OriginsEdit

în 1891, avocatul Baltimore (și mai târziu guvernatorul Maryland) Edwin Warfield și alții au organizat Washington& Chesapeake Beach Railway pentru a conecta Washington, D. C., cu 3.000 de acri (12 km2) de proprietate virgin bay front la Fishing Creek, unde vor construi o stațiune. Stațiunea lor Chesapeake Beach, Maryland, urma să fie un loc de vacanță pentru clasa bogată și mijlocie deopotrivă, cu două hoteluri grandioase, o promenadă, o pistă de curse și distracții. Un debarcader ar găzdui Chesapeake Bay vapoare de excursie din Baltimore, Annapolis, și Eastern Shore points. În 1894, W &CBR a primit o cartă pentru a încorpora orașul plaja Chesapeake. Marile scheme ale W &CBR nu au fost niciodată puse în aplicare, însă calea ferată a fost plasată în administrare judiciară în 1895.o nouă companie, Chesapeake Beach Railway Company, a preluat ideea în 1896. În 1897 Otto Mears a fost plasat în controlul companiei. A început construcția în octombrie 1897 la B & o ‘ s Alexandria branch la nord de actualul Bulevard Deane între Benning și Kenilworth. La 7 aprilie 1898, Chesapeake Beach Railway a primit franciza W&CBR. Mears a anticipat optimist că calea ferată va fi finalizată până în iulie 1898. Înainte de a se putea deschide, un pod de tragere peste râul Patuxent ar trebui construit sub Bristol. Râul Patuxent fiind navigabil până la nord Bristol a trebuit să fie lăsat liber traficului cu bărci cu aburi. Planurile trebuiau aprobate de corpul de ingineri al Armatei SUA. Un contract pentru construirea podului a fost atribuit companiei Youngstown Bridge și, după numeroase întârzieri, podul a fost pe deplin operațional din mai 1899.

CBR a încheiat acorduri de succes cu B&o cale ferată pentru a extinde serviciul de la stația lor Hyattsville pe filiala Washington și apoi de-a lungul Filialei Alexandria timp de patru mile până la Chesapeake Junction. Trenul va continua spre Upper Marlboro și la 5 decembrie 1898, linia de la Hyattsville la Upper Marlboro a fost deschisă oficial. Scopul lor principal a fost să intre pe piața Baltimore conectându – se direct cu trenurile Baltimore-Washington care se opreau la Hyattsville. Ca parte a contractului, B&o a construit un siding separat în fața stației sale Hyattsville pentru ca trenurile CB să se așeze. De cele mai multe ori, făceau două călătorii dus-întors pe zi. Până în 1899 linia a fost finalizată până la Plaja Chesapeake, dar hotelul nu era gata, așa că piciorul estic al căii ferate nu s-a deschis până la 9 iunie 1900.

în aprilie 1900, Washington Traction & Electric Company a extins vechea linie de mașini Columbia H Street pentru a Seat Pleasant, conectându-se cu plaja Chesapeake din colțul extrem de Est al districtului. A devenit principala metodă pentru pasagerii din Washington de a ajunge la trenurile de plajă.

când Centrala Electrică Benning Road a fost deschisă în 1906, o secțiune de trei blocuri a căii ferate a devenit o parte critică a rutei de marfă pentru cărbune care se îndrepta spre uzină. Mașinile au fost mutate pe liniile CBR de la intersecția cu B&O la o conexiune cu Căile Ferate din Washington și compania electrică la trei străzi distanță.

OperationsEdit

în primii ani, trenurile au părăsit Hyattsville și au folosit B&o piste către Chesapeake Junction, unde Minnesota Avenue NE și Nannie Helen Burroughs Avenue NE se întâlnesc în cartierul Deanwood. Apoi a călătorit din District pe dreptul de trecere abandonat al Southern Maryland Railroad. A ieșit din D. C. la Seat Pleasant, unde s-a întâlnit cu Washington, Baltimore și Annapolis Electric Railway la o oprire numită District Line. De acolo, a trecut prin Upper Marlboro, trecând peste PRR (Filiala Pope Creek), apoi spre plaja Chesapeake.

la 7 iulie 1913 acordul lor de a utiliza b& o s-a încheiat și apoi toate trenurile de călători CB și-au încheiat cursele la terminalul Seat Pleasant troleibuz numit „District Line.”Chesapeake Junction a rămas principalul schimb de marfă al căii ferate, dar teritoriul rural al căii ferate a produs puține mărfuri. Joncțiunea a devenit din ce în ce mai importantă după construirea centralei electrice Benning în 1906.

