OriginsEdit
Em 1891, Baltimore advogado (e mais tarde governador de Maryland) Edwin Warfield e outros, organizou a Washington & Chesapeake Beach Ferroviária para ligar Washington, D.C., com 3.000 hectares (12 km2) de virgem bay front propriedade na Pesca Creek, onde eles iriam construir um resort. Sua praia de Chesapeake, Maryland, resort era para ser um local de férias para os ricos e classe média, com dois grandes hotéis, um passeio, pista de corridas e diversões. Um píer iria acomodar Chesapeake Bay excursion steamers de Baltimore, Annapolis e Eastern Shore points. Em 1894, o W&CBR recebeu uma carta para incorporar a cidade de Chesapeake Beach. Os grandes esquemas do W & CBR nunca foram implementados, no entanto, e a ferrovia foi colocada em administração judicial em 1895.uma nova empresa, a Chesapeake Beach Railway Company, assumiu a ideia em 1896. Em 1897 Otto Mears foi colocado no controle da empresa. Ele começou a construção em outubro de 1897 em b& O’s Alexandria branch ao norte da atual Deane Avenue entre Benning e Kenilworth. Em 7 de abril de 1898, a Chesapeake Beach Railway recebeu a franquia do W &CBR. Mears otimisticamente previu que a ferrovia seria concluída em julho de 1898. Antes de poder abrir, uma ponte sobre o Rio Patuxent teria de ser construída abaixo de Bristol. O Rio Patuxent sendo navegável até o norte de Bristol teve que ser deixado livre para o tráfego de barcos a vapor. Os planos tinham de ser aprovados pelo corpo de engenheiros do Exército dos EUA. Um contrato para a construção da ponte foi concedido à Youngstown Bridge Company e depois de vários atrasos, a ponte estava totalmente operacional a partir de Maio de 1899.
O CBR entrou em acordos bem sucedidos com o b & O Railroad para estender o serviço a partir de sua estação De Hyattsville no ramo de Washington e, em seguida, ao longo do ramo de Alexandria por quatro milhas até Chesapeake Junction. Train iria para Upper Marlboro e em 5 de dezembro de 1898, a linha De Hyattsville para Upper Marlboro foi oficialmente aberta. Seu principal objetivo era entrar no mercado de Baltimore conectando – se diretamente com os trens Baltimore-Washington que pararam em Hyattsville. Como parte do contrato, B & o construiu uma linha separada em frente à sua estação De Hyattsville para que os comboios CB se espalhassem. Na maioria das vezes, faziam duas viagens de ida e volta por dia. Em 1899, a linha foi concluída todo o caminho para Chesapeake Beach, mas o hotel não estava pronto, de modo que a parte oriental da ferrovia não abriu até 9 de junho de 1900.
n April, 1900 the Washington Traction & Electric Company extended the old Columbia H Street car line to Seat Pleasant, connecting with the Chesapeake Beach at the extreme eastern corner of the District. Tornou-se o principal método para os passageiros de Washington chegarem aos comboios da praia.
Quando a Usina de Benning Road foi inaugurada em 1906, uma seção de três blocos da ferrovia tornou-se uma parte crítica da rota de transporte de carvão para a usina. Cars were moved on CBR tracks from the junction with the B&O to a connection with Washington Railway and Electric Company tracks three blocks away.
OperationsEdit
In The early years, trains left Hyattsville and used B&o tracks to Chesapeake Junction, where Minnesota Avenue NE and Nannie Helen Burroughs Avenue NE meet in the Deanwood neighborhood. Em seguida, viajou para fora do distrito no caminho-de-ferro abandonado do Sul de Maryland Railroad. Saiu de Washington. em Seat Pleasant, onde se encontrou com a Washington, Baltimore e Annapolis Electric Railway em uma parada chamada District Line. De lá, passou por Upper Marlboro, passando sobre o PRR (ramo de Pope Creek), e depois para a Praia de Chesapeake.
m 7 de julho de 1913 seu acordo para usar b & O faixas terminou e depois TODOS os comboios de passageiros CB terminaram suas corridas no terminal de trolley Seat Pleasant chamado ” District Line.”Chesapeake Junction remained the railroad’s primary freight interchange, but the railroad’s rural territory produced little freight. A junção cresceu constantemente mais importante após a construção da Usina de Benning em 1906.
