OriginsEdit
1891-ben Baltimore ügyvédje (később Maryland kormányzója) Edwin Warfield és mások megszervezték a Washington & Chesapeake Beach Railway összekötni Washington DC-t, 3000 hektárral (12 km2) Virgin bay front ingatlan Fishing Creeknél, ahol üdülőhelyet építenének. A Maryland-i Chesapeake Beach üdülőhely a gazdagok és a középosztály számára egyaránt nyaralóhely volt, két nagy szállodával, sétánygal, versenypályával és szórakozással. A móló befogadná Chesapeake-öböl kiránduló gőzösök innen: Baltimore, Annapolisés keleti parti pontok. 1894-ben a W&a CBR oklevelet kapott Chesapeake Beach városának beépítésére. A W&CBR nagy rendszereit soha nem kellett megvalósítani, azonban a vasút 1895-ben csődeljárás alá került.
egy új vállalat, a Chesapeake Beach Railway Company, 1896-ban vette fel az ötletet. 1897-ben Otto Mears került a vállalat irányításába. 1897 októberében kezdte meg az építkezést a B & O Alexandria ága a jelenlegi Deane sugárúttól északra, Benning és Kenilworth között. Április 7, 1898, a Chesapeake Beach Railway kapott a franchise A W& CBR. Mears optimistán arra számított, hogy a vasút 1898 júliusáig elkészül. Mielőtt kinyílhatott volna, Bristol alatt meg kell építeni a Patuxent folyó feletti húzóhídot. A Patuxent folyót, amely bristolig északra hajózható, teher nélkül kellett hagyni a gőzhajó-forgalom számára. A terveket az amerikai hadsereg mérnöki testületének kellett jóváhagynia. A híd megépítésére vonatkozó szerződést a Youngstown Bridge Company-nak ítélték oda, és számos késés után a híd 1899 májusától teljesen működőképes volt.
a CBR sikeres megállapodásokat kötött a B& O vasút hogy meghosszabbítsák a szolgáltatást Hyattsville állomás a washingtoni ágon, majd az Alexandria ág mentén négy mérföldre a Chesapeake csomópontig. Vonat megy felső Marlboro és December 5-én, 1898, a vonal Hyattsville felső Marlboro hivatalosan is megnyílt. Elsődleges céljuk az volt, hogy bekapcsolódjanak a Baltimore piac közvetlenül csatlakozik a Baltimore – Washington vonatok, amelyek megálltak Hyattsville. A szerződés részeként B&O külön mellékvágányt épített Hyattsville állomása előtt a CB vonatok számára. Az idő nagy részében, napi két oda-vissza utat futottak. Által 1899 a vonal befejeződött egészen Chesapeake Beach, de a szálloda nem volt kész, így a keleti lábát a vasút nem nyílt június 9-ig, 1900.
1900 áprilisában a Washington Traction & az Electric Company kiterjesztette a régi Columbia H utcai autóvonalat a Seat Pleasant-ra, összekötve a Chesapeake stranddal a kerület szélső keleti sarkában. Ez lett a fő módszer a washingtoni utasok számára, hogy eljussanak a tengerparti vonatokhoz.
amikor a Benning Road erőmű 1906-ban megnyílt, a vasút három blokkszakasza az erőműbe tartó szénszállítási útvonal kritikus részévé vált. Az autókat CBR vágányokon mozgatták a B&O csomóponttól a Washington Railway And Electric Company három háztömbnyire lévő vágányaihoz.
OperationsEdit
az első években a vonatok elhagyták Hyattsville-t, és B& o vágányokat használtak a Chesapeake Junction felé, ahol a Minnesota Avenue NE és A Nannie Helen Burroughs Avenue NE találkoznak Deanwood szomszédságában. Aztán a kerület elhagyatott jobb oldalán utazott ki dél-Maryland vasút. Elhagyta Washingtont. a Seat Pleasant-nál, ahol találkozott a Washington, Baltimore és Annapolis Electric Railway-vel a District Line nevű megállóban. Innen átment felső-Marlborón, áthaladva a PRR-n (Pope Creek Branch), majd tovább Chesapeake strand.
a július 7, 1913 a megállapodás, hogy használja B & o pályák véget ért, majd az összes CB személyszállító vonatok véget ért fut a Seat Pleasant troli terminál úgynevezett ” District Line.”A Chesapeake Junction továbbra is a vasút elsődleges árufuvarozási csomópontja volt, de a vasút vidéki területe kevés árut termelt. A csomópont a Benning erőmű 1906-os megépítése után folyamatosan fontosabbá vált.
