OriginsEdit
I 1891, Baltimore advokat (og Senere Maryland guvernør) Edwin Warfield og andre organisert Washington & Chesapeake Beach Railway å koble Washington, DC, med 3000 dekar (12 km2) av virgin bay front eiendom Ved Fishing Creek hvor de ville bygge et feriested. Deres Chesapeake Beach, Maryland, resort var å være et feriested for de rike og middelklassen alike, med to store hoteller, en strandpromenade, veddeløpsbane, og fornøyelser. En brygge ville imøtekomme Chesapeake Bay utflukt dampskip fra Baltimore, Annapolis, Og Eastern Shore poeng. I 1894 W&CBR ble gitt et charter for å innlemme Byen Chesapeake Beach. DE store ordninger Av W&CBR var aldri å bli implementert, derimot, og jernbanen ble plassert i receiver i 1895.Et nytt selskap, Chesapeake Beach Railway Company, tok opp ideen i 1896. I 1897 Fikk Otto Mears kontroll over selskapet. Han startet byggingen i oktober 1897 på B & O Alexandria gren nord for dagens deane Avenue mellom Benning og Kenilworth. Den 7. April 1898 ble Chesapeake Beach Railway gitt franchisen Til W&CBR. Mears forventet optimistisk at jernbanen ville være ferdig i juli 1898. Før Det kunne åpne, uavgjort span bro over Patuxent River måtte bygges under Bristol. Den Patuxent River være farbar så langt nord Som Bristol måtte stå uhemmet dampbåttrafikk. Planene måtte godkjennes av Us Army Corps Of Engineers. En kontrakt for å bygge broen ble tildelt Youngstown Bridge Company, og etter mange forsinkelser var broen i full drift Fra Mai 1899.
CBR inngått vellykkede avtaler med B&O Railroad å utvide tjenesten fra Deres Hyattsville stasjon På Washington Gren og deretter langs Alexandria Gren for fire miles Til Chesapeake Junction. Toget gikk videre til Upper Marlboro, og den 5. desember 1898 ble linjen Fra Hyattsville til Upper Marlboro offisielt åpnet. Deres primære mål var å tappe Inn I Baltimore markedet ved å koble direkte Med Baltimore-Washington tog som stoppet Ved Hyattsville. Som en del av kontrakten, b&o bygget en egen ytterkledning foran Sin Hyattsville stasjon FOR CB tog å legge over. Mesteparten av tiden kjørte de to rundturer om dagen. I 1899 ble linjen fullført helt til Chesapeake Beach, men hotellet var ikke klart, så den østlige delen av jernbanen åpnet ikke før 9. juni 1900.
I April 1900 Utvidet Washington Traction& Electric Company Den gamle Columbia H Street car-linjen til Seat Pleasant, som forbinder Med Chesapeake Beach i Det ekstreme østlige hjørnet av Distriktet. Det ble den viktigste metoden For Washington passasjerer å komme til stranden tog.
Da Benning Road Kraftverk ble åpnet i 1906, ble en treblokkseksjon av jernbanen en kritisk del av fraktruten for kull på vei til anlegget. Biler ble flyttet PÅ CBR spor fra krysset Med B&O til en forbindelse Med Washington Railway og Electric Company spor tre kvartaler unna.
OperationsEdit
i de tidlige årene forlot togene Hyattsville og brukte b&o spor til Chesapeake Junction, hvor Minnesota Avenue NE og Nannie Helen Burroughs Avenue ne møtes i Nabolaget Deanwood. Deretter reiste det ut Av Distriktet på den forlatte veien Til Southern Maryland Railroad. Det gikk UT AV DC. På Seat Pleasant, hvor Den møtte Washington, Baltimore Og Annapolis Electric Railway på et stopp kalt District Line. Derfra gikk det Gjennom Upper Marlboro, passerer OVER PRR (Pope Creek Branch), og deretter videre Til Chesapeake Beach.
