OriginsEdit

Nel 1891, l’avvocato di Baltimora (e più tardi il governatore del Maryland) Edwin Warfield e altri organizzarono la Washington& Chesapeake Beach Railway per collegare Washington, DC, con 3.000 acri (12 km2) di proprietà di Virgin Bay front a Fishing Creek dove avrebbero costruito un resort. Il loro Chesapeake Beach, Maryland, resort doveva essere un luogo di vacanza per la classe ricca e media allo stesso modo, con due grandi alberghi, una passerella, pista, e divertimenti. Un molo potrebbe ospitare Chesapeake Bay escursione piroscafi da Baltimora, Annapolis, e punti Eastern Shore. Nel 1894 il W&CBR è stato concesso uno statuto per incorporare la città di Chesapeake Beach. I grandi schemi del W&CBR non furono mai implementati, tuttavia e la ferrovia fu posta in amministrazione controllata nel 1895.

Una nuova società, la Chesapeake Beach Railway Company, ha preso l’idea nel 1896. Nel 1897 Otto Mears è stato messo in controllo della società. Ha iniziato la costruzione nel mese di ottobre 1897 a B & O di Alessandria ramo a nord di attuale Deane Avenue tra Benning e Kenilworth. Il 7 aprile 1898, la Chesapeake Beach Railway ricevette il franchising della W&CBR. Mears ottimisticamente anticipato che la ferrovia sarebbe stata completata entro luglio 1898. Prima che potesse aprirsi, un ponte di span pareggio sul fiume Patuxent avrebbe dovuto essere costruito sotto Bristol. Il fiume Patuxent essendo navigabile fino a nord di Bristol doveva essere lasciato libero di traffico battello a vapore. I piani dovevano essere approvati dal Corpo degli ingegneri dell’Esercito degli Stati Uniti. Un contratto per la costruzione del ponte fu assegnato alla Youngstown Bridge Company e dopo numerosi ritardi, il ponte fu pienamente operativo a partire dal maggio 1899.

La CBR stipulò accordi di successo con la B & O Railroad per estendere il servizio dalla loro stazione di Hyattsville sulla filiale di Washington e poi lungo la filiale di Alexandria per quattro miglia fino a Chesapeake Junction. Il treno sarebbe andato a Upper Marlboro e il 5 dicembre 1898, la linea da Hyattsville a Upper Marlboro fu ufficialmente aperta. Il loro obiettivo principale era quello di attingere al mercato di Baltimora collegandosi direttamente con i treni Baltimora – Washington che si fermavano a Hyattsville. Come parte del contratto, B & O ha costruito un binario di raccordo separato di fronte alla sua stazione di Hyattsville per i treni CB da posare. Il più delle volte, correvano due viaggi di andata e ritorno al giorno. Nel 1899 la linea fu completata fino a Chesapeake Beach, ma l’hotel non era pronto, quindi la parte orientale della ferrovia non aprì fino al 9 giugno 1900.

Nell’aprile del 1900 la Washington Traction& Electric Company estese la vecchia linea Columbia H Street car a Seat Pleasant, collegandosi con la spiaggia di Chesapeake all’estremo angolo orientale del Distretto. Divenne il metodo principale per i passeggeri di Washington per raggiungere i treni sulla spiaggia.

Quando la centrale elettrica di Benning Road fu aperta nel 1906, una sezione a tre blocchi della ferrovia divenne una parte critica del percorso merci per il carbone diretto alla centrale. Le auto sono state spostate sui binari CBR dall’incrocio con il B & O a un collegamento con i binari della Washington Railway and Electric Company a tre isolati di distanza.

operazionimodifica

Nei primi anni, i treni lasciavano Hyattsville e usavano B&O binari per Chesapeake Junction, dove Minnesota Avenue NE e Nannie Helen Burroughs Avenue NE si incontrano nel quartiere di Deanwood. Poi viaggiò fuori dal distretto sulla destra abbandonata della Southern Maryland Railroad. E ‘ uscito da Washington. a Seat Pleasant, dove si è incontrato con la Washington, Baltimora e Annapolis Electric Railway ad una fermata chiamata District Line. Da lì, ha attraversato Upper Marlboro, passando sopra il PRR (Pope Creek Branch), e poi a Chesapeake Beach.

Il 7 luglio 1913 il loro accordo per utilizzare i binari B&O terminò e in seguito tutti i treni passeggeri CB terminarono le loro corse al terminal dei trolley Seat Pleasant chiamato “District Line.”Chesapeake Junction rimase il principale interscambio merci della ferrovia,ma il territorio rurale della ferrovia produceva poco carico. La giunzione è cresciuta costantemente più importante dopo la costruzione della centrale elettrica di Benning nel 1906.

