OriginsEdit
in 1891 organiseerden Edwin Warfield en anderen de Washington & Chesapeake Beach Railway om Washington D. C. te verbinden met 12 km2 aan virgin bay front in Fishing Creek waar ze een resort zouden bouwen. Hun Chesapeake Beach, Maryland, resort moest een vakantie plek voor de rijken en de middenklasse gelijk, met twee grand hotels, een promenade, renbaan, en amusement. Een pier zou plaats bieden aan Chesapeake Bay excursiestoomers Uit Baltimore, Annapolis en Eastern Shore points. In 1894 kreeg de W&CBR een charter om de stad Chesapeake Beach op te nemen. De grote schema ‘ s van de W&CBR werden echter nooit uitgevoerd en de spoorweg werd in 1895 onder curatele gesteld.een nieuwe maatschappij, de Chesapeake Beach Railway Company, nam het idee in 1896 op zich. In 1897 kreeg Otto Mears de leiding over het bedrijf. Hij begon met de bouw in oktober 1897 bij B & o ‘ s Alexandria branch ten noorden van present Deane Avenue tussen Benning en Kenilworth. Op 7 April 1898 kreeg de Chesapeake Beach Railway de franchise van de W&CBR. Mears verwachtte optimistisch dat de spoorlijn in juli 1898 voltooid zou zijn. Voor het open kon, zou een trekbrug over de Patuxent rivier gebouwd moeten worden onder Bristol. De Patuxent rivier die bevaarbaar was tot aan Bristol moest onbezwaard blijven voor stoombootverkeer. De plannen moesten worden goedgekeurd door de US Army Corps of Engineers. Een contract voor de bouw van de brug werd toegekend aan de Youngstown Bridge Company en na talrijke vertragingen was de brug vanaf mei 1899 volledig operationeel.de CBR sloot succesvolle overeenkomsten met de B&O Railroad om de dienst uit te breiden vanaf hun Hyattsville station op de Washington Branch en vervolgens langs de Alexandria Branch voor vier mijl naar Chesapeake Junction. Op 5 December 1898 werd de lijn van Hyattsville naar Upper Marlboro officieel geopend. Hun primaire doel was om toegang te krijgen tot de Baltimore markt door rechtstreeks te verbinden met de Baltimore – Washington treinen die stopten bij Hyattsville. Als onderdeel van het contract bouwde B&O een aparte gevel voor het Hyattsville-station voor de overstap van CB-treinen. Meestal liepen ze twee rondjes per dag. In 1899 was de lijn helemaal klaar tot aan Chesapeake Beach, maar het hotel was nog niet klaar, dus het oostelijke deel van de spoorlijn ging pas open op 9 juni 1900.in april 1900 breidde de Washington Traction & Electric Company de old Columbia H Street car line uit naar Seat Pleasant. Het werd de belangrijkste methode voor Washington passagiers om naar het strand treinen.
toen de kerncentrale van Benning in 1906 werd geopend, werd een drie blokdeel van de spoorweg een essentieel onderdeel van de goederenroute voor kolen die naar de centrale gingen. Auto ‘ s werden verplaatst op CBR tracks van de kruising met de B&O naar een verbinding met Washington Railway and Electric Company tracks drie blokken verderop.in de beginjaren verlieten treinen Hyattsville en gebruikten B&o sporen naar Chesapeake Junction, waar Minnesota Avenue NE en Nannie Helen Burroughs Avenue NE elkaar ontmoeten in de buurt Deanwood. Vervolgens reisde het uit het District over de verlaten recht-van-weg van de Southern Maryland Railroad. Het verliet D. C. op Seat Pleasant, waar het ontmoette de Washington, Baltimore en Annapolis Electric Railway bij een halte genaamd District Line. Van daaruit ging het door Upper Marlboro, het passeren van de PRR (Pope Creek Branch), en vervolgens naar Chesapeake Beach.op 7 juli 1913 eindigde hun overeenkomst om B&o tracks te gebruiken en daarna beëindigden alle CB passagierstreinen hun ritten bij de Seat Pleasant trolley terminal genaamd “District Line.”Chesapeake Junction bleef het belangrijkste knooppunt van de spoorweg, maar het landelijke gebied van de spoorweg produceerde weinig vracht. Na de bouw van de centrale van Benning in 1906 werd de aansluiting steeds belangrijker.steenkool bestemd voor de centrale van Benning werd aanvankelijk in de centrale geplaatst door elektrische locomotieven die over de sporen van wrakstukken en de opvolger daarvan, Capital Transit, werkten. Ze gingen van de B&O over ongeveer drie blokken van de CBR-sporen van Chesapeake Junction naar de verbinding met de tram en vervolgens langs de tramlijn langs Kenilworth Junction naar de fabriek. De centrale was de centrale elektriciteitscentrale van de Voormalige Washington Railway & Electric Company, de grootste van de twee straatspoorwegmaatschappijen van de stad. Later werd het overgenomen door Potomac Electric Power Company en geleidelijk uitgebreid in de loop der jaren als de belangrijkste centrale van de stad. De streetcar company verzorgde alle schakel-en wissel-installaties met eigen elektrische locomotieven. Om de noodzaak voor de CB om de auto ‘ s over de drie blokken te wisselen tussen B & o en de trolley interchange te vermijden, sloot de CBR een overeenkomst in 1919 om b & O locomotieven toe te staan hun spoor te gebruiken, waarbij CBR een vergoeding per auto betaalde. De hele operatie werd dus uitgevoerd op het spoor van drie bedrijven met b&O en vervolgens tramlocomotieven.