den 7. juli 1913 ble deres avtale om å bruke B&o-spor avsluttet og etterpå avsluttet ALLE CB-passasjertog sine løp på seat Pleasant trolley terminal kalt » District Line.»Chesapeake Junction forble jernbanens primære fraktutveksling, men jernbanens landlige territorium produserte lite frakt. Krysset ble stadig viktigere etter byggingen Av Benning kraftverk i 1906.Kull bestemt For Benning kraftverk ble først flyttet inn i anlegget av elektriske lokomotiver som opererer over sporene TIL WRECKING og dens etterfølger, Capital Transit. De overforte fra B & O pa omtrent tre blokker AV CBR-sporene fra Chesapeake Junction til forbindelsen til sporvognen og deretter langs sporvognslinjen forbi Kenilworth Junction til anlegget. Anlegget var det sentrale kraftanlegget for Den engangs Washington Railway & Electric Company, det største av byens to gatebaneselskaper. Senere ble Det arvet Av Potomac Electric Power Company og gradvis utvidet gjennom årene som byens viktigste kraftverk. Trikken selskapet håndtert alle anlegg bytte og utveksling med sine egne elektriske lokomotiver. FOR å unngå nødvendigheten FOR CB å bytte bilene over de tre blokkstrekningene Mellom b & O Og vognutvekslingen, inngikk CBR en avtale i 1919 for å tillate b & o lokomotiver å bruke deres spor og betale CBR per bilavgift. Så hele operasjonen ble utført på sporet av tre selskaper som bruker B & O Og deretter sporvogn lokomotiver.I de tidlige årene var prisen for rundtursturen fra District Line station Til Chesapeake Beach 50 cent (omtrent tilsvarende $15 i 2017 ). Ekspresstog tok ca 60 minutter å gjøre turen; «lokalbefolkningen» tok ca 90 minutter.
Southern Maryland Railroad sectionEdit
I 1884 begynte Southern Maryland Railroad (SMR) å bygge en jernbanelinje fra Deanwood mot District line som Den til slutt planla å koble Til Brandywine og resten av jernbanelinjen. De la ut rett-på-vei og gradert linjen, legge ned bånd og jernbane av 1886. I 1898 tok CBR besittelse av denne delen av jernbanen, antagelig via en skatteauksjon og brukte den til driften. Når SMR dukket opp fra konkurs i 1901 Som Washington, Potomac & Chesapeake Railway (WPC) det saksøkt CBR i 1902, hevder de fortsatt eide railbed. Saken gikk Til Høyesterett og I 1905 WP & cr vant og tok tittelen til jernbanen. Chesapeake Beach sluttet å kjøre PÅ DC delen av jernbanen, i stedet stopper på jernbanestasjonen I Seat Pleasant kalt District Line. Passasjerer ville komme dit ved Å bruke Columbia Railway street car linje Fra Navy Yard. I 1911 begynte De å leie Distriktsdelen av linjen og fortsatte til WPC gikk ut av virksomheten i 1918. På det tidspunktet kjøpte de seksjonen.
Slutten av linjen
jernbanen var aldri økonomisk vellykket og betalte aldri noen renter på sin opprinnelige en million dollar boliglån. Fra 1921, da jernbanen hadde en topp på 352 000 passasjerer, begynte den økte bruken av biler å kutte i inntektene. Ødeleggelsen Av det luksuriøse Belvedere Hotel ved en brann som opprinnelig startet På Klein ‘ S Bakery to kvartaler unna 30. Mars 1923, ytterligere begrenset virksomhet. I 1929, under ny ledelse, ble et forsøk på å rehabilitere linjen gjort og driften fortsatte med håp om at en ny ferge over Chesapeake Bay til Et punkt På Trippe ‘ S Bay I Dorchester County ville drive ny virksomhet. Fergen ble blokkert Av Claiborne-Annapolis Ferry Company, en konkurrerende ferge fra Annapolis. En orkan i 1933 ødela uopprettelig feriestedets fasiliteter, og det påfølgende tapet av virksomheten førte til foreclosure og en forespørsel om forlatelse i 1935. Den 15. April 1935, etter å ha kommet inn i mottak, forlot Det siste toget Chesapeake Beach. Alle unntatt 2.631 miles fra roundhouse på «Maryland Park» til krysset På Deanwood, som forvirrende tok navnet «Chesapeake Junction» i senere år, og 0.756 mile spore Fra Chesapeake junction TIL PEPCO-anlegget ble forlatt, da den delen hadde betydelig fraktvirksomhet. Den gjenværende delen ble kjøpt samme år Av East Washington Railway, dannet spesielt for dette formålet, og jernbanen øst For Maryland Park ble fjernet sommeren 1935 og det beste av det solgt til plantation railroads I Cuba. De fleste bilene ble brent og metallet solgt for skrap, bortsett fra to som ble overført Til Øst Washington-Dolores Og San Juan-og en postbil. To av de tre gjenværende motorene ble også overført Til East Washington.
