Originedit
En 1891, l’avocat de Baltimore (et plus tard gouverneur du Maryland) Edwin Warfield et d’autres ont organisé le Washington &Chesapeake Beach Railway pour relier Washington, DC, avec 3 000 acres (12 km2) de propriété en façade de Virgin bay à Fishing Creek où ils construiraient un complexe hôtelier. Leur station balnéaire de Chesapeake Beach, dans le Maryland, devait être un lieu de vacances pour les riches et la classe moyenne, avec deux grands hôtels, une promenade, un hippodrome et des divertissements. Une jetée accueillerait les bateaux à vapeur d’excursion de la baie de Chesapeake en provenance de Baltimore, Annapolis et Eastern Shore points. En 1894, la W&CBR a reçu une charte pour incorporer la ville de Chesapeake Beach. Les grands projets de la CBR W& ne seront cependant jamais mis en œuvre et le chemin de fer sera mis sous séquestre en 1895.
Une nouvelle compagnie, la Chesapeake Beach Railway Company, reprend l’idée en 1896. En 1897, Otto Mears prend le contrôle de l’entreprise. Il a commencé la construction en octobre 1897 à la succursale d’Alexandria de B& au nord de l’actuelle avenue Deane entre Benning et Kenilworth. Le 7 avril 1898, le Chesapeake Beach Railway reçut la franchise du W&CBR. Mears prévoyait avec optimisme que le chemin de fer serait achevé en juillet 1898. Avant qu’il puisse s’ouvrir, un pont à travée sur la rivière Patuxent devrait être construit en dessous de Bristol. La rivière Patuxent étant navigable aussi loin au nord que Bristol, elle devait être laissée libre au trafic de bateaux à vapeur. Les plans devaient être approuvés par le Corps des ingénieurs de l’armée américaine. Un contrat pour la construction du pont fut attribué à la Youngstown Bridge Company et après de nombreux retards, le pont fut pleinement opérationnel en mai 1899.
Le CBR a conclu des accords fructueux avec le B &O Railroad pour étendre le service de leur gare de Hyattsville sur la Washington Branch, puis le long de la Alexandria Branch sur quatre miles jusqu’à Chesapeake Junction. Le train continuerait jusqu’à Upper Marlboro et le 5 décembre 1898, la ligne de Hyattsville à Upper Marlboro fut officiellement ouverte. Leur objectif principal était d’exploiter le marché de Baltimore en se connectant directement avec les trains Baltimore-Washington qui s’arrêtaient à Hyattsville. Dans le cadre du contrat, B&O a construit une voie d’évitement séparée devant sa gare de Hyattsville pour que les trains CB puissent s’y poser. La plupart du temps, ils effectuaient deux allers-retours par jour. En 1899, la ligne était terminée jusqu’à la plage de Chesapeake, mais l’hôtel n’était pas prêt, de sorte que la partie orientale du chemin de fer n’ouvrit que le 9 juin 1900.
En avril 1900, la Washington Traction &Electric Company prolongea l’ancienne ligne de voitures Columbia H Street jusqu’à Seat Pleasant, reliant la plage de Chesapeake à l’extrême est du district. C’est devenu la principale méthode pour les passagers de Washington pour se rendre aux trains de plage.
Lorsque la centrale électrique de Benning Road a été ouverte en 1906, une section de trois blocs du chemin de fer est devenue une partie essentielle de la route de fret pour le charbon se dirigeant vers l’usine. Les wagons ont été déplacés sur les voies CBR depuis la jonction avec la B&O jusqu’à une connexion avec les voies de la Washington Railway and Electric Company à trois pâtés de maisons.
OperationsEdit
Dans les premières années, les trains quittaient Hyattsville et utilisaient les voies B&O jusqu’à Chesapeake Junction, où Minnesota Avenue NE et Nannie Helen Burroughs Avenue NE se rencontrent dans le quartier Deanwood. Puis il a quitté le district sur l’emprise abandonnée du Southern Maryland Railroad. Il est sorti de Washington. à Seat Pleasant, où il a rencontré le Washington, Baltimore and Annapolis Electric Railway à un arrêt appelé District Line. De là, il a traversé Upper Marlboro, en passant par la PRR (branche de Pope Creek), puis sur la plage de Chesapeake.
Le 7 juillet 1913, leur accord pour utiliser les voies B&O a pris fin et par la suite, tous les trains de voyageurs CB ont terminé leurs courses au terminal de trolleybus de Seat Pleasant appelé « District Line. »Chesapeake Junction est resté le principal échangeur de fret du chemin de fer, mais le territoire rural du chemin de fer produisait peu de marchandises. La jonction a pris de l’importance après la construction de la centrale électrique de Benning en 1906.