Il carbone destinato alla centrale elettrica di Benning è stato inizialmente trasferito nell’impianto da locomotive elettriche che operavano sui binari del WRECCH e del suo successore, Capital Transit. Sono stati trasferiti dal B & O su circa tre blocchi dei binari CBR da Chesapeake Junction al collegamento con il tram e poi lungo la linea del tram oltre Kenilworth Junction fino all’impianto. L’impianto era la centrale elettrica per l’un tempo Washington Railway & Electric Company, la più grande delle due compagnie ferroviarie stradali della città. In seguito è stato ereditato dalla Potomac Electric Power Company e progressivamente ampliato nel corso degli anni come principale impianto di generazione della città. La società tranviaria gestiva tutti gli impianti di commutazione e interscambio con le proprie locomotive elettriche. Per evitare la necessità per il CB di passare le auto sul tratto a tre blocchi tra B &O e l’interscambio di carrelli, CBR fece un accordo nel 1919 per consentire alle locomotive B& O di utilizzare il loro binario, pagando a CBR una tariffa per auto. Quindi l’intera operazione è stata effettuata sulla pista di tre società utilizzando B&O e poi locomotive tram.

Nei primi anni, la tariffa per il viaggio in treno di andata e ritorno dalla stazione District Line a Chesapeake Beach era di 50 centesimi (approssimativamente equivalente a $15 nel 2017 ). I treni espressi impiegarono circa 60 minuti per fare il viaggio; i” locali ” impiegarono circa 90 minuti.

Southern Maryland Railroad sectionEdit

Nel 1884, la Southern Maryland Railroad (SMR) iniziò la costruzione di una linea ferroviaria da Deanwood verso la District line che alla fine progettò di collegare a Brandywine e al resto della sua linea ferroviaria. Stabilirono il diritto di passaggio e classificarono la linea, stabilendo legami e ferrovie entro il 1886. Nel 1898, la CBR prese possesso di questo tratto di ferrovia, presumibilmente tramite un’asta fiscale e lo utilizzò per il suo funzionamento. Quando la SMR emerse dalla bancarotta nel 1901 come Washington, Potomac& Chesapeake Railway (WPC) citò in giudizio la CBR nel 1902, sostenendo che possedevano ancora il railbed. Il caso andò alla Corte Suprema e nel 1905 WP&CR vinse e prese il titolo alla ferrovia. La spiaggia di Chesapeake smesso di correre sulla sezione DC della ferrovia, invece fermarsi alla stazione ferroviaria di Seat Pleasant chiamato District Line. I passeggeri ci arrivavano usando la linea stradale della Columbia Railway da Navy Yard. Nel 1911, iniziarono ad affittare la sezione distrettuale della linea e continuarono fino a quando il WPC non cessò l’attività nel 1918. A quel punto hanno acquistato la sezione.

Fine della lineEdit

La ferrovia non ha mai avuto successo finanziario e non ha mai pagato alcun interesse sul suo mutuo da un milione di dollari originale. A partire dal 1921, quando la ferrovia trasportava un picco di 352.000 passeggeri, l’aumento dell’uso di automobili cominciò a ridurre le entrate. La distruzione del lussuoso Belvedere Hotel da un incendio che originariamente iniziato a Klein Bakery due isolati di distanza il 30 marzo 1923, ulteriormente limitata attività. Nel 1929, sotto la nuova gestione, fu fatto un tentativo di riabilitare la linea e le operazioni continuarono con la speranza che un nuovo traghetto attraverso la baia di Chesapeake fino a un punto sulla baia di Trippe nella contea di Dorchester avrebbe guidato nuovi affari. Il traghetto è stato bloccato dalla Claiborne-Annapolis Ferry Company, un traghetto concorrente da Annapolis. Un uragano nel 1933 danneggiò irreparabilmente le strutture del resort, e la conseguente perdita di attività portò alla preclusione e alla richiesta di abbandono nel 1935. Il 15 aprile 1935, dopo essere entrato in amministrazione controllata, l’ultimo treno lasciò Chesapeake Beach. Tutti tranne le 2.631 miglia dalla roundhouse di ” Maryland Park “allo svincolo di Deanwood, che ha assunto confusamente il nome di” Chesapeake Junction ” negli anni successivi, e lo sperone di 0.756 miglia da Chesapeake junction allo stabilimento PEPCO è stato abbandonato, poiché quella sezione aveva un significativo business di merci. La parte rimanente fu acquistata nello stesso anno dalla East Washington Railway, creata appositamente per questo scopo, e la ferrovia ad est di Maryland Park fu rimossa nell’estate del 1935 e il meglio di essa fu venduto a plantation railroads a Cuba. La maggior parte delle auto sono state bruciate e il metallo venduto per rottami, ad eccezione di due che sono stati trasferiti a East Washington – Dolores e San Juan – e una macchina di posta. Due dei tre motori rimanenti sono stati trasferiti a East Washington pure.

