OriginsEdit

V roce 1891, Baltimore právník (a později guvernér státu Maryland) Edwin Warfield a další zorganizoval Washington & Chesapeake Beach Železniční připojit Washingtonu, d. c., s 3000 akrů (12 km2) panny bay front hotel v Rybářské Creek, kde by vybudování letoviska. Jejich Chesapeake Beach, Maryland, resort měl být rekreační místo pro bohaté a střední třídy, podobně, s dvěma grand hotely, promenády, závodní dráha, a zábavy. Molo by pojalo výletní parníky Chesapeake Bay z Baltimoru, Annapolis, a východní pobřežní body. V roce 1894 byla W&CBR udělena listina o začlenění města Chesapeake Beach. Velké plány w&CBR však nikdy nebyly realizovány a železnice byla v roce 1895 zařazena do konkurzu.

nová společnost, Chesapeake Beach Railway Company, se této myšlenky ujala v roce 1896. V roce 1897 byl Otto Mears uveden do řízení společnosti. Začal stavebnictví v říjnu 1897 v B & Ó je Alexandria pobočka sever od současné Deane Avenue mezi Benning a Kenilworth. 7. Dubna 1898 získala Chesapeake Beach Railway licenci W&CBR. Mears optimisticky předpokládal, že železnice bude dokončena v červenci 1898. Než by se mohla otevřít, musel by být pod Bristolem postaven most přes řeku Patuxent. Řeka Patuxent splavná až na sever od Bristolu musela být ponechána nezatížená provozu parníků. Plány musely být schváleny americkým armádním sborem inženýrů. Smlouvy k výstavbě mostu byla udělena Youngstown Bridge Company a po mnoha zpoždění, byl most plně funkční od Května 1899.

CBR vstoupil do úspěšné dohody s B&O Železnici rozšířit služby z jejich Hyattsville stanice na Washington Větev a pak podél Alexandria Pobočka pro čtyři míle, aby Chesapeake Křižovatce. Vlak by pokračoval do Upper Marlboro a 5. prosince 1898 byla oficiálně otevřena linka z Hyattsville do Upper Marlboro. Jejich hlavním cílem bylo proniknout na baltimorský trh přímým spojením s vlaky Baltimore-Washington, které se zastavily v Hyattsville. V rámci smlouvy b&o postavila před svou stanicí Hyattsville samostatnou vlečku, aby mohly vlaky CB ležet. Většinou běhali dva zpáteční výlety denně. V roce 1899 byla linka dokončena až na pláž Chesapeake, ale hotel nebyl připraven, takže východní část železnice se otevřela až 9.Června 1900.

V dubnu 1900 Washington Trakce & Electric Company rozšířila staré Columbia H Ulici auto linky k sezení Příjemné, spojení s Chesapeake Beach na samém východním cípu Okresu. To se stalo hlavní metodou pro cestující ve Washingtonu, jak se dostat na plážové vlaky.

Když Benning Road Elektrárny byl postaven v roce 1906, tři blok úseku železniční stal důležitou součástí nákladní trasa pro uhlí míří do závodu. Vozy byly přesunuty po kolejích CBR od křižovatky s b& O do spojení s kolejemi Washington Railway a Electric Company o tři bloky dál.

Operaceeditovat

V prvních letech, vlaky levé Hyattsville a použité B&O stopy Chesapeake Křižovatce, kde Minnesota Avenue NE a Chůvou Helenou Burroughs Avenue NE setkat v Deanwood okolí. Pak cestoval z okresu po opuštěné pravici Jižní Marylandské železnice. Opustil D. C. v Seat Pleasant, kde se setkala s Washington, Baltimore a Annapolis Electric Railway na zastávce zvané District Line. Odtud to šlo přes Upper Marlboro, procházející přes PRR (větev Pope Creek) a poté na pláž Chesapeake.