O carvão destinado à usina Benning foi inicialmente movido para a usina por locomotivas elétricas operando sobre os trilhos de WRECTION e seu sucessor, Capital Transit. Eles transferiram a partir do b& o em cerca de três blocos das faixas do CBR de Chesapeake Junction para a conexão ao bonde e, em seguida, ao longo da linha de bonde após Kenilworth Junction para a planta. A usina foi a Central de energia para a única ferrovia de Washington & Electric Company, A maior das duas empresas ferroviárias de rua da cidade. Mais tarde, foi herdada pela Potomac Electric Power Company e expandiu-se progressivamente ao longo dos anos como a maior Central de geração da cidade. A streetcar company lidou com todas as instalações de comutação e intercâmbio com suas próprias locomotivas elétricas. Para evitar a necessidade para o CB para mudar a carros durante os três bloco trecho entre B & S e o carrinho de intercâmbio, CBR feito um acordo, em 1919, para permitir B & O locomotivas para usar a sua pista, prestando CBR por carro de carga. Assim, toda a operação foi realizada na pista de três empresas que usavam b&O e, em seguida, locomotivas de carretéis.
nos primeiros anos, a tarifa para a viagem de trem de ida e volta da estação de linha do Distrito para a Praia de Chesapeake foi de 50 centavos (aproximadamente equivalente a $15 em 2017 ). Trens Express demoraram cerca de 60 minutos para fazer a viagem; “moradores” demoraram cerca de 90 minutos.
Southern Maryland Railroad sectionEdit
In 1884, the Southern Maryland Railroad (SMR) began construction a rail line from Deanwood towards the District line which it eventually planned to connect to Brandywine and the rest of its rail line. Eles estabeleceram o direito de passagem e classificaram a linha, estabelecendo laços e trilhos até 1886. Em 1898, o CBR tomou posse desta seção da ferrovia, presumivelmente através de um leilão de impostos e a usou para sua operação. Quando o SMR surgiu da falência em 1901 como o Washington, Potomac & Chesapeake Railway (WPC) ele processou o CBR em 1902, alegando que eles ainda possuíam o trilho. O caso foi para o Supremo Tribunal e em 1905 WP & CR ganhou e assumiu o título para a ferrovia. A Praia de Chesapeake parou de correr na seção DC da ferrovia, em vez de parar na estação de trem em Seat Pleasant Chamada Linha do Distrito. Os passageiros chegavam lá usando a linha de carros da Columbia Railway do Navy Yard. Em 1911, eles começaram a alugar a seção Distrital da linha e continuou até que o WPC saiu do negócio em 1918. Nessa altura, compraram a secção.
End of the lineEdit
the railroad was never financial successful and never paid off any interest on its original one million dollar mortgage. A partir de 1921, quando a ferrovia carregava um pico de 352.000 passageiros, o aumento do uso de automóveis começou a cortar em receita. A destruição do luxuoso Hotel Belvedere por um incêndio que originalmente começou na Padaria Klein a dois quarteirões de Distância em 30 de Março de 1923, mais negócios limitados. Em 1929, sob nova gestão, uma tentativa de reabilitar a linha foi feita e as operações continuaram com a esperança de que um novo ferry através da Baía de Chesapeake até um ponto na Baía de Trippe no Condado de Dorchester iria dirigir novos negócios. A balsa foi bloqueada pela companhia de balsa Claiborne-Annapolis, uma balsa concorrente a partir de Annapolis. Um furacão em 1933 danificou irreparavelmente as instalações do resort, e a subsequente perda de negócios levou ao encerramento e um pedido de abandono em 1935. Em 15 de abril de 1935, depois de entrar na administração judicial, o último trem deixou a Praia de Chesapeake. Todos, mas o 2.631 quilômetros do roundhouse em “Maryland Park” para o cruzamento Deanwood, que confusamente, tomou o nome de “Chesapeake Junção de” anos mais tarde, e o 0.756 milha esporão de Chesapeake de junção para o PEPCO planta foi abandonada, como que a seção tinha um importante negócio do frete. A seção restante foi comprada no mesmo ano pela East Washington Railway, formada especificamente para esse propósito, e a ferrovia a leste do Maryland Park foi removida no verão de 1935 e a melhor foi vendida para as ferrovias de plantação em Cuba. A maioria dos carros foram queimados e o metal vendido para sucata, exceto por dois que foram transferidos para o leste de Washington – Dolores e San Juan – e um carro de correio. Dois dos três motores restantes foram transferidos para o leste de Washington também.