Øst Washington Jernbanerediger
Den 3.4 kilometer Lang East Washington Railway overlevde i 40 år etter At Chesapeake Beach Railway sluttet å løpe i 1935. De viktigste kundene var en grossist av brennevin, et sementfirma, et bakeri og PEPCO, det lokale kraftselskapet. PEPCO trengte kull levert til Sin Benning Road-Fabrikk Fra Chesapeake Junction, utvekslingen med Baltimore and Ohio Railroad. I løpet av slutten av 1930-tallet og tidlig på 1940-tallet driften endret MED EWR to secondhand 4-4-0 lokomotiver bytte hoppers de tre blokkene Mellom B & O Og Capital Transit. I 1946 Ble East Washington dieselisert, først med et GE 45-tonns centercab lokomotiv, deretter en tidligere Us Army 65-tonn Whitcomb og til slutt En Tidligere Washington Terminal ALCO RS-1. Seat Pleasant streetcar line ble forlatt i 1949, Men Capital Transit fortsatte å operere linjen til benning-anlegget til januar 1955 da den solgte delen Til East Washington.i 1975 konverterte kraftverket til olje for å møte Distriktets miljøforskrifter som resulterte i bortfallet Av East Washington Railway, da PEPCO utgjorde 97% av inntektene. DET siste kulltoget NED PEPCO spur løp 18. August 1975. I 1978, jernbanen, som da var ned til fire ansatte fra 10, og en Enkelt Whitcomb opphørt drift etter vellykket overvinne en protest av deres oppgivelse av en brennevin lager eier.samme år som de opphørte driften, ble sporene solgt Til Maryland Midland Railway som trakk dem opp og solgte det meste av jernbanen og noen av båndene. Resten ble lagret ved jernbanen. District Of Columbia hadde i sin sykkelplan fra 1976 vurdert å bruke jernbanen rett til vei som sykkelsti, men motstanden til lokale innbyggere som ønsket enfamiliehus på stripen, budsjettbegrensninger og tilstedeværelsen av et alternativt alternativ langs Watts Branch førte dem til å avstå fra den planen. I 1979 begynte planleggingen å bygge 31 eneboliger på delen av vei mellom 43rd Place og Division Avenue, NE. I 1982, som en del av rekonstruksjonen av den vestgående benning Road viadukten, ble det meste Av Benning Road Kraftverk fra Burrgoughs Avenue til Foote Street ne fjernet. Den eneste gjenværende delen av jernbane er begravet under Foote Street.JERNBANENS DC railyard, som ligger nord for Sheriff Avenue langs CSX-sporene, har blitt brukt til parkering og for et bilverksted, men i 2017 begynte arbeidet å konvertere eiendommen til et stort brannhus, EMS og lagringsanlegg for å erstatte den på 4201 Minnesota Avenue.
Overlevende Ew Lokomotivrediger
alle diesellokomotiver drevet Av East Washington Railway overlevde i mange år etter at jernbanen selv ble forlatt.No. 101, EN ge 45-tonns centercab, ble bygget i desember September 1946. Det ble pensjonert i 1970 og solgt Til Pinto Islands Metals Company I Mobile, Alabama, og i flere tiår har det vært fabrikkbryteren På James River Cogeneration Company I Hopewell, VA. Anlegget ble pensjonert i 2019. Etter at anlegget ble stengt, ble det kjøpt av Richmond Railroad Museum I Richmond, Virginia. Lokomotivet selv ble transportert fra anlegget til museets satellitt yard I Hallsboro, Virginia.No. 102, En Whitcomb 65-tonns centercab, ble bygget i juli 1944 SOM US Army 8465. Etter bortfallet Av East Washington Railway det ble kjøpt som den første drivkraft for Den nye Maryland Midland Railway. Etter en karriere som arbeider som et steinbrudd switcher I Ohio, det ble kjøpt opp Av Hocking Valley Scenic Railway, en turist linje I Ohio.No. 103, En Alco RS-1, ble bygget i 1944 for Washington Terminal Company I Washington, DC. Den ble kjøpt av East Washington Railway i April 1968 og solgt Til Union Equity Grain I Pasadena, Texas, i januar 1970. Senere kjøpt av en enkelt eier, ble den lagret I Texas til den ble skadet i en kollisjon og deretter slettet i 2013.