in de beginjaren was het tarief voor de heen-en terugreis van District Line station naar Chesapeake Beach 50 Cent (ongeveer gelijk aan $15 in 2017). Sneltreinen namen ongeveer 60 minuten om de reis te maken; “locals” duurde ongeveer 90 minuten.Southern Maryland Railroad sectionEdit In 1884 begon de Southern Maryland Railroad (SMR) met de aanleg van een spoorlijn van Deanwood naar de District line, die uiteindelijk zou aansluiten op Brandywine en de rest van de spoorlijn. Ze legden het recht van doorgang en gradeerden de lijn, het leggen van banden en spoor in 1886. In 1898 nam de CBR dit deel van de spoorweg in bezit, vermoedelijk via een belastingveiling en gebruikte het voor de exploitatie ervan. Toen de SMR in 1901 uit het faillissement kwam als de Washington, Potomac & Chesapeake Railway (WPC), klaagde het de CBR aan in 1902, omdat zij nog steeds eigenaar waren van de railbed. De zaak ging naar het Hooggerechtshof en in 1905 WP&CR won en kreeg de titel van de spoorweg. De Chesapeake Beach stopte met lopen op het DC-gedeelte van de spoorweg, in plaats daarvan stoppen bij het treinstation In Seat Pleasant genaamd District Line. Passagiers zouden er komen door de Columbia Railway ‘ s street car line te gebruiken vanaf de Navy Yard. In 1911 begonnen ze met het leasen van het Districtsdeel van de lijn en gingen door tot de WPC in 1918 failliet ging. Op dat moment kochten ze de sectie.
einde van de lineEdit
de spoorweg was nooit financieel succesvol en betaalde nooit enige rente op zijn oorspronkelijke hypotheek van één miljoen dollar. Vanaf 1921, toen de spoorweg een piek van 352.000 passagiers vervoerde, begon het toegenomen gebruik van auto ‘ s te bezuinigen op de inkomsten. De vernietiging van het luxueuze Belvedere Hotel door een brand die oorspronkelijk begon bij Klein ‘ s bakkerij twee straten verderop op 30 maart 1923, verdere beperkte zaken. In 1929, onder Nieuw beheer, werd een poging gedaan om de lijn te rehabiliteren en de operaties werden voortgezet met de hoop dat een nieuwe veerboot over de Chesapeake Bay naar een punt op Trippe ‘ s Bay in Dorchester County nieuwe zaken zou drijven. De veerboot werd geblokkeerd door de Claiborne-Annapolis Ferry Company, een concurrerende veerboot uit Annapolis. Een orkaan in 1933 beschadigde onherstelbaar de faciliteiten van het resort, en het daaropvolgende verlies van het bedrijf leidde tot afscherming en een verzoek tot stopzetting in 1935. Op 15 April 1935, na onder curatele te zijn gesteld, verliet de laatste trein Chesapeake Beach. Alle, met uitzondering van de 2,631 mijl van de roundhouse in “Maryland Park” naar de junction in Deanwood, die verwarrend nam op de naam van “Chesapeake Junction” in latere jaren, en de 0,756 mijl uit Chesapeake junction naar de PEPCO fabriek werd verlaten, omdat dat deel had aanzienlijke vracht zaken. Het resterende gedeelte werd datzelfde jaar gekocht door de East Washington Railway, die speciaal voor dat doel was opgericht, en het spoor ten oosten van Maryland Park werd in de zomer van 1935 verwijderd en het beste ervan werd verkocht aan plantation railroads in Cuba. De meeste auto ‘ s werden verbrand en het metaal verkocht voor schroot, met uitzondering van twee die werden overgebracht naar het oosten van Washington – de Dolores en San Juan – en een Postwagen. Twee van de drie overgebleven motoren werden ook overgebracht naar de East Washington.