La East Washington Railwaymodifica

Il 3.4 mile long East Washington Railway è sopravvissuto per 40 anni dopo che la Chesapeake Beach Railway ha smesso di funzionare nel 1935. I suoi principali clienti erano un grossista di liquori, una società di cemento, una panetteria e PEPCO, la compagnia elettrica locale. PEPCO aveva bisogno di carbone consegnato al suo impianto di Benning Road da Chesapeake Junction, l’interscambio con la Baltimore and Ohio Railroad. Durante la fine degli anni 1930 e l’inizio degli anni 1940 le operazioni cambiarono con le due locomotive 4-4-0 di seconda mano di EWR che cambiavano le tramogge dei tre blocchi tra il B&O e il transito di capitali. Nel 1946 East Washington dieselized, prima con una locomotiva GE 45-ton centercab, poi un ex-US Army 65-ton Whitcomb e, infine, un ex terminale di Washington Alco RS-1. La linea di tram Seat Pleasant fu abbandonata nel 1949, ma Capital Transit continuò ad operare fino allo stabilimento di Benning fino al gennaio 1955, quando vendette la sezione a East Washington.

Nel 1975 la centrale elettrica si convertì in petrolio per soddisfare le normative ambientali distrettuali che portarono alla scomparsa della East Washington Railway poiché la PEPCO rappresentava il 97% delle sue entrate. L’ultimo treno di carbone lungo lo sperone PEPCO correva il 18 agosto 1975. Nel 1978, la ferrovia, che a quel punto era scesa a quattro dipendenti da 10, e un singolo Whitcomb cessò le operazioni dopo aver superato con successo una protesta del loro abbandono da parte di un proprietario di un magazzino di liquori.

Lo stesso anno cessarono le operazioni, i binari furono venduti alla Maryland Midland Railway che li tirò su e vendette la maggior parte della ferrovia e alcune delle cravatte. Il resto è stato tenuto in deposito dalla ferrovia. Il Distretto di Columbia aveva preso in considerazione, nel loro piano di biciclette del 1976, l’uso del diritto di passaggio della ferrovia come pista ciclabile, ma l’opposizione dei residenti locali che volevano alloggi unifamiliari sulla striscia, i vincoli di bilancio e la presenza di un’opzione alternativa lungo la Watts Branch li ha portati a rinunciare a quel piano. Nel 1979, la pianificazione ha cominciato a costruire 31 case unifamiliari sulla porzione di destra-di-modo tra il 43 ° posto e la divisione Avenue, NE. Nel 1982, come parte della ricostruzione del viadotto di Benning Road in direzione ovest, la maggior parte dello sperone della centrale elettrica di Benning Road da Burrgoughs Avenue a Foote Street NE fu rimossa. L’unica sezione rimanente della ferrovia è sepolta sotto Foote Street.

Il cantiere ferroviario DC della ferrovia, situato a nord di Sheriff Avenue lungo i binari CSX, è stato utilizzato per il parcheggio e per un impianto di riparazione auto, ma nel 2017 sono iniziati i lavori per convertire la proprietà in una grande caserma dei pompieri, EMS e deposito per sostituire quello al 4201 Minnesota Avenue.

Locomotive EW sopravvissutemodifica

Tutte le locomotive diesel gestite dalla East Washington Railway sopravvissero per molti anni dopo l’abbandono della ferrovia stessa.

No. 101, un GE 45 tonnellate centercab, è stato costruito nel dicembre settembre 1946. È stato ritirato nel 1970 e venduto alla Pinto Islands Metals Company di Mobile, Alabama, e per decenni è stato il commutatore di impianti presso la James River Cogeneration Company di Hopewell, in Virginia. L’impianto è stato ritirato nel 2019. Dopo la chiusura dello stabilimento, è stato acquisito dal Richmond Railroad Museum di Richmond, Virginia. La locomotiva stessa è stata trasportata dallo stabilimento al cantiere satellite del museo a Hallsboro, in Virginia.

No. 102, un Whitcomb 65-ton centercab, è stato costruito nel luglio 1944 come U. S. Army 8465. Dopo la scomparsa della East Washington Railway è stata acquisita come la prima forza motrice per la nuova Maryland Midland Railway. Dopo una carriera come commutatore di cava in Ohio, è stata acquisita dalla Hocking Valley Scenic Railway, una linea turistica in Ohio.

No. 103, un Alco RS-1, è stato costruito nel 1944 per la Washington Terminal Company a Washington, DC. Fu acquistata dalla East Washington Railway nell’aprile 1968 e venduta alla Union Equity Grain di Pasadena, Texas, nel gennaio 1970. Successivamente acquisito da un singolo proprietario, è stato conservato in Texas fino a quando non è stato danneggiato in una collisione e successivamente demolito in 2013.