OriginsEdit

1891 organiserade Baltimore advokat (och senare Maryland guvernör) Edwin Warfield och andra Washington & Chesapeake Beach Railway för att ansluta Washington, D. C., med 3000 tunnland (12 km2) av virgin bay front egendom vid Fishing Creek där de skulle bygga en utväg. Deras Chesapeake Beach, Maryland, utväg skulle vara en semesterplats för de rika och medelklassen, med två stora hotell, en strandpromenad, racerbana och nöjen. En brygga skulle rymma Chesapeake Bay excursion ångbåtar Från Baltimore, Annapolis och Eastern Shore points. År 1894 w&CBR beviljades en stadga för att införliva staden Chesapeake Beach. De stora systemen för W&CBR skulle dock aldrig genomföras och järnvägen placerades i konkurs 1895.

ett nytt företag, Chesapeake Beach Railway Company, tog upp tanken 1896. 1897 placerades Otto Mears i kontroll över företaget. Han började bygga i oktober 1897 vid B & O: S Alexandria-filial norr om nuvarande Deane Avenue mellan Benning och Kenilworth. Den 7 April 1898 fick Chesapeake Beach Railway franchisen Av W&CBR. Mears förväntade sig optimistiskt att järnvägen skulle vara klar i juli 1898. Innan den kunde öppnas måste en dragbrygga över Patuxent River byggas under Bristol. Patuxent River som var navigerbar så långt norrut som Bristol måste lämnas obehindrad till ångbåtstrafik. Planerna måste godkännas av US Army Corps of Engineers. Ett kontrakt för att bygga bron tilldelades Youngstown Bridge Company och efter många förseningar var bron fullt fungerande i maj 1899.CBR ingick framgångsrika avtal med B&O Railroad för att utöka tjänsten från deras Hyattsville-station på Washington-filialen och sedan längs Alexandria-filialen i fyra mil till Chesapeake Junction. Tåget skulle fortsätta till Upper Marlboro och den 5 December 1898 öppnades linjen Från Hyattsville till Upper Marlboro officiellt. Deras primära mål var att utnyttja Baltimore marknaden genom att ansluta direkt med Baltimore – Washington tåg som stannade vid Hyattsville. Som en del av kontraktet byggde B&o en separat sidospår framför sin Hyattsville-station för CB-tåg att lägga sig över. För det mesta körde de två rundresor om dagen. År 1899 slutfördes linjen hela vägen till Chesapeake Beach, men hotellet var inte klart, så den östra delen av järnvägen öppnade inte förrän den 9 juni 1900.

i April 1900 utvidgade Washington Traction& Electric Company den gamla Columbia H Street car-linjen till Seat Pleasant och anslöt sig till Chesapeake Beach i det extrema östra hörnet av distriktet. Det blev den viktigaste metoden för Washington passagerare att komma till stranden tåg.

När Benning Road kraftverk öppnades 1906 blev en tre blockdel av järnvägen en kritisk del av fraktvägen för kol på väg till anläggningen. Bilar flyttades på CBR-spår från korsningen med B&O till en anslutning till Washington Railway and Electric Company spårar tre kvarter bort.

OperationsEdit

under de första åren lämnade tåg Hyattsville och använde B&o spår till Chesapeake Junction, där Minnesota Avenue NE och Nannie Helen Burroughs Avenue NE möts i Deanwood-kvarteret. Sedan reste den ut ur distriktet på den övergivna högervägen i södra Maryland Railroad. Det lämnade D. C. vid Seat Pleasant, där den träffade Washington, Baltimore och Annapolis Electric Railway vid ett stopp som heter District Line. Därifrån gick det genom Upper Marlboro och passerade över PRR (Pope Creek Branch) och sedan vidare till Chesapeake Beach.

den 7 juli 1913 slutade deras avtal om att använda b&o-spår och därefter avslutade Alla CB-passagerartåg sina körningar vid Seat Pleasant trolley terminal kallad ”District Line.”Chesapeake Junction förblev järnvägens primära fraktutbyte, men järnvägens landsbygdsområde producerade lite Gods. Korsningen växte stadigt viktigare efter byggandet av Benning kraftverk 1906.

