OriginsEdit
1891年、ボルチモアの弁護士（後のメリーランド州知事）エドウィン-ウォーフィールドらはワシントンD.C.とフィッシングクリークのヴァージンベイフロントの3,000エーカー(12km2)の土地を結ぶためにワシントンD.c.を組織し、リゾートを建設した。 彼らのチェサピークビーチ、メリーランド州、リゾートは、二つの壮大なホテル、遊歩道、競馬場、娯楽で、同様に豊かで中産階級のための休暇スポットになることでした。 桟橋には、ボルチモア、アナポリス、イースタン-ショア-ポイントからチェサピーク湾遊覧汽船を収容することができた。 1894年、W&CBRはチェサピークビーチの町を組み込むための憲章を与えられた。 しかし、W&CBRの壮大な計画は実施されることはなく、鉄道は1895年に管理下に置かれました。
新しい会社、チェサピークビーチ鉄道会社は、1896年にアイデアを取り上げました。 1897年、オットー-ミアーズが会社の支配下に置かれた。 彼は1897年10月に現在のディーン・アベニューの北、ベニングとケニルワースの間のB&O’S Alexandria branchで建設を開始した。 1898年4月7日、チェサピーク・ビーチ鉄道はW&CBRのフランチャイズを与えられた。 ミアーズは楽観的に、1898年7月までに鉄道が完成すると予想していた。 開通する前には、パタクセント川に架かるドロースパン橋がブリストルの下に建設されなければならなかった。 パタクセント川はブリストルまで北に航行可能であり、蒸気船の通行に邪魔されないようにしなければならなかった。 計画はアメリカ陸軍工兵隊によって承認されなければならなかった。 橋を建設する契約がヤングスタウン・ブリッジ社に与えられ、数多くの遅延の後、1899年5月に橋は完全に稼働した。
CBRはBと成功した契約を締結しました&O鉄道は、ワシントン支店のハイアッツビル駅からアレクサンドリア支店に沿ってチェサピークジャンクションまでのサービスを延長する。 列車はアッパー・マールボロまで行き、1898年12月5日にハイアッツビルからアッパー・マールボロまでの路線が正式に開通した。 彼らの主な目標は、ハイアッツビルに停車するボルチモア-ワシントン列車と直接接続することによってボルチモア市場に参入することであった。 契約の一環として、B&Oは、CB列車が敷設するために、ハイアッツビル駅の前に別のサイディングを建設しました。 ほとんどの場合、彼らは一日二往復を走った。 1899年までにチェサピークビーチまでの路線は完成したが、ホテルの準備ができていなかったため、鉄道の東の脚は1900年6月9日まで開通しなかった。
1900年、ワシントン-トラクション&エレクトリック-カンパニーは、オールド-コロンビア-H-ストリート-カー-ラインをシート-プレザントまで延長し、地区の最東端のチェサピーク-ビーチと接続した。 これは、ワシントンの乗客がビーチ列車に到達するための主な方法となった。
ベニングロード発電所が1906年に開業したとき、鉄道の三ブロック区間は、工場に向かう石炭のための貨物ルートの重要な部分となりました。 車はBとのジャンクションからCBRの線路に移動されました&Oはワシントン鉄道と電気会社の線路との接続に三ブロック離れ
OperationsEdit
初期の頃、列車はハイアッツビルを出発し、Bを使用しました&ミネソタ-アベニュー NEとナニー-ヘレン-バロウズ-アベニュー NEがディーンウッド地区で出会うチェサピーク-ジャンクションへのトラック。 その後、南メリーランド鉄道の放棄された通行権の地区の外に移動しました。 それはD.C.を終了しました。 座席プレザントでは、ワシントン-ボルチモア-アンド-アナポリス電気鉄道とディストリクト線と呼ばれる停留所で会った。 そこからアッパー-マールボロを通り、PRR（ポープ-クリーク支線）を越え、チェサピーク-ビーチに向かった。
7月、1913年にb&Oトラックを使用する契約が終了し、その後、すべてのCB旅客列車は”ディストリクトライン”と呼ばれる座席プレザントトロリーターミナルでの運行を終了した。 チェサピーク・ジャンクションは鉄道の主要な貨物のインターチェンジであり続けたが、鉄道の田園地帯では貨物はほとんどなかった。 このジャンクションは、1906年にベニング発電所が建設された後、着実に重要になった。