Le charbon destiné à la centrale de Benning a d’abord été transporté dans l’usine par des locomotives électriques circulant sur les voies de WREC et de son successeur, Capital Transit. Ils ont transféré du B & O sur environ trois blocs des voies CBR de Chesapeake Junction à la connexion au tramway, puis le long de la ligne de tramway après Kenilworth Junction jusqu’à l’usine. La centrale était la centrale électrique de la Washington Railway &Electric Company, la plus grande des deux compagnies de chemin de fer de la ville. Plus tard, elle a été héritée de la Potomac Electric Power Company et s’est progressivement développée au fil des ans en tant que principale centrale électrique de la ville. La compagnie de tramway gérait toutes les manœuvres et les échanges d’usine avec ses propres locomotives électriques. Pour éviter la nécessité pour le CB de commuter les wagons sur le tronçon de trois blocs entre les locomotives B&O et l’échangeur des chariots, CBR a conclu un accord en 1919 pour permettre aux locomotives B&O d’utiliser leur voie, payant à CBR une redevance par wagon. L’ensemble de l’opération a donc été effectué sur la voie de trois compagnies utilisant des locomotives B& O puis des locomotives de tramway.
Dans les premières années, le prix du trajet en train aller-retour entre la gare de District Line et la plage de Chesapeake était de 50 cents (environ l’équivalent de 15 $ en 2017). Les trains express ont pris environ 60 minutes pour faire le trajet; les « locaux » ont pris environ 90 minutes.
Southern Maryland Railroad Sectionmodifier
En 1884, le Southern Maryland Railroad (SMR) a commencé la construction d’une ligne de chemin de fer de Deanwood vers la ligne de District qu’il prévoyait finalement de relier à Brandywine et au reste de sa ligne de chemin de fer. Ils ont aménagé l’emprise et nivelé la ligne, posant des traverses et des rails en 1886. En 1898, la CBR a pris possession de cette section de chemin de fer, vraisemblablement par le biais d’une vente aux enchères fiscale et l’a utilisée pour son exploitation. Lorsque le SMR est sorti de la faillite en 1901 sous le nom de Washington, Potomac &Chesapeake Railway (WPC), il a poursuivi la CBR en 1902, affirmant qu’ils possédaient toujours la plate-forme. L’affaire a été portée devant la Cour suprême et en 1905 WP&CR a gagné et a pris le titre de chemin de fer. La plage de Chesapeake a cessé de fonctionner sur la section DC du chemin de fer, s’arrêtant plutôt à la gare de Seat Pleasant appelée District Line. Les passagers y arriveraient en utilisant la ligne de tramway du Columbia Railway depuis Navy Yard. En 1911, ils ont commencé à louer la section de district de la ligne et ont continué jusqu’à ce que la WPC cesse ses activités en 1918. À ce moment-là, ils ont acheté la section.
Fin de la ligneedit
Le chemin de fer n’a jamais connu de succès financier et n’a jamais remboursé aucun intérêt sur son hypothèque initiale d’un million de dollars. À partir de 1921, lorsque le chemin de fer a transporté un pic de 352 000 passagers, l’utilisation accrue des automobiles a commencé à réduire les revenus. La destruction du luxueux Belvedere Hotel par un incendie qui s’est déclenché à l’origine dans la boulangerie de Klein, à deux pâtés de maisons de là, le 30 mars 1923, a encore limité les activités. En 1929, sous une nouvelle direction, une tentative de remise en état de la ligne a été faite et les opérations se sont poursuivies dans l’espoir qu’un nouveau traversier traversant la baie de Chesapeake jusqu’à un point de la baie de Trippe dans le comté de Dorchester entraînerait de nouvelles affaires. Le ferry a été bloqué par la compagnie de ferry Claiborne-Annapolis, un ferry concurrent au départ d’Annapolis. Un ouragan en 1933 a irrémédiablement endommagé les installations de la station, et la perte subséquente de l’entreprise a conduit à la forclusion et à une demande d’abandon en 1935. Le 15 avril 1935, après avoir été mis sous séquestre, le dernier train a quitté Chesapeake Beach. Tous les miles, sauf les miles 2.631 de la roundhouse à « Maryland Park » à la jonction à Deanwood, qui a pris le nom de « Chesapeake Junction » dans les années suivantes, et l’épi de 0.756 mile de Chesapeake junction à l’usine PEPCO a été abandonné, car cette section avait une activité de fret importante. La section restante a été achetée la même année par l’East Washington Railway, créé spécifiquement à cet effet, et le rail à l’est de Maryland Park a été supprimé à l’été 1935 et le meilleur de celui-ci a été vendu à plantation railroads à Cuba. La plupart des voitures ont été brûlées et le métal vendu à la ferraille, à l’exception de deux qui ont été transférées à l’East Washington – les Dolores et San Juan – et une voiture postale. Deux des trois moteurs restants ont également été transférés à l’East Washington.
