początkowe mity CFI checkride jest jednym z najstraszniejszych checkride dla większości pilotów. Krążą pogłoski o fatalnych stawkach, wyczerpujących sesjach przesłuchań naziemnych i wymogu zapamiętywania toreb pełnych książek, aby mieć szansę na podanie. Rzeczywistość jest zupełnie inna.
w CFI checkride nie chodzi o to, aby być doskonałym lub mieć wszystko na pamięć, zanim staniesz się SPI. Chodzi o upewnienie się, że jesteś przygotowany do bycia SPI, a to oznacza nauczanie. Nauczanie oznacza używanie odpowiednich materiałów, a nie zapamiętywanie wszystkiego. CFI checkride również nie ma być testem wszystkiego, co dzieje się przez kilka dni, ale raczej próbką wymaganego materiału, którego może nauczyć CFI.
Horrory pochodzą od ludzi, którzy zawiedli, a to są ludzie, którzy nie byli przygotowani. Najlepszą rzeczą, jaką możesz zrobić, aby pomóc rozwiać te mity, aby twój klient był przygotowany na sukces. Omówmy niektóre z najczęstszych.
kandydat do SPI musi mieć wszystko na pamięć
nawet SPI, który wykonuje tę pracę od wielu lat, nie zapamiętał wszystkiego. Oczywiście, są pewne rzeczy, które kandydat SPI musi wiedzieć. Ale ważne jest również, aby mieli dobre materiały referencyjne i wiedzieli, jak z nich korzystać. Upewnij się, że kandydaci CFI mogą uczyć za pomocą materiałów referencyjnych. To jest to, co doświadczony SPI zrobiłby ze studentami, więc powinni to zrobić na czeku.
SPI musi zbudować plany lekcji dla każdego możliwego manewru
wielu kandydatów SPI spędza niezliczone godziny przygotowując „plany lekcji” dla każdego możliwego manewru egzaminator może poprosić ich o „nauczenie” na teście. Ważniejsze jest, aby kandydat SPI wiedział, jak zbudować dobry plan lekcji, jak go wdrożyć i jak go wykorzystać do nauczania ucznia. Ponownie, referencje są kluczem do sukcesu. Wiele firm zapewnia—za nominalną cenę, a nawet niektóre za darmo-pełne książki planów lekcji dla większości ocen i certyfikatów. Zachęcaj swoich klientów do używania ich jako szablonu na checkride CFI i modyfikowania ich dla odpowiedniego lotniska i samolotu. Poleganie na sprawdzonych zasobach nie tylko zapewnia, że niczego nie przegapią, ale także może nawet złagodzić odpowiedzialność za szkolenie.
wykonanie AGI/IGI przed wstępnym SPI pozwala egzaminatorowi pominąć materiał FOI
kandydat SPI, który posiada już certyfikat advanced ground instructor (AGI) lub instrument ground instructor (IGI), nie jest zwolniony z pytania na temat podstaw instruowania (FOI) treści testu praktycznego.
zachęcam tych, którzy trenują CFI, aby zalecali, aby przystępując do testu wiedzy, zdawali również testy do odpowiedniego certyfikatu instruktora naziemnego. Banki testowe są podobne, więc maksymalizuje efektywność badania, aby robić je w tym samym czasie. Dla dodatkowego wysiłku certyfikat instruktora naziemnego oferuje potencjalne korzyści, które SPI może wykorzystać w dalszej karierze.
naziemna część kontroli CFI potrwa osiem godzin
Wow-jako wyznaczony egzaminator pilotowy mam nadzieję, że nie. Test SPI powinien zostać ukończony w ciągu jednego dnia. Oznacza to zarówno część naziemną, jak i lotną. Podczas gdy część naziemna SPI często trwa od trzech do pięciu godzin, jeśli wykracza poza to, prawdopodobnie nie jest to dobry znak. Słyszałem, że CFI praktyczne części testowe trwają dłużej, ale zazwyczaj dla nieprzygotowanego i walczącego kandydata.
egzaminatorzy chcą przeprowadzić gruntowne testy praktyczne, ale nie oznacza to, że obejmują wszystko. Standardy badań praktycznych SPI wymagają, aby DPE pobierał próbki z różnych obszarów materiału—nie po to, aby pokryć je wszystkie. Kandydat SPI nie zostanie poproszony o nauczenie wszystkiego. Gdy wszystko idzie dobrze, porusza się to stosunkowo szybko. Potrzeba czasu, aby nauczać, ale przygotowany kandydat SPI powinien być w stanie skutecznie odwoływać się do materiałów i wykazywać umiejętności instruktażowe w rozsądnym czasie. Ci, którzy nie mogą tego zrobić, znajdują się w zbyt długich sesjach naziemnych. Wiele z nich skutkuje dezaprobatą.
większość ludzi zawodzi za pierwszym razem
To jest fałsz. W rzeczywistości wskaźniki zdawalności (w tym te przeprowadzone przez inspektorów DPEs i FAA) w ciągu ostatniej dekady osiągnęły średnią około 70 procent i nie zmieniają się znacząco. Jest to tylko około 5 procent niższe niż średnia dla wszystkich testów praktycznych.
zakładając, że kandydat CFI jest przygotowany, szanse na odejście są znacznie lepsze niż mogą wskazywać plotki. Więc dlaczego wszyscy myślą, że wskaźnik przepustowości jest tak zły?
myślę, że po prostu złe wieści szybko się rozprzestrzeniają, a ludzie narzekający na ich wyniki robią to częściej niż ci, którzy mają pozytywny i spokojny wynik.