ベニング発電所向けの石炭は、最初はWRECとその後継者であるCapital Transitの線路を介して動作する電気機関車によって工場に移されました。 彼らはB&Oからチェサピークジャンクションから路面電車への接続にCBRトラックの約三ブロックに転送し、その後、ケニルワースジャンクションを過ぎて工場に路面電車の線に沿って転送されました。 この工場はかつてワシントン鉄道&Electric Companyの中心的な電力施設であり、市内の二つの通りの鉄道会社の中で最大のものであった。 その後、ポトマック電力会社に継承され、市内の主要な発電所として徐々に拡大しました。 路面電車会社は、すべての工場の切り替えと独自の電気機関車との交換を処理しました。 CBがB&Oとトロリーインターチェンジの間の三つのブロックストレッチを介して車を切り替える必要性を避けるために、CBRは1919年にB&Oの機関車にトラックを使用させ、CBRに車ごとの料金を支払うことに合意した。 だから、全体の操作は、Bを使用して三社のトラック上で行われました&o、その後、路面電車機関車。
初期の頃は、ディストリクト線の駅からチェサピークビーチまでの往復列車の運賃は50セント（2017年には約15ドルに相当）でした。 急行列車は約60分かかり、”地元の人々”は約90分かかりました。1884年、サザン-メリーランド鉄道（SMR）はディーンウッドからディストリクト線に向かって鉄道路線を建設し、最終的にブランディワインとその鉄道線の残りの部分に接続することを計画した。 彼らは通行権を定め、路線を傾斜させ、1886年までにタイとレールを敷設した。 1898年、CBRはこの区間の所有権を、おそらく税金の競売によって取得し、その運営に使用した。 1901年にSMRがWashington,Potomac&チェサピーク鉄道（WPC）として破産したとき、1902年にCBRを訴え、まだ鉄道ベッドを所有していたと主張した。 この事件は最高裁判所に行き、1905年にWP&CRが勝利し、鉄道のタイトルを取った。 チェサピーク-ビーチ線はDC区間での運行を停止し、代わりにディストリクト線と呼ばれるシート-プレザントの駅に停車した。 乗客は海軍工廠からコロンビア鉄道の通りの車のラインを使用してそこに着くだろう。 1911年には路線の地区区間の賃貸を開始し、1918年にWPCが廃業するまで続いた。 その時点で、彼らはセクションを購入しました。
ラインの終わり
鉄道は財政的に成功したことはなく、元の百万ドルの住宅ローンの利息を完済することはありませんでした。 鉄道が352,000人の乗客のピークを運んだときに1921年に始まって、自動車の増加した使用は収入に削減し始めました。 1923年3月30日にクラインのパン屋で始まった火災による豪華なベルヴェデーレホテルの破壊は、さらに限られたビジネスでした。 1929年、新しい管理の下で、路線を修復しようとする試みが行われ、チェサピーク湾を越えてドーチェスター郡のトリップズ湾の地点までの新しいフェリーが新しい事業を推進することを期待して操業が続けられた。 このフェリーは、アナポリスから競合するフェリーであるクレイボーン-アナポリス・フェリー社によって封鎖されていた。 1933年のハリケーンはリゾートの施設を取り返しのつかないほど損傷し、その後の事業の損失は差し押さえと1935年の放棄の要求につながった。 1935年4月15日、管理職に入った後、終電はチェサピーク・ビーチを出発した。 “メリーランドパーク”のラウンドハウスからディーンウッドのジャンクションまでの2.631マイルを除くすべてが、後年”チェサピークジャンクション”の名前を混乱させて引き継いだが、チェサピークジャンクションからペプコ工場までの0.756マイルの拍車は、その区間が重要な貨物事業を持っていたために放棄された。 残りの区間は同年に東ワシントン鉄道によって買収され、その目的のために特別に設立され、1935年の夏にメリーランド公園の東の鉄道は撤去され、そのうちの最高のものはキューバのプランテーション鉄道に売却された。 ほとんどの車は燃やされ、金属はスクラップのために販売されたが、東ワシントンに移された2台（ドロレスとサンフアン）と郵便車を除いていた。 残りの3機のうち2機は東ワシントンにも移管された。
