Nous nous souvenons tous de la photo d’août 2018: un bateau de pêche charter juste assis au sommet d’un voilier comme s’il était placé là par un bambin géant. Seulement, ce n’était pas un bain moussant. C’était la baie de Chesapeake au large de Tolly Point près d’Annapolis et la photo était très réelle. Un pompier l’a arraché du pont du bateau à incendie du comté d’Anne Arundel lors de ce qui a peut-être été l’appel le plus étrange de sa carrière: un bateau mort de 34 pieds, un Chasseur vacillant au-dessus de la Lévitation, un voilier J / 105 de 35 pieds.

Dès que les gens ont réalisé que personne n’avait été gravement blessé, ils ont commencé à partager comme des fous sur les réseaux sociaux. La photo est devenue virale, suscitant une couverture médiatique mondiale et des débats animés sur les forums de voile et de bateau à moteur en ligne.

Personne ne pouvait dire avec certitude comment cela s’est passé, mais cela n’a pas empêché les gens de spéculer. Même lorsque la seule information sur l’accident était cette image, tout le monde semblait avoir une opinion sur qui était à blâmer — et ces opinions variaient beaucoup selon qu’elles provenaient de marins ou de bateaux à moteur.

John Martino dit que tout ce doigt pointé manque le point. Le fondateur de l’École de matelotage d’Annapolis (société sœur de Chesapeake Bay Media) donnait un cours sur le code de la route lorsque l’accident s’est produit quelques minutes avant midi le 17 août 2018. Avant la fin du cours, une demi-douzaine de personnes lui avaient envoyé l’image par SMS.

« Quand j’ai vu cette photo pour la première fois, ma première pensée est qu’aucun capitaine n’a vu l’autre bateau », explique Martino. Si l’un ou l’autre capitaine avait vu l’autre bateau et avait suivi les règles de la route, l’accident n’aurait jamais dû se produire, a déclaré Martino lorsque je lui ai demandé d’analyser l’accident pour Lessons For Life, une campagne de sécurité nautique administrée par la Garde côtière américaine. Martino est un maître marin avec une expérience approfondie à la fois de la puissance et de la voile, et il connaît le Chesapeake aussi bien que n’importe qui. Pourtant, plus nous parlions de l’accident, moins cela avait de sens.

Sept personnes se trouvaient sur le bateau affrété. Comment tous, y compris un capitaine licencié, ont-ils pu ne pas voir un voilier de 35 pieds avec un mât de 50 pieds, en plein jour? Et si le marin a vu le bateau à moteur arriver pendant plusieurs minutes, pourquoi ne s’est-il pas écarté du chemin quand il s’est rendu compte que l’autre plaisancier ne l’avait pas vu?

Pour répondre à ces questions, Martino a accepté de recréer les moments précédant la collision, en reproduisant les lignes de visibilité des deux bateaux. Il a obtenu le rapport d’accident de la Garde côtière, qui comprenait les traces GPS des deux navires. Puis il a réuni une équipe de rêve de capitaines expérimentés pour reconstituer les moments qui ont précédé la collision, en utilisant un bateau deadrise similaire à celui impliqué dans l’accident et un voilier J / 105 identique à celui qu’il a désossé.

Regardez la vidéo ci-dessous pour voir comment cela s’est déroulé, puis lisez la suite:

Les conditions de la reconstitution étaient presque identiques au jour de l’accident: Claires et lumineuses avec des vents légers. Le capitaine Matt Benhoff, instructeur à l’École de matelotage d’Annapolis, était dans le deadrise. John Stefancik, un plaisancier de longue date et éditeur du magazine Chesapeake Bay, était sur le voilier avec le capitaine Karl Richter, également de l’école d’Annapolis. Torrey Pocock et son équipe de Riggo Productions ont filmé à partir de bateaux et d’un drone. Le résultat a été une vidéo