Oryginałedytuj
w 1891 roku prawnik z Baltimore (a później Gubernator Maryland) Edwin Warfield i inni zorganizowali Washington & Chesapeake Beach Railway, aby połączyć Waszyngton z 3000 akrów (12 km2) nieruchomości virgin bay front w Fishing Creek, gdzie zbudowali Ośrodek wypoczynkowy. Ich Chesapeake Beach, Maryland, resort miał być miejscem wypoczynku dla bogatych i klasy średniej, z dwoma grand hotelami, promenadą, torem wyścigowym i rozrywkami. Molo pomieściłoby parowce wycieczkowe Chesapeake Bay z Baltimore, Annapolis i Eastern Shore points. W 1894 roku W&CBR otrzymało prawo włączenia miasta Chesapeake Beach. Wielkie plany W&CBR nie zostały jednak nigdy wdrożone, a kolej została oddana do użytku w 1895 roku.
nowa firma, Chesapeake Beach Railway Company, podjęła ten pomysł w 1896 roku. W 1897 roku firmę przejął Otto Mears. Rozpoczął budowę w październiku 1897 roku przy B & O ’ S Alexandria branch na północ od obecnej Deane Avenue między Benning i Kenilworth. 7 kwietnia 1898 roku kolej plażowa Chesapeake otrzymała oznaczenie W&CBR. Mears optymistycznie przewidywał, że kolej zostanie ukończona do lipca 1898 roku. Zanim mógł się otworzyć, pod Bristolem musiałby zostać zbudowany most o rozpiętości ciągu nad rzeką Patuxent. Rzeka Patuxent, żeglowna aż do Bristolu, musiała być pozostawiona bez przeszkód dla ruchu parowego. Plany musiały zostać zatwierdzone przez US Army Corps of Engineers. Kontrakt na budowę mostu został przyznany firmie Youngstown Bridge Company i po licznych opóźnieniach, most był w pełni operacyjny od maja 1899 roku.
CBR zawarło udane umowy z B&O Railroad, aby przedłużyć obsługę ze stacji Hyattsville na Washington Branch, a następnie wzdłuż Alexandria Branch na cztery mile do Chesapeake Junction. Pociąg miał jechać do Upper Marlboro, a 5 grudnia 1898 oficjalnie otwarto linię Z Hyattsville do Upper Marlboro. Ich głównym celem było dotarcie do rynku Baltimore, łącząc się bezpośrednio z pociągami Baltimore-Waszyngton, które zatrzymywały się w Hyattsville. W ramach umowy, B&o wybudował oddzielną bocznicę przed stacją Hyattsville dla pociągów CB, które miały się rozłożyć. Przez większość czasu jeździli dwa razy dziennie w obie strony. W 1899 linia została ukończona aż do plaży Chesapeake, ale hotel nie był gotowy, więc wschodnia część kolei nie została otwarta do 9 czerwca 1900.
w kwietniu 1900 roku Washington Traction& Electric Company przedłużyła linię starych samochodów Columbia H Street do Seat Pleasant, łącząc się z plażą Chesapeake w skrajnym wschodnim rogu dzielnicy. Stało się to główną metodą dla pasażerów Waszyngtonu, aby dostać się do pociągów plażowych.
Kiedy w 1906 r.otwarto elektrownię Benning Road, trzy przecznicowy odcinek kolei stał się kluczowym elementem trasy Towarowej dla węgla kierującego się do elektrowni. Wagony zostały przeniesione na tory CBR od skrzyżowania z B&O do połączenia z torami Washington Railway and Electric Company trzy przecznice dalej.
Operacjeedit
we wczesnych latach, pociągi opuściły Hyattsville i używały B&o tory do Chesapeake Junction, gdzie Minnesota Avenue NE i Nannie Helen Burroughs Avenue NE spotykają się w dzielnicy Deanwood. Następnie wyjechał z dzielnicy na opuszczonym prawym brzegu Południowej kolei Maryland. Wyszedł ze stolicy. W Seat Pleasant, gdzie spotkał się z Washington, Baltimore i Annapolis Electric Railway na przystanku o nazwie District Line. Stamtąd przeszedł przez Upper Marlboro, przechodząc przez PRR (odnogę Pope Creek), a następnie do Chesapeake Beach.