イースト-ワシントン-レールウェイ
The3.チェサピークビーチ鉄道が1935年に運行を停止した後、4マイルの長さの東ワシントン鉄道は40年間存続した。 主な顧客は酒問屋、セメント会社、パン屋、地元の電力会社であるペプコであった。 ペプコはボルチモア-アンド-オハイオ鉄道とのインターチェンジであるチェサピーク-ジャンクションからベニング-ロード工場に石炭を供給する必要があった。 1930年代後半から1940年代初頭にかけて、EWRの中古の4-4-0機関車がホッパーをb&Oとキャピタル-トランジットの間の三つのブロックに切り替えることで運転が変更された。 1946年、東ワシントンはGE45トンのセンターキャブ機関車、その後元アメリカ陸軍の65トンのウィットコム、そして最後に元ワシントンターミナルのアルコRS-1を使用してディーゼル化された。 シート・プレザント・ストリートカー・ラインは1949年に廃止されたが、キャピタル・トランジットは1955年1月にイースト・ワシントン線に売却されるまでベニング工場までの路線を運営し続けた。
1975年、発電所は地区の環境規制を満たすために石油に転換され、ペプコが収益の97％を占めたため、東ワシントン鉄道は廃止されました。 ペプコ・スパー・ダウンの最後の石炭列車は1975年8月18日に運行された。 1978年10月までに従業員が4人にまで減少し、1人のウィットコムは酒屋の所有者による放棄の抗議を首尾よく克服した後に操業を停止した。
同じ年、彼らは操作を停止し、トラックはそれらを引き上げ、鉄道のほとんどとネクタイのいくつかを販売したメリーランド-ミッドランド鉄道に売却された。 残りは鉄道の保管庫に保管されていました。 コロンビア特別区は、1976年の自転車計画で、自転車道として鉄道の通行権を使用することを検討していたが、ストリップに一戸建て住宅を望んでいた地元住民の反対、予算の制約、ワッツブランチ沿いの代替オプションの存在により、その計画を見送ることになった。 1979年、計画は31軒の戸建住宅を43丁目とディビジョン・アベニューの間に建設し始めた。 1982年、ベニング・ロードの西行き高架橋の再建の一環として、バーガウズ・アベニューからフート・ストリートNEまでのベニング・ロード発電所の大部分が撤去された。 線路の残りの部分はフート通りの下に埋葬されている。
CSX線路に沿って保安官アベニューの北に位置する鉄道のDC railyardは、駐車場や自動車修理施設に使用されていましたが、2017年にはミネソタ-アベニュー4201にあったものを置き換えるために、主要な消防署、EMS、保管施設に転換し始めました。
現存するEW機関車編集
イースト・ワシントン鉄道が運行していたディーゼル機関車はすべて、鉄道自体が放棄された後も長年にわたって存続した。
NO.101、GE45トンセンターキャブは、1946年に建設されました。 1970年に退役し、アラバマ州モービルのピント-アイランズ-メタル-カンパニーに売却され、何十年もの間、バージニア州ホープウェルのジェームズ-リバー-コージェネレーション-カンパニーのプラント-スイッチャーとなっている。 工場は2019年に廃止された。 工場が閉鎖された後、バージニア州リッチモンドのリッチモンド鉄道博物館に買収された。 機関車自体は工場からバージニア州ホールズボロにある博物館の衛星ヤードに輸送された。1944年7月にアメリカ陸軍8465号としてウィットコム65トンセンターキャブ102号が建造された。 東ワシントン鉄道が廃止された後、ニューメリーランド・ミッドランド鉄道の最初の動力として買収された。 オハイオ州で採石場スイッチャーとして働いた後、オハイオ州の観光路線であるホッキング-バレー-シーニック鉄道に買収された。No.103は、1944年にワシントンDCのWashington Terminal Companyのために製造されたALCO RS-1である。 1968年4月にイースト・ワシントン鉄道に買収され、1970年1月にテキサス州パサデナのユニオン・エクイティ・グレインに売却された。 その後、個々の所有者に買収され、衝突で損傷するまでテキサス州に保管され、2013年に廃車された。