cărbunele destinat centralei electrice din Benning a fost mutat la început în uzină de locomotive electrice care operau peste urmele epavei și succesorul său, tranzit de Capital. S-au transferat de la B&O pe aproximativ trei blocuri ale pistelor CBR de la Chesapeake Junction la conexiunea cu tramvaiul și apoi de-a lungul liniei de tramvai pe lângă Kenilworth Junction la uzină. Fabrica a fost centrala electrică centrală pentru odinioară Washington Railway & Electric Company, cea mai mare dintre cele două companii feroviare stradale ale orașului. Mai târziu a fost moștenit de Potomac Electric Power Company și s-a extins progresiv de-a lungul anilor ca principala centrală generatoare a orașului. Compania de tramvaie s-a ocupat de toate comutările și schimburile de instalații cu propriile locomotive electrice. Pentru a evita necesitatea ca CB să schimbe mașinile pe tronsonul de trei blocuri dintre B& O și schimbul de cărucioare, CBR a încheiat un acord în 1919 pentru a permite locomotivelor B& O să-și folosească pista, plătind CBR o taxă pe mașină. Deci, întreaga operațiune a fost efectuată pe pista a trei companii care utilizează B&o și apoi locomotive de tramvai.

în primii ani, tariful pentru călătoria cu trenul dus-întors de la stația District Line la Plaja Chesapeake a fost de 50 de cenți (aproximativ echivalent cu 15 USD în 2017 ). Trenurile expres au durat aproximativ 60 de minute pentru a face călătoria; „localnicii” au durat aproximativ 90 de minute.

Southern Maryland Railroad sectionEdit

în 1884, Southern Maryland Railroad (SMR) a început construcția unei linii feroviare de la Deanwood spre linia District pe care în cele din urmă a planificat să o conecteze la Brandywine și restul liniei sale feroviare. Au stabilit dreptul de trecere și au clasificat linia, stabilind legături și cale ferată până în 1886. În 1898, CBR a intrat în posesia acestei secțiuni de cale ferată, probabil printr-o licitație fiscală și a folosit-o pentru funcționarea sa. Când SMR a ieșit din faliment în 1901 ca Washington, Potomac & Chesapeake Railway (WPC) a dat în judecată CBR în 1902, susținând că încă dețineau platforma feroviară. Cazul a mers la Curtea Supremă și în 1905 WP&CR a câștigat și a luat titlul la calea ferată. Plaja Chesapeake a încetat să circule pe secțiunea DC a căii ferate, oprindu-se în schimb la gara din Seat Pleasant numită District Line. Pasagerii ar ajunge acolo folosind linia de mașini de stradă Columbia Railway de la Navy Yard. În 1911, au început să închirieze secțiunea Districtuală a liniei și au continuat până când WPC a ieșit din afaceri în 1918. În acel moment au cumpărat secțiunea.

sfârșitul linieedit

calea ferată nu a avut niciodată succes financiar și nu a plătit niciodată niciun interes pentru ipoteca inițială de un milion de dolari. Începând din 1921, când calea ferată transporta un vârf de 352.000 de pasageri, utilizarea sporită a automobilelor a început să reducă veniturile. Distrugerea luxosului Hotel Belvedere de către un incendiu care a început inițial la brutăria lui Klein, la două străzi distanță, la 30 martie 1923, a limitat și mai mult afacerile. În 1929, sub o nouă conducere, s-a făcut o încercare de reabilitare a liniei și operațiunile au continuat cu speranța că un nou feribot peste Golful Chesapeake până la un punct din Golful Trippe din județul Dorchester va conduce noi afaceri. Feribotul a fost blocat de Claiborne-Annapolis Ferry Company, un feribot concurent din Annapolis. Un uragan din 1933 a deteriorat iremediabil facilitățile stațiunii, iar pierderea ulterioară a afacerilor a dus la blocarea pieței și la o cerere de abandon în 1935. La 15 aprilie 1935, după intrarea în administrare, ultimul tren a părăsit plaja Chesapeake. Toate, cu excepția celor 2.631 mile de la roundhouse de la „Maryland Park” până la intersecția Deanwood, care a preluat confuz numele de „Chesapeake Junction” în anii următori, iar pintenul de 0,756 mile de la Chesapeake junction la uzina PEPCO a fost abandonat, deoarece acea secțiune avea afaceri semnificative de transport de marfă. Secțiunea rămasă a fost cumpărată în același an de către East Washington Railway, formată special în acest scop, iar calea ferată la est de Maryland Park a fost îndepărtată în vara anului 1935 și cea mai bună a fost vândută către plantation railroads din Cuba. Majoritatea mașinilor au fost arse și metalul vândut pentru resturi, cu excepția a două care au fost transferate în estul Washingtonului – Dolores și San Juan – și o mașină poștală. Două dintre cele trei motoare rămase au fost transferate și la Washingtonul de Est.