7 lipca 1913 roku zakończyła się ich zgoda na użytkowanie torów B& O, po czym wszystkie pociągi pasażerskie CB zakończyły kursowanie na terminalu trolejbusowym Seat Pleasant o nazwie „District Line.”Węzeł Chesapeake pozostał głównym węzłem towarowym kolei, ale wiejskie terytorium kolei produkowało niewiele towarów. Po wybudowaniu elektrowni Benning w 1906 r.węzeł ten stał się coraz ważniejszy.
węgiel przeznaczony dla elektrowni Benning początkowo był przenoszony do Zakładu przez lokomotywy elektryczne pracujące nad torami WREC i jego następcy, Capital Transit. Przenieśli się z B &O na około trzy bloki torów CBR od Chesapeake Junction do połączenia z tramwajem, a następnie wzdłuż linii tramwajowej przez Kenilworth Junction do zakładu. Elektrownia była centralną elektrownią dla dawnej kolei waszyngtońskiej & Electric Company, największej z dwóch miejskich kolei ulicznych. Później został odziedziczony przez Potomac Electric Power Company i stopniowo rozwijał się jako główna elektrownia w mieście. Przedsiębiorstwo tramwajowe obsługiwało wszystkie zakłady przesiadkowe i przesiadkowe własnymi lokomotywami elektrycznymi. Aby uniknąć konieczności zamiany wagonów na odcinku trzech bloków pomiędzy B & O a wymianą wózków, CBR zawarło porozumienie w 1919 r., aby umożliwić lokomotywom B & o korzystanie z ich torów, płacąc CBR opłatę za samochód. Cała operacja została więc przeprowadzona na torach trzech firm wykorzystujących B&O, a następnie Lokomotywy tramwajowe.
we wczesnych latach opłata za przejazd pociągiem w obie strony ze stacji District Line do Chesapeake Beach wynosiła 50 centów (w przybliżeniu równowartość 15 USD w 2017 ). Podróż pociągami ekspresowymi trwała około 60 minut, „miejscowi” około 90 minut.
Odcinek Southern Maryland Railroadedytuj
w 1884 roku Southern Maryland Railroad (SMR) rozpoczął budowę linii kolejowej z Deanwood w kierunku District line, którą ostatecznie planował połączyć z Brandywine i resztą swojej linii kolejowej. Do 1886 r. wytyczyli drogę i uporządkowali linię, kładąc krawędzie i szyny. W 1898 r.CBR przejęło ten odcinek kolei, przypuszczalnie w drodze licytacji podatkowej i wykorzystało go do eksploatacji. Gdy SMR wyłoniło się z bankructwa w 1901 roku jako Washington, Potomac& Chesapeake Railway (WPC) pozwał CBR w 1902 roku, twierdząc, że nadal jest właścicielem kolei. Sprawa trafiła do Sądu Najwyższego i w 1905 r.WP&CR wygrała i zdobyła tytuł Kolejarza. Plaża Chesapeake przestała kursować na odcinku kolei DC, zamiast tego zatrzymała się na stacji kolejowej w Seat Pleasant o nazwie District Line. Pasażerowie mogli się tam dostać, korzystając z linii tramwajowej Columbia Railway z Navy Yard. W 1911 roku rozpoczęto dzierżawę odcinka Powiatowego linii i kontynuowano ją aż do zakończenia działalności WPC w 1918 roku. W tym momencie zakupiono sekcję.
koniec linii
kolej nigdy nie odniosła sukcesu finansowego i nigdy nie spłaciła żadnych odsetek od pierwotnej hipoteki za milion dolarów. Począwszy od 1921 roku, kiedy kolej przewiozła szczytową liczbę 352 000 pasażerów, Zwiększone wykorzystanie samochodów zaczęło zmniejszać dochody. Zniszczenie luksusowego hotelu Belvedere przez pożar, który pierwotnie wybuchł w Klein ’ s Bakery dwie przecznice dalej 30 marca 1923 roku, spowodowało dalsze ograniczenie działalności. W 1929 roku, pod nowym kierownictwem, podjęto próbę odbudowy linii i kontynuowano działalność z nadzieją, że nowy prom przez Zatokę Chesapeake do punktu na Zatoce Trippe w hrabstwie Dorchester doprowadzi do nowego biznesu. Prom został zablokowany przez Claiborne-Annapolis Ferry Company, konkurencyjny prom z Annapolis. Huragan w 1933 r. nieodwracalnie uszkodził obiekty ośrodka, a późniejsza utrata działalności doprowadziła do zajęcia obiektu i wniosku o jego opuszczenie w 1935 r. 15 kwietnia 1935 roku, po wejściu do służby, ostatni pociąg opuścił Chesapeake Beach. Wszystkie z wyjątkiem 2,631 mil od roundhouse w „Maryland Park” do junction w Deanwood, który łudząco przyjął nazwę „Chesapeake Junction” w późniejszych latach, i 0,756 mil od Chesapeake junction do PEPCO plant został porzucony, ponieważ ten odcinek miał znaczący biznes towarowy. Pozostały odcinek został kupiony w tym samym roku przez East Washington Railway, utworzoną specjalnie w tym celu, a Kolej east of Maryland Park została usunięta latem 1935 roku, a najlepsza z nich SPRZEDANA plantation railroads na Kubie. Większość samochodów została spalona, a metal sprzedany na złom, z wyjątkiem dwóch, które zostały przeniesione do wschodniego Waszyngtonu-Dolores i San Juan – oraz samochodu pocztowego. Dwa z trzech pozostałych silników przeniesiono również do wschodniego Waszyngtonu.
