por el East Washington Railway, formado específicamente para ese propósito, y el ferrocarril al este de Maryland Park fue retirado en el verano de 1935 y lo mejor de él se vendió a plantation railroads en Cuba. La mayoría de los autos fueron quemados y el metal vendido como chatarra, a excepción de dos que fueron transferidos al Este de Washington – los Dolores y San Juan – y un auto de correo. Dos de los tres motores restantes también fueron transferidos al este de Washington.
El ferrocarril del Este de Washington Edit
El 3.el ferrocarril East Washington de 4 millas de largo sobrevivió durante 40 años después de que el ferrocarril de Chesapeake Beach dejara de funcionar en 1935. Sus principales clientes eran un mayorista de licores, una empresa de cemento, una panadería y PEPCO, la compañía eléctrica local. PEPCO necesitaba que se entregara carbón a su planta de Benning Road desde Chesapeake Junction, el intercambiador con el ferrocarril de Baltimore y Ohio. A finales de la década de 1930 y principios de la década de 1940, las operaciones cambiaron con las dos locomotoras 4-4-0 de segunda mano de EWR que cambiaban las tolvas de los tres bloques entre la B&O y el Tránsito de Capital. En 1946, East Washington se diesel, primero con una locomotora GE centercab de 45 toneladas, luego una Whitcomb de 65 toneladas del ex Ejército de los Estados Unidos y, finalmente, una antigua Terminal de Washington Alco RS-1. La línea de tranvía Seat Pleasant fue abandonada en 1949, pero Capital Transit continuó operando la línea hasta la planta de Benning hasta enero de 1955, cuando vendió la sección al Este de Washington.
En 1975, la planta de energía se convirtió en petróleo para cumplir con las regulaciones ambientales del Distrito, lo que resultó en la desaparición de East Washington Railway, ya que PEPCO representó el 97% de sus ingresos. El último tren de carbón por el espolón de PEPCO corrió el 18 de agosto de 1975. En 1978, el ferrocarril, que para entonces se había reducido a cuatro empleados de 10, y un solo Whitcomb cesaron sus operaciones después de superar con éxito una protesta por su abandono por parte del propietario de un almacén de licores.
El mismo año en que cesaron sus operaciones, las vías fueron vendidas a Maryland Midland Railway, que las levantó y vendió la mayor parte del ferrocarril y algunas de las corbatas. El resto se almacenaba en el ferrocarril. El Distrito de Columbia había considerado, en su plan de bicicletas de 1976, usar el derecho de paso del ferrocarril como un sendero para bicicletas, pero la oposición de los residentes locales que querían viviendas unifamiliares en la franja, las restricciones presupuestarias y la presencia de una opción alternativa a lo largo de la rama de Watts los llevó a renunciar a ese plan. En 1979, la planificación comenzó a construir 31 casas independientes en la porción de derecho de paso entre 43rd Place y Division Avenue, NE. En 1982, como parte de la reconstrucción del viaducto de Benning Road en dirección oeste, se eliminó la mayor parte del ramal de la planta de energía de Benning Road desde la avenida Burrgoughs hasta la calle Foote NE. La única sección de ferrocarril que queda está enterrada debajo de Foote Street.
DC railyard del ferrocarril, ubicado al norte de Sheriff Avenue a lo largo de las vías CSX, se ha utilizado para estacionar y para una instalación de reparación de automóviles, pero en 2017 comenzaron los trabajos para convertir la propiedad en una estación de bomberos importante, un servicio de emergencias médicas y una instalación de almacenamiento para reemplazar la ubicada en 4201 Minnesota Avenue.
Locomotoras supervivientes de EWEDITAR
Todas las locomotoras diésel operadas por el ferrocarril de East Washington sobrevivieron durante muchos años después de que el ferrocarril en sí fuera abandonado.
El No. 101, un centrercab de 45 toneladas GE, fue construido en diciembre de septiembre de 1946. Fue retirado en 1970 y vendido a la Pinto Islands Metals Company en Mobile, Alabama, y durante décadas ha sido el conmutador de la planta en la James River Cogeneration Company en Hopewell, VIRGINIA. La planta se retiró en 2019. Tras el cierre de la planta, fue adquirida por el Museo del Ferrocarril de Richmond en Richmond, Virginia. La locomotora en sí fue transportada desde la planta hasta el patio satélite del museo en Hallsboro, Virginia.
No. 102, un Whitcomb centercab de 65 toneladas, fue construido en julio de 1944 como U. S. Army 8465. Tras la desaparición del East Washington Railway, fue adquirido como la primera fuerza motriz para el nuevo Maryland Midland Railway. Después de trabajar como cantera en Ohio, fue adquirida por el ferrocarril Escénico de Hocking Valley, una línea turística en Ohio.
No. 103, un Alco RS-1, fue construido en 1944 para la Washington Terminal Company en Washington, DC. Fue comprado por el East Washington Railway en abril de 1968 y vendido a Union Equity Grain en Pasadena, Texas, en enero de 1970. Posteriormente adquirido por un propietario individual, se almacenó en Texas hasta que se dañó en una colisión y posteriormente se desguazó en 2013.