a Benningi erőműnek szánt szenet először a WREC és utódja, a Capital Transit vágányain működő elektromos mozdonyok szállították az erőműbe. Átkerültek a B&O a CBR pályák körülbelül három blokkján a Chesapeake Junction-tól a villamoshoz való csatlakozásig, majd a villamosvonal mentén a Kenilworth Junction mellett az üzemig. Az üzem volt az egykori washingtoni vasút központi erőműve & Electric Company, a város két utcai vasúttársasága közül a legnagyobb. Később a Potomac Electric Power Company örökölte, és az évek során fokozatosan bővült, mint a város fő termelő üzeme. A villamos társaság minden üzemváltást és cserét saját villamos mozdonyaival kezelt. Annak elkerülése érdekében, hogy a CB átkapcsolja az autókat a B & O és a troli csomópont közötti három blokkszakaszon, a CBR 1919-ben megállapodást kötött arról, hogy a B & O mozdonyok használhatják a pályájukat, fizetve a CBR-nek autónkénti díjat. Tehát az egész műveletet három vállalat pályáján hajtották végre B&O, majd villamos mozdonyok felhasználásával.
az első években a District Line állomástól a Chesapeake Beach-ig tartó oda-vissza vonatút viteldíja 50 cent volt (körülbelül 15 dollárnak felel meg 2017-ben ). Az expressz vonatok körülbelül 60 percet vettek igénybe; a “helyiek” körülbelül 90 percet vettek igénybe.
Southern Maryland Railroad sectionEdit
1884-ben a Southern Maryland Railroad (SMR) megkezdte a vasútvonal építését Deanwoodtól a District line felé, amelyet végül Brandywine-hez és annak többi részéhez tervezett csatlakozni. Lefektették a jobb-Of-way és osztályozták a vonal, megállapításáról kapcsolatok és a vasúti 1886. 1898-ban a CBR birtokba vette ezt a vasútszakaszt, feltehetően adóaukción keresztül, és működésére használta. Amikor az SMR 1901-ben Washington néven került ki a csődből, Potomac & Chesapeake Railway (WPC) 1902-ben beperelte a CBR-t, azt állítva, hogy még mindig a vasút tulajdonában vannak. Az ügy a Legfelsőbb Bírósághoz került, és 1905-ben WP&CR nyerte el a vasúti címet. A Chesapeake Beach megállt a vasút DC szakaszán, ehelyett megállt a Seat Pleasant nevű vasútállomáson District Line. Az utasok a Columbia Railway utcai autó vonalának használatával jutnának el a Navy Yard – tól. 1911-ben megkezdték a vonal kerületi szakaszának bérbeadását, és addig folytatták, amíg a WPC 1918-ban megszűnt. Ekkor vásárolta meg a szakaszt.
A vonal vége
a vasút pénzügyileg soha nem volt sikeres, és soha nem fizetett kamatot az eredeti egymillió dolláros jelzáloghitel után. 1921-től kezdődően, amikor a vasút 352 000 utas csúcsot szállított, az autók fokozott használata Bevételeket kezdett csökkenteni. A pusztítás a luxus Belvedere Hotel egy tűz, amely eredetileg kezdődött Klein pékség két háztömbnyire március 30, 1923, további korlátozott üzleti. 1929-ben új irányítás alatt megpróbálták rehabilitálni a vonalat, és a műveletek folytatódtak abban a reményben, hogy egy új komp a Chesapeake-Öbölön át a Trippe-öböl Dorchester megyében új üzletet indít. A kompot blokkolta a Claiborne-Annapolis komptársaság, egy versengő komp Annapolisból. Az 1933-as hurrikán helyrehozhatatlanul megrongálta az üdülőhely létesítményeit, az ezt követő üzleti veszteség pedig 1935-ben kizáráshoz és elhagyási kérelemhez vezetett. Április 15-én, 1935-ben, miután belépett a befogadásba, az utolsó vonat elhagyta a Chesapeake strandot. A “Maryland Park” kerekházától a deanwood csomópontig tartó 2,631 mérföld kivételével, amely a későbbi években zavaróan felvette a “Chesapeake Junction” nevet, a Chesapeake junction-től a PEPCO üzemig tartó 0,756 mérföldes sarkantyút pedig felhagyták, mivel ennek a szakasznak jelentős árufuvarozási tevékenysége volt. A fennmaradó részt ugyanabban az évben vásárolta meg a Kelet-washingtoni vasút, amelyet kifejezetten erre a célra alakítottak ki, a Maryland Parktól keletre eső vasutat pedig 1935 nyarán eltávolították, a legjobbat pedig a kubai ültetvényvasutaknak adták el. Az autók nagy részét elégették, a fémeket pedig hulladékként értékesítették, kivéve kettőt, amelyeket Kelet – Washingtonba szállítottak – a Dolores-t és a San Juan-t -, valamint egy postakocsit. A három megmaradt motor közül kettőt Kelet-Washingtonba is áthelyeztek.