de East Washington Railwaydit
de 3.4 mile long East Washington Railway overleefde 40 jaar nadat de Chesapeake Beach Railway stopte met draaien in 1935. De belangrijkste afnemers waren een drankengroothandelaar, een cementbedrijf, een bakkerij en PEPCO, het lokale energiebedrijf. PEPCO moest kolen leveren aan de Benning Road fabriek van Chesapeake Junction, het knooppunt met de Baltimore and Ohio Railroad. Tijdens de late jaren 1930 en vroege jaren 1940 veranderde de exploitatie met EWR ‘ s twee tweedehands 4-4-0 locomotieven die de hoppers de drie blokken wisselden tussen de B&o en Capital Transit. In 1946 werd East Washington dieselmotor, eerst met een ge 45-tons centercab locomotief, vervolgens een ex-U. S. Army 65-tons Whitcomb en ten slotte een voormalige Washington Terminal Alco RS-1. De Seat Pleasant tram lijn werd in 1949 opgeheven, maar Capital Transit bleef de lijn naar de Benning fabriek exploiteren tot januari 1955, toen het de sectie verkocht aan de East Washington.in 1975 werd de centrale omgebouwd tot olie om te voldoen aan de milieuvoorschriften van het District, wat resulteerde in de ondergang van de East Washington Railway, aangezien PEPCO 97% van de inkomsten voor zijn rekening nam. De laatste kolentrein op de Pepco spur reed op 18 augustus 1975. In 1978, de spoorweg, die tegen die tijd was gedaald tot vier werknemers van 10, en een enkele Whitcomb stilgelegd activiteiten na het succesvol overwinnen van een protest van hun verlaten door een drank magazijn eigenaar.in datzelfde jaar werden de sporen verkocht aan Maryland Midland Railway, die ze ophaalde en het grootste deel van de spoorlijn en enkele banden verkocht. De rest werd opgeslagen door de spoorweg. Het District of Columbia had overwogen, in hun 1976 fiets plan, het gebruik van de spoorweg recht-van-weg als een fietspad, maar de oppositie van de lokale bewoners die wilden eengezinswoningen op de strip, budget beperkingen en de aanwezigheid van een alternatieve optie langs Watts tak leidde hen om af te zien van dat plan. In 1979, de planning begon te bouwen 31 vrijstaande woningen op het gedeelte van de Right-Of-way tussen 43rd Place en Division Avenue, NE. In 1982, als onderdeel van de reconstructie van het viaduct van Benning Road naar het Westen, werd het grootste deel van de Stroomcentrale van Benning Road van Burrgoughs Avenue naar Foote Street NE verwijderd. Het enige overgebleven deel van rail ligt begraven onder Foote Street.
De DC railyard, gelegen ten noorden van Sheriff Avenue langs de CSX tracks, is gebruikt voor het parkeren en voor een auto reparatie faciliteit, maar in 2017 begonnen de werkzaamheden om het pand om te zetten in een grote brandweerkazerne, EMS en opslagfaciliteit ter vervanging van de een op 4201 Minnesota Avenue.
overlevende EW LocomotivesEdit
alle diesellocomotieven van de East Washington Railway overleefden vele jaren nadat de spoorlijn zelf werd verlaten.101, een ge 45-tons centercab, werd gebouwd in december 1946. Het werd met pensioen in 1970 en verkocht aan de Pinto Islands Metals Company in Mobile, Alabama,en voor decennia is de plant switcher bij de James River warmtekrachtkoppeling bedrijf in Hopewell, VA. De fabriek is in 2019 met pensioen gegaan. Na de sluiting van de fabriek werd het overgenomen door het Richmond Railroad Museum in Richmond, Virginia. De locomotief zelf werd van de fabriek naar de satellietwerf van het museum in Hallsboro, Virginia getransporteerd.102, een Whitcomb 65-tons centercab, werd gebouwd in juli 1944 als U. S. Army 8465. Na de ondergang van de East Washington Railway werd het de eerste drijfkracht voor de New Maryland Midland Railway. Na een carrière als steengroeve switcher in Ohio, werd het overgenomen door de Hocking Valley Scenic Railway, een toeristische Lijn in Ohio.103, een Alco RS-1, werd gebouwd in 1944 voor de Washington Terminal Company in Washington, DC. Het werd gekocht door de East Washington Railway in april 1968 en verkocht aan Union Equity Grain in Pasadena, Texas, in januari 1970. Later overgenomen door een individuele eigenaar, werd het opgeslagen in Texas tot het werd beschadigd bij een botsing en vervolgens gesloopt in 2013.