kol avsett för Benning kraftverk flyttades först in i anläggningen av elektriska lok som körde över spåren av Wreck och dess efterträdare, Capital Transit. De överfördes från B&O på cirka tre kvarter av CBR-spåren från Chesapeake Junction till anslutningen till spårvagnen och sedan längs spårvagnslinjen förbi Kenilworth Junction till anläggningen. Anläggningen var den centrala kraftanläggningen för onetime Washington Railway & Electric Company, det största av stadens två gatubanesföretag. Senare ärvdes den av Potomac Electric Power Company och utvidgades successivt genom åren som stadens största produktionsanläggning. Spårvagnsföretaget hanterade all växling och utbyte med sina egna elektriska lok. För att undvika nödvändigheten för CB att byta bilarna över tre blocksträckan mellan B & O och vagnutbytet, gjorde CBR ett avtal 1919 för att tillåta b & o lok att använda sitt spår och betala CBR en avgift per bil. Så hela operationen utfördes på spåret av tre företag som använde B&O och sedan spårvagnslok.

under de första åren var priset för tågresan från District Line station till Chesapeake Beach 50 Cent (ungefär motsvarande $15 2017 ). Expresståg tog cirka 60 minuter att göra resan; ”lokalbefolkningen” tog cirka 90 minuter.

Southern Maryland Railroad sectionEdit

1884 började Southern Maryland Railroad (SMR) bygga en järnvägslinje från Deanwood mot distriktslinjen som den så småningom planerade att ansluta till Brandywine och resten av dess järnvägslinje. De lade ut rätt väg och graderade linjen och lade ner band och järnväg 1886. 1898 tog CBR denna del av järnvägen i besittning, förmodligen via en skatteauktion och använde den för sin verksamhet. När SMR kom ut ur konkurs 1901 som Washington, Potomac & Chesapeake Railway (WPC) stämde det CBR 1902 och hävdade att de fortfarande ägde rälsen. Fallet gick till Högsta domstolen och 1905 WP&CR vann och tog titeln till järnvägen. Chesapeake Beach slutade springa på DC-delen av järnvägen och stannade istället vid tågstationen i Seat Pleasant som heter District Line. Passagerare skulle komma dit genom att använda Columbia Railways gatubilinje från Navy Yard. År 1911 började de hyra Distriktsdelen av linjen och fortsatte tills WPC gick i konkurs 1918. Vid den tidpunkten köpte de avsnittet.

slutet av linjenredigera

järnvägen var aldrig ekonomiskt framgångsrik och betalade aldrig någon ränta på sin ursprungliga inteckning på en miljon dollar. Från och med 1921, när järnvägen hade en topp på 352 000 passagerare, började den ökade användningen av bilar minska intäkterna. Förstörelsen av det lyxiga Belvedere Hotel genom en brand som ursprungligen startade vid Kleins Bageri två kvarter bort den 30 mars 1923, ytterligare begränsad verksamhet. År 1929, under ny ledning, gjordes ett försök att rehabilitera linjen och verksamheten fortsatte med hopp om att en ny färja över Chesapeake Bay till en punkt på Trippe ’ s Bay i Dorchester County skulle driva nya affärer. Färjan blockerades av Claiborne-Annapolis Ferry Company, en konkurrerande färja från Annapolis. En orkan 1933 skadade anläggningens anläggningar irreparabelt och den efterföljande förlusten av affärer ledde till avskärmning och en begäran om övergivande 1935. Den 15 April 1935, efter att ha gått i konkurs, lämnade det sista tåget Chesapeake Beach. Alla utom 2.631 mil från rundhuset vid ”Maryland Park” till korsningen vid Deanwood, som förvirrande tog namnet ”Chesapeake Junction” under senare år, och 0.756 milsporen från Chesapeake junction till PEPCO-anläggningen övergavs, eftersom den delen hade betydande fraktverksamhet. Den återstående delen köptes samma år av East Washington Railway, bildad speciellt för detta ändamål, och järnvägen öster om Maryland Park togs bort sommaren 1935 och det bästa av det såldes till plantage järnvägar på Kuba. De flesta bilarna brändes och metallen såldes för skrot, förutom två som överfördes till östra Washington – Dolores och San Juan – och en postbil. Två av de tre återstående motorerna överfördes också till östra Washington.