7. července 1913 svůj souhlas k použití B&O skladby skončil a poté všechny CB osobní vlaky končící jejich provozuje v sídle Příjemné vozík terminálu nazývá „District Line.“Chesapeake Junction zůstal primární nákladní křižovatkou železnice, ale venkovské území železnice produkovalo jen málo nákladu. Křižovatka rostla stále důležitější po vybudování elektrárny Benning v roce 1906.

uhlí určené pro elektrárnu Benning bylo nejprve přesunuto do závodu elektrickými lokomotivami provozovanými po kolejích společnosti WREC a jejího nástupce, Capital Transit. Přesunuli se z b&o asi na třech blocích tratí CBR od křižovatky Chesapeake k napojení na tramvaj a poté podél tramvajové trati kolem Kenilworth Junction do závodu. Závod byl centrální napájecí zařízení pro Washington někdejší Železniční & Electric Company, největší města dvě ulice železniční společnosti. Později byla zděděna Potomac Electric Power Company a postupně se v průběhu let rozšiřovala jako hlavní výrobní závod ve městě. Tramvajová společnost řešila všechny výhybky a výměny s vlastními elektrickými lokomotivami. Aby se zabránilo nutnosti pro CB přepínat auta nad tři blokovat úsek mezi B & O a vozík výměnu, CBR dohodu v roce 1919 aby B & O lokomotivy používat jejich přehled, přičemž CBR na auto, poplatku. Celý provoz byl tedy proveden na trati tří společností pomocí B&O a poté tramvajových lokomotiv.

v prvních letech bylo jízdné za zpáteční jízdu vlakem ze stanice District Line na pláž Chesapeake 50 centů (přibližně ekvivalentní 15 $v roce 2017). Expresní vlaky trvalo asi 60 minut, aby se cesta; „místní“ trvalo asi 90 minut.

Southern Maryland Železnice sectionEdit

V roce 1884, Jižní Maryland Railroad (SMR) začala výstavba železniční trati z Deanwood na District line, která to nakonec plánované pro připojení k Brandywine a zbytek jeho železniční trati. Do roku 1886 stanovili pravostrannou a třídní trať a položili vazby a železnici. V roce 1898 se CBR zmocnila tohoto úseku železnice, pravděpodobně prostřednictvím daňové aukce a použila jej pro svůj provoz. Když SMR vzešel z konkurzu v roce 1901 jako Washington Potomac & Chesapeake Železnice (WPC) je žaloval CBR v roce 1902, prohlašovat, že oni ještě vlastnil railbed. Případ šel k Nejvyššímu soudu a v roce 1905 WP&CR vyhrál a získal titul na železnici. Pláž Chesapeake přestala běžet na úseku DC železnice, místo toho se zastavil na vlakovém nádraží v Seat Pleasant zvaném District Line. Cestující by se tam dostali pomocí Pouliční automobilové linky Columbia Railway z Navy Yardu. V roce 1911 začali pronajímat okresní část linky a pokračovali až do zániku WPC v roce 1918. V tu chvíli sekci zakoupili.

konec řádku

železnice nikdy nebyla finančně úspěšná a nikdy nesplatila žádný úrok z původní milionové hypotéky. Začíná v roce 1921, kdy železnice přepravily vrcholu 352,000 cestující, zvýšené používání automobilů začal řezat do příjmů. Zničení luxusního hotelu Belvedere požárem, který původně začal v Kleinově pekárně o dva bloky dál 30. března 1923, dále omezilo podnikání. V roce 1929, pod novým vedením, pokus rehabilitovat linka byla vyrobena a operace pokračovat s nadějí, že nový přívoz přes Chesapeake Bay k bodu na Trippa Bay v Dorchester County bude řídit nové obchody. Trajekt byl zablokován společností Claiborne-Annapolis Ferry Company, konkurenčním trajektem z Annapolisu. Hurikán v roce 1933 nenapravitelně poškodil zařízení resortu a následná ztráta podnikání vedla k uzavření trhu a žádosti o opuštění v roce 1935. 15. dubna 1935 po vjezdu do Chesapeake Beach vyjel poslední vlak. Všechny ale 2.631 km od roundhouse na „Maryland Park“ na křižovatce na Deanwood, které zavádějícím způsobem vzal na jméno „Chesapeake Křižovatce“ v pozdějších letech, a 0.756 mile podnět od Chesapeake křižovatky na PEPCO závod byl opuštěný, jako že oddíl měl významný nákladní podnikání. Zbývající část byla koupil téhož roku od East Washington Železniční, vytvořené speciálně pro tento účel, a železniční východně od Marylandu Park byl odstraněn v létě 1935 a nejlepší ze to prodal plantáže, železnice na Kubě. Většina aut byla spálena a kov byl prodán do šrotu, s výjimkou dvou, které byly přeneseny do východního Washingtonu-Dolores a San Juan – a poštovního vozu. Dva ze tří zbývajících motorů byly přeneseny také do východního Washingtonu.