Calea Ferată din estul Washingtonuluiedit

3.4 mile long East Washington Railway a supraviețuit timp de 40 de ani după ce Chesapeake Beach Railway a încetat să funcționeze în 1935. Principalii săi clienți au fost un angrosist de băuturi alcoolice, o companie de ciment, o brutărie și PEPCO, compania locală de electricitate. PEPCO avea nevoie de cărbune livrat la uzina Benning Road de la Chesapeake Junction, intersecția cu Calea Ferată Baltimore și Ohio. La sfârșitul anilor 1930 și începutul anilor 1940, operațiunile s-au schimbat odată cu cele două locomotive 4-4-0 second-hand ale EWR care au schimbat buncărele cele trei blocuri dintre B&o și tranzitul capitalului. În 1946, Washingtonul de Est a dieselizat, mai întâi cu o locomotivă GE de 45 de tone, apoi cu o fostă armată americană de 65 de tone Whitcomb și, în cele din urmă, cu un fost Terminal din Washington Alco RS-1. Linia de tramvai Seat Pleasant a fost abandonată în 1949, dar Capital Transit a continuat să opereze linia către Uzina Benning până în ianuarie 1955, când a vândut secțiunea către Washingtonul de Est.

în 1975, centrala electrică s-a transformat în petrol pentru a respecta reglementările de mediu din District, ceea ce a dus la dispariția East Washington Railway, deoarece PEPCO a reprezentat 97% din veniturile lor. Ultimul tren de cărbune pe pintenul PEPCO a rulat pe 18 August 1975. În 1978, calea ferată, care până atunci era redusă la patru angajați din 10, și un singur Whitcomb au încetat operațiunile după ce au depășit cu succes un protest al abandonului lor de către un proprietar de depozit de băuturi alcoolice.în același an în care au încetat operațiunile, liniile au fost vândute către Maryland Midland Railway, care le-a tras în sus și a vândut cea mai mare parte a căii ferate și o parte din legături. Restul au fost păstrate în depozit de calea ferată. Districtul Columbia luase în considerare, în planul lor de biciclete din 1976, utilizarea dreptului de trecere a căii ferate ca pistă de biciclete, dar opoziția locuitorilor locali care doreau locuințe unifamiliale pe bandă, constrângerile bugetare și prezența unei opțiuni alternative de-a lungul Filialei Watts i-au determinat să renunțe la acest plan. În 1979, planificarea a început să construiască 31 de case detașate pe porțiunea dreptului de trecere între locul 43 și Division Avenue, NE. În 1982, ca parte a reconstrucției viaductului Benning Road spre vest, cea mai mare parte a centralei electrice Benning Road de la Burrguughs Avenue până la Foote Street NE a fost îndepărtată. Singura secțiune de cale ferată rămasă este îngropată sub strada Foote.

calea ferată DC railyard, situată la nord de Sheriff Avenue de-a lungul șinelor CSX, a fost utilizată pentru parcare și pentru o instalație de reparații auto, dar în 2017 au început lucrările de transformare a proprietății într-o unitate majoră de pompieri, EMS și depozit pentru a o înlocui pe cea de la 4201 Minnesota Avenue.

locomotivele EW supraviețuitoare

toate locomotivele diesel operate de East Washington Railway au supraviețuit mulți ani după ce calea ferată însăși a fost abandonată.101, o centrală GE de 45 de tone, a fost construită în decembrie septembrie 1946. A fost retras în 1970 și vândut companiei Pinto Islands Metals Din Mobile, Alabama, și de zeci de ani a fost comutatorul de plante la James River cogeneration Company din Hopewell, VA. Fabrica a fost retrasă în 2019. După închiderea uzinei, a fost achiziționată de Muzeul Căilor Ferate Richmond în Richmond, Virginia. Locomotiva în sine a fost transportată de la uzină la Curtea satelit a muzeului din Hallsboro, Virginia.102, o centrală de 65 de tone Whitcomb, a fost construită în iulie 1944 ca armata SUA 8465. După dispariția East Washington Railway a fost achiziționată ca prima putere motrice pentru New Maryland Midland Railway. După o carieră care a lucrat ca comutator de carieră în Ohio, a fost achiziționată de Hocking Valley Scenic Railway, o linie turistică din Ohio.103, un Alco RS-1, a fost construit în 1944 pentru Washington Terminal Company din Washington, DC. A fost cumpărat de East Washington Railway în aprilie 1968 și vândut către Union Equity Grain în Pasadena, Texas, în ianuarie 1970. Ulterior achiziționat de un proprietar individual, a fost depozitat în Texas până când a fost deteriorat într-o coliziune și ulterior casat în 2013.