The East Washington Railway
The 3.4 mile long East Washington Railway przetrwało 40 lat po tym, jak Chesapeake Beach Railway przestała kursować w 1935 roku. Jej głównymi odbiorcami były hurtownia alkoholi, Cementownia, piekarnia i PEPCO, lokalne przedsiębiorstwo energetyczne. PEPCO potrzebowało węgla dostarczonego do swojej fabryki Benning Road Z Chesapeake Junction, węzła z Baltimore and Ohio Railroad. Pod koniec lat 30. i na początku lat 40. działalność zmieniła się dzięki dwóm używanym lokomotywom EWR 4-4-0, które zamieniły trzy bloki pomiędzy B&O i Capital Transit. W 1946 East Washington dieselizował, najpierw z 45-tonową lokomotywą centercab GE, następnie ex-U. S. Army 65-tonowym Whitcomb i wreszcie byłym Washington Terminal Alco RS-1. Linia tramwajowa Seat Pleasant została porzucona w 1949 roku, ale Capital Transit nadal obsługiwała linię do fabryki Benning do stycznia 1955 roku, kiedy sprzedała odcinek East Washington.
w 1975 roku elektrownia zamieniła się w ropę naftową, aby spełnić lokalne przepisy środowiskowe, które doprowadziły do upadku kolei East Washington, ponieważ PEPCO stanowiło 97% ich przychodów. Ostatni pociąg węglowy w dół Pepco Borough kursował 18 sierpnia 1975 roku. W 1978 roku kolej, która do tego czasu zmniejszyła się do czterech pracowników z dziesięciu, a jeden Whitcomb zaprzestał działalności po udanym przezwyciężeniu protestu ich opuszczenia przez właściciela magazynu alkoholowego.
w tym samym roku zaprzestali działalności, tory zostały sprzedane Maryland Midland Railway, która je wciągnęła i sprzedała większość szyn oraz niektóre krawędzie. Pozostała część była przechowywana przez kolej. District Of Columbia rozważał, w swoim planie rowerowym z 1976 r., wykorzystanie kolejowego prawa drogi jako ścieżki rowerowej, ale sprzeciw lokalnych mieszkańców, którzy chcieli domów jednorodzinnych na strip, ograniczenia budżetowe i obecność alternatywnej opcji wzdłuż Watts Branch doprowadziły ich do rezygnacji z tego planu. W 1979 roku rozpoczęto budowę 31 domów jednorodzinnych na odcinku pomiędzy 43rd Place a Division Avenue, NE. W 1982 roku, w ramach przebudowy wiaduktu Benning Road w kierunku zachodnim, usunięto większość bocznicy elektrowni Benning Road od Burrgoughs Avenue do Foote Street NE. Jedyny pozostały odcinek kolei znajduje się pod ulicą Foote.
Dworzec kolejowy DC, położony na północ od alei szeryfa wzdłuż torów CSX, został wykorzystany do parkowania i naprawy samochodów, ale w 2017 roku rozpoczęto prace nad przekształceniem nieruchomości w główną remizę, EMS i magazyn, aby zastąpić obiekt przy 4201 Minnesota Avenue.
ocalałe Lokomotywy EW
wszystkie lokomotywy spalinowe eksploatowane przez East Washington Railway przetrwały wiele lat po tym, jak sama kolej została porzucona.
No.101, GE 45-tonowy centercab, został zbudowany w grudniu września 1946 roku. Został wycofany w 1970 roku i sprzedany firmie Pinto Islands Metals Company w Mobile w Alabamie, a przez dziesięciolecia był przełącznikiem zakładów w James River Cogeneration Company w Hopewell w stanie Kalifornia. Zakład został wycofany z eksploatacji w 2019 roku. Po zamknięciu zakładu został przejęty przez Richmond Railroad Museum w Richmond w stanie Wirginia. Sama lokomotywa została przetransportowana z Zakładu do stoczni satelitarnej Muzeum w Hallsboro w Wirginii.
No.102, Whitcomb 65-ton centercab, został zbudowany w lipcu 1944 roku jako US Army 8465. Po upadku East Washington Railway została przejęta jako pierwsza siła napędowa dla nowej Maryland Midland Railway. Po zakończeniu kariery jako kamieniołom w Ohio, został przejęty przez Hocking Valley Scenic Railway, linię turystyczną w Ohio.
No.103, ALCO RS-1, został zbudowany w 1944 roku dla Washington Terminal Company w Waszyngtonie. Został zakupiony przez East Washington Railway w kwietniu 1968 i sprzedany Union Equity Grain w Pasadenie w Teksasie w styczniu 1970. Później nabyty przez indywidualnego właściciela, był przechowywany w Teksasie, dopóki nie został uszkodzony w kolizji, a następnie złomowany w 2013 roku.