Východoslovenská železnice

3.4 mile long East Washington Railway přežila 40 let poté, co Chesapeake Beach Railway přestala fungovat v roce 1935. Mezi jeho hlavní zákazníky patřil Velkoobchod s lihovinami, cementárna, pekárna a místní energetická společnost PEPCO. PEPCO potřeboval uhlí dodané do svého závodu Benning Road z Chesapeake Junction, výměna s Baltimore a Ohio Railroad. Během pozdních 1930s a brzy 1940s provoz změnil s EWR dvě použité 4-4-0 lokomotivy přepínání násypky tři bloky mezi B&O a Capital Transit. V roce 1946 byl East Washington dieselizován, nejprve s lokomotivou GE 45-ton centercab, poté bývalou armádou USA 65-ton Whitcomb a nakonec bývalým washingtonským terminálem Alco RS-1. Tramvajová linka Seat Pleasant byla opuštěna v roce 1949, ale společnost Capital Transit pokračovala v provozu linky do závodu Benning až do ledna 1955, kdy prodala úsek do východního Washingtonu.

V roce 1975 elektrárny v přepočtu na olej setkat Okres životního prostředí, která vyústila v zánik East Washington Železnice jako PEPCO tvořily 97% z jejich příjmů. Poslední uhelný vlak po OSTRUZE PEPCO jel 18. srpna 1975. V roce 1978 železnice, která tehdy byla čtyři zaměstnanci z 10, a jednom Whitcomb ukončila provoz po úspěšném překonání protest proti jejich opuštění od likér sklad majitele.

ve stejném roce ukončili provoz, dráhy byly prodány Maryland Midland Railway, která je vytáhla a prodala většinu železnice a některé vazby. Zbytek byl uložen železnicí. District of Columbia měl za to, že v jejich 1976 kole plán, pomocí železnice pravý-of-způsobem jako na kole stezka, ale opozice místních obyvatel, kteří chtěli jediné-rodinné bydlení na pásu, rozpočtová omezení a přítomnost alternativní možnost spolu Watts Branch led je vzdát se tohoto plánu. V 1979, plánování začalo stavět 31 samostatně stojící domy na části pravé cesty mezi 43. místem A Division Avenue, NE. V roce 1982 byla v rámci rekonstrukce západního viaduktu Benning Road odstraněna většina elektrárny Benning Road z Burrgoughs Avenue na Foote Street NE. Jediná zbývající část železnice je pohřbena pod Foote Street.

železniční DC railyard, který se nachází severně od Šerifa Avenue podél CSX stopy, byl použit pro parkování a pro auto opravy zařízení, ale v roce 2017 zahájeny práce převést majetek do hlavní požární stanice, EMS a skladovacích zařízení, aby nahradit jeden na 4201 Minnesota Avenue.

přežívající EW Lokomotivyedit

všechny dieselové lokomotivy provozované East Washington Railway přežily mnoho let poté, co byla samotná železnice opuštěna.

No. 101, GE 45-ton centercab, byl postaven v prosinci září 1946. To byl vysloužilý v roce 1970 a prodal Pinto Ostrovy Kovů Společnost v Mobile, Alabama, a po celá desetiletí byl závod switcher na James River Kombinované výroby tepla a elektřiny Společnost v Hopewell, VA. Závod byl vyřazen v roce 2019. Po uzavření závodu ji získalo Richmond Railroad Museum v Richmondu ve Virginii. Samotná lokomotiva byla přepravena ze závodu do satelitního dvora muzea v Hallsboro ve Virginii.

No. 102, Whitcomb 65-ton centercab, byl postaven v červenci 1944 jako US Army 8465. Po zániku East Washington Railway byla získána jako první hnací síla pro novou Maryland Midland Railway. Po kariéře pracoval jako lomový přepínač v Ohiu, získala ho scénická železnice Hocking Valley, turistická linka v Ohiu.

No. 103, Alco RS-1, byl postaven v roce 1944 pro Washington Terminal Company ve Washingtonu, DC. V dubnu 1968 byl zakoupen společností East Washington Railway a v lednu 1970 prodán společnosti Union Equity Grain v Pasadeně v Texasu. Později získaný individuálním vlastníkem byl uložen v Texasu, dokud nebyl poškozen při srážce a následně sešrotován v roce 2013.