the East Washington RailwayEdit
The 3.4 milhas de comprimento East Washington Railway sobreviveu por 40 anos depois que a Chesapeake Beach Railway parou de funcionar em 1935. Os seus principais clientes eram um grossista de bebidas, uma empresa de cimento, uma padaria e a PEPCO, a empresa de electricidade local. PEPCO precisava de carvão entregue na sua fábrica de Benning Road de Chesapeake Junction, o intercâmbio com a Baltimore e Ohio Railroad. Durante o final da década de 1930 e início da década de 1940 as operações mudaram com as duas locomotivas secondhand 4-4-0 da EWR, trocando os três blocos entre o b&o e o trânsito de Capital. Em 1946, East Washington dieselized, primeiro com uma locomotiva GE 45-ton centercab, em seguida, um ex-exército dos EUA 65-ton Whitcomb e, finalmente, um antigo Terminal de Washington Alco RS-1. A linha de bonde Pleasant foi abandonada em 1949, mas a Capital Transit continuou a operar a linha para a fábrica de Benning até janeiro de 1955, quando vendeu a seção para o leste de Washington.
em 1975, a usina foi convertida em petróleo para cumprir os regulamentos ambientais do distrito, o que resultou no desaparecimento da East Washington Railway como PEPCO responsável por 97% de suas receitas. O último trem de carvão a descer o PEPCO spur correu em 18 de agosto de 1975. Em 1978, a ferrovia, que na época era de apenas quatro empregados a partir de 10, e um único Whitcomb cessou as operações depois de superar com sucesso um protesto de seu abandono por um proprietário de armazém de bebidas alcoólicas.no mesmo ano em que cessaram as suas operações, as linhas foram vendidas à Maryland Midland Railway, que as puxou e vendeu a maior parte do caminho-de-ferro e algumas das ligações. O restante foi armazenado pela ferrovia. O Distrito de Columbia tinha considerado, em seu plano de bicicleta de 1976, usando a estrada de ferro direita-de-caminho como uma trilha de bicicleta, mas a oposição dos moradores locais que queriam moradia de família única na faixa, restrições orçamentais e a presença de uma opção alternativa ao longo do ramo Watts levou-os a renunciar a esse plano. Em 1979, o planejamento começou a construir 31 casas separadas na parte da direita do caminho entre a 43ª Place e a Division Avenue, NE. Em 1982, como parte da reconstrução do viaduto da Benning Road, A maior parte da Usina de energia da Benning Road spur da Burrgoughs Avenue até Foote Street NE foi removida. A única secção restante do caminho-de-ferro está enterrada sob a Foote Street.
A ferrovia DC da ferrovia, localizada ao norte da Sheriff Avenue ao longo das trilhas CSX, tem sido usada para estacionamento e para uma instalação de reparação automática, mas em 2017 os trabalhos começaram a converter a propriedade em um grande quartel de bombeiros, EMS e instalações de armazenamento para substituir o no 4201 Minnesota Avenue.todas as locomotivas diesel operadas pela East Washington Railway sobreviveram por muitos anos após a própria ferrovia ter sido abandonada.
No. 101, um centro de 45 toneladas GE, foi construído em dezembro de 1946. Foi aposentado em 1970 e vendido para a companhia de Metais das Ilhas Pinto em Mobile, Alabama, e por décadas tem sido a usina switcher na companhia de cogeração James River em Hopewell, VA. A fábrica foi aposentada em 2019. Após o encerramento da fábrica, foi adquirida pelo Richmond Railroad Museum em Richmond, Virgínia. A locomotiva em si foi transportada da fábrica para o parque de satélites do museu em Hallsboro, Virgínia.
No. 102, um centro de 65 toneladas Whitcomb, foi construído em julho de 1944 como exército dos Estados Unidos 8465. Após o fim da East Washington Railway foi adquirida como a primeira potência motriz para A New Maryland Midland Railway. Depois de uma carreira trabalhando como Alternador de pedreiras em Ohio, foi adquirido pela Hocking Valley Scenic Railway, uma linha turística em Ohio.
No. 103, um Alco RS-1, foi construído em 1944 para a Washington Terminal Company em Washington, DC. Foi comprado pela East Washington Railway em abril de 1968 e vendido para a Union Equity Grain em Pasadena, Texas, em janeiro de 1970. Mais tarde adquirido por um proprietário individual, foi armazenado no Texas até que foi danificado em uma colisão e posteriormente desmantelado em 2013.