Le chemin de fer de l’Est de Washington
Le 3.Le chemin de fer de l’est de Washington de 4 milles de long a survécu pendant 40 ans après que le chemin de fer de Chesapeake Beach ait cessé de fonctionner en 1935. Ses principaux clients étaient un grossiste en alcools, une cimenterie, une boulangerie et PEPCO, la compagnie d’électricité locale. PEPCO avait besoin de charbon livré à son usine de Benning Road depuis Chesapeake Junction, l’échangeur avec le Baltimore and Ohio Railroad. À la fin des années 1930 et au début des années 1940, les opérations ont changé avec les deux locomotives 4-4-0 d’occasion d’EWR commutant les trémies des trois blocs entre le B&O et Capital Transit. En 1946, East Washington est dieselisé, d’abord avec une locomotive centercab de 45 tonnes GE, puis une Whitcomb de 65 tonnes de l’armée américaine et enfin un ancien terminal de Washington Alco RS-1. La ligne de tramway Seat Pleasant a été abandonnée en 1949, mais Capital Transit a continué à exploiter la ligne jusqu’à l’usine de Benning jusqu’en janvier 1955, date à laquelle elle a vendu la section à l’East Washington.
En 1975, la centrale électrique s’est convertie au pétrole pour répondre aux réglementations environnementales du district, ce qui a entraîné la disparition de l’East Washington Railway, PEPCO représentant 97% de son chiffre d’affaires. Le dernier train de charbon sur l’éperon PEPCO a circulé le 18 août 1975. En 1978, le chemin de fer, qui était alors réduit à quatre employés contre 10, et un seul Whitcomb a cessé ses activités après avoir surmonté avec succès une protestation contre leur abandon par un propriétaire d’entrepôt d’alcool.
La même année, ils ont cessé leurs activités, les voies ont été vendues au Maryland Midland Railway qui les a retirées et a vendu la plupart des rails et une partie des traverses. Le reste était entreposé par le chemin de fer. Le district de Columbia avait envisagé, dans son plan cyclable de 1976, d’utiliser l’emprise ferroviaire comme piste cyclable, mais l’opposition des résidents locaux qui souhaitaient des logements unifamiliaux sur la bande, les contraintes budgétaires et la présence d’une option alternative le long de Watts Branch les ont amenés à renoncer à ce plan. En 1979, la planification a commencé à construire 31 maisons individuelles sur la portion de l’emprise située entre la 43e place et l’avenue Division, au NE. En 1982, dans le cadre de la reconstruction du viaduc de Benning Road en direction ouest, la majeure partie de l’épi de la centrale électrique de Benning Road, de l’avenue Burrgoughs à la rue Foote NE, a été enlevée. La seule section de rail restante est enterrée sous la rue Foote.
La cour de chemin de fer à courant continu du chemin de fer, située au nord de Sheriff Avenue le long des voies CSX, a été utilisée pour le stationnement et pour une installation de réparation automobile, mais en 2017, les travaux ont commencé pour convertir la propriété en une importante caserne de pompiers, une installation de secours et de stockage pour remplacer celle du 4201 Minnesota Avenue.
Locomotives EW survivantesmodifier
Toutes les locomotives diesel exploitées par l’East Washington Railway ont survécu pendant de nombreuses années après l’abandon du chemin de fer lui-même.
No. 101, un centercab GE de 45 tonnes, a été construit en décembre septembre 1946. Il a été retiré en 1970 et vendu à la Pinto Islands Metals Company à Mobile, en Alabama, et a été pendant des décennies le commutateur d’usine de la James River Cogeneration Company à Hopewell, en Virginie. L’usine a été retirée en 2019. Après la fermeture de l’usine, il a été acquis par le Richmond Railroad Museum à Richmond, en Virginie. La locomotive elle-même a été transportée de l’usine à la cour satellite du musée à Hallsboro, en Virginie.
Le numéro 102, un Whitcomb de 65 tonnes, a été construit en juillet 1944 sous le nom de US Army 8465. Après la disparition de l’East Washington Railway, il a été acquis comme première force motrice pour le new Maryland Midland Railway. Après une carrière d’aiguilleur de carrière dans l’Ohio, il a été acquis par le Hocking Valley Scenic Railway, une ligne touristique de l’Ohio.
Le numéro 103, un Alco RS-1, a été construit en 1944 pour la Washington Terminal Company à Washington, DC. Il a été acheté par l’East Washington Railway en avril 1968 et vendu à Union Equity Grain à Pasadena, au Texas, en janvier 1970. Acquis plus tard par un propriétaire individuel, il a été stocké au Texas jusqu’à ce qu’il soit endommagé lors d’une collision, puis mis au rebut en 2013.