A Kelet-washingtoni Vasútszerkesztés
a 3.A 4 mérföld hosszú East Washington Railway 40 évig fennmaradt, miután a Chesapeake Beach Railway 1935-ben leállt. Fő vevői egy likőr-nagykereskedő, egy cementgyár, egy pékség és a PEPCO, a helyi áramszolgáltató voltak. A PEPCO-nak szenet kellett szállítania a Benning Road-I üzemébe Chesapeake Junction, a Baltimore and Ohio Railroad csomópontja. Az 1930-as évek végén és az 1940-es évek elején a műveletek megváltoztak az EWR két használt 4-4-0 mozdonyával, amelyek a B&O és a Capital Transit közötti három blokkot váltották. 1946-ban Kelet-Washington dízelüzemű volt, először a GE 45 tonnás centercab mozdony, majd egy volt amerikai hadsereg 65 tonnás Whitcomb végül egy volt washingtoni terminál Alco RS-1. A Seat Pleasant villamosvonalat 1949-ben felhagyták, de a Capital Transit 1955 januárjáig folytatta a Benningi üzem felé vezető vonal üzemeltetését, amikor eladta a szakaszt Kelet-Washingtonnak.
1975-ben az erőmű átalakult olaj hogy megfeleljen a kerületi környezetvédelmi előírásoknak, ami a kelet-washingtoni vasút mivel a PEPCO bevételeik 97% – át tette ki. Az utolsó szén vonat le a PEPCO spur futott augusztus 18, 1975. 1978-ban a vasút, amely addigra 10-ből négy alkalmazottra csökkent, egyetlen Whitcomb pedig beszüntette működését, miután sikeresen legyőzte az italraktár tulajdonosa általi elhagyásuk elleni tiltakozást.
ugyanebben az évben beszüntették a működésüket, a vágányokat eladták Maryland Midland Railway amely felhúzta őket, és eladta a vasút nagy részét és a kapcsolatok egy részét. A maradékot a vasút tárolta. A Columbia körzet 1976-os kerékpártervében fontolóra vette a vasúti útjog kerékpárútként való használatát, de a helyi lakosok ellenzéke, akik családi házat akartak a szalagon, a költségvetési korlátok és egy alternatív lehetőség jelenléte a Watts Branch mentén arra késztette őket, hogy lemondjanak erről a tervről. 1979-ben 31 családi ház építését kezdték meg a 43. hely és a Division Avenue közötti útszakaszon. 1982-ben a nyugat felé tartó Benning Road viadukt rekonstrukciójának részeként a Benning Road erőmű nagy részét a Burrgoughs sugárúttól az NE Foote utcáig eltávolították. Az egyetlen megmaradt vasúti szakasz a Foote Street alatt van eltemetve.
a vasút DC railyard-ját, amely a Sheriff Avenue-tól északra található a CSX pályák mentén, parkolásra és autójavításra használták, de 2017-ben megkezdték az ingatlan átalakítását egy nagy tűzoltóvá, EMS-be és tárolóvá a 4201 Minnesota Avenue helyére.
túlélő EW LocomotivesEdit
az East Washington Railway által üzemeltetett összes dízelmozdony sok évig fennmaradt, miután magát a vasutat felhagyták.
No.101, egy GE 45 tonnás centercab, 1946 szeptemberében épült. 1970-ben nyugdíjazták, és eladták a Pinto Islands Metals Company-nak az alabamai Mobile-ban, és évtizedek óta a James River Cogeneration Company üzemváltója Hopewellben, VA. Az üzemet 2019-ben nyugdíjazták. Az üzem bezárását követően a Richmond Vasúti Múzeum ban ben Richmond, Virginia. Magát a mozdonyt az üzemből a múzeum műholdas udvarába szállították Hallsboro, Virginia.
No.102, A Whitcomb 65 tonnás centercab, 1944 júliusában épült amerikai hadsereg 8465. A kelet-washingtoni vasút megszűnését követően az új Maryland Midland vasút első hajtóerejeként szerezték meg. Az Ohiói kőbánya-váltóként végzett karrier után a Hocking Valley Scenic Railway, egy turisztikai vonal Ohióban.
No.103, egy Alco RS-1, 1944-ben épült a Washington Terminal Company Washington DC-ben. A Kelet-washingtoni vasút 1968 áprilisában vásárolta meg, majd 1970 januárjában eladta a Texasi Pasadenában található Union Equity Grain-nek. Később egy egyéni tulajdonos szerezte meg, Texasban tárolták, amíg egy ütközés során meg nem sérült, majd 2013-ban selejtezték.