East Washington RailwayEdit

den 3.4 mil lång East Washington Railway överlevde i 40 år efter att Chesapeake Beach Railway slutade springa 1935. Dess huvudkunder var en spritgrossist, ett cementföretag, ett bageri och PEPCO, det lokala kraftbolaget. PEPCO behövde kol levererat till sin Benning Road-anläggning från Chesapeake Junction, utbytet med Baltimore och Ohio Railroad. Under slutet av 1930-talet och början av 1940-talet ändrades verksamheten med EWR: s två begagnade 4-4-0 lok som bytte behållarna de tre blocken mellan B&O och Capital Transit. 1946 dieseliserades East Washington, först med en GE 45 ton centercab lok, sedan en ex-US Army 65 ton Whitcomb och slutligen en tidigare Washington Terminal Alco RS-1. Seat Pleasant streetcar line övergavs 1949, men Capital Transit fortsatte att driva linjen till Benning-anläggningen fram till januari 1955 när den sålde sektionen till East Washington.

1975 omvandlades kraftverket till olja för att uppfylla distriktets miljöregler som resulterade i nedläggningen av East Washington Railway eftersom PEPCO stod för 97% av deras intäkter. Det sista koltåget längs PEPCO spur körde den 18 augusti 1975. 1978, järnvägen, som då var nere på fyra anställda från 10, och en enda Whitcomb upphörde med verksamheten efter att ha lyckats övervinna en protest mot att de övergavs av en spritlagerägare.

samma år som de upphörde med verksamheten såldes spåren till Maryland Midland Railway som drog upp dem och sålde det mesta av järnvägen och några av banden. Resten förvarades av järnvägen. District Of Columbia hade i sin cykelplan 1976 övervägt att använda järnvägen rätt väg som en cykelled men motståndet från lokala invånare som ville ha Enfamiljshus på remsan, budgetbegränsningar och närvaron av ett alternativ längs Watts Branch ledde dem att avstå från den planen. 1979 började planeringen bygga 31 fristående bostäder på den del av högervägen mellan 43: e plats och Division Avenue, NE. 1982, som en del av rekonstruktionen av den västgående Benning Road viadukten, de flesta av Benning Road kraftverk sporrar från Burrgoughs Avenue till Foote Street NE togs bort. Den enda återstående delen av järnväg är begravd under Foote Street.

järnvägens DC railyard, som ligger norr om Sheriff Avenue längs CSX-spåren, har använts för parkering och för en bilverkstad, men 2017 började arbetet med att omvandla fastigheten till ett stort brandhus, EMS och lagringsanläggning för att ersätta den vid 4201 Minnesota Avenue.

Surviving EW LocomotivesEdit

alla diesellok som drivs av East Washington Railway överlevde i många år efter att järnvägen själv övergavs.

nr 101, en ge 45-tons centercab, byggdes i December September 1946. Det gick i pension 1970 och såldes till Pinto Islands Metals Company i Mobile, Alabama, och har i årtionden varit växlare vid James River Cogeneration Company i Hopewell, VA. Anläggningen gick i pension 2019. Efter anläggningens stängning förvärvades den av Richmond Railroad Museum i Richmond, Virginia. Loket själv transporterades från anläggningen till museets satellitgård i Hallsboro, Virginia.

nr 102, en Whitcomb 65 ton centercab, byggdes i juli 1944 som US Army 8465. Efter nedläggningen av East Washington Railway det förvärvades som den första drivkraften för den nya Maryland Midland Railway. Efter en karriär som arbetar som stenbrottbrytare i Ohio förvärvades den av Hocking Valley Scenic Railway, en turistlinje i Ohio.

nr 103, en Alco RS-1, byggdes 1944 för Washington Terminal Company i Washington, DC. Det köptes av East Washington Railway i April 1968 och såldes till Union Equity Grain i Pasadena, Texas, i januari 1970. Senare förvärvad av en enskild ägare lagrades den i Texas tills den skadades i en kollision och skrotades därefter 2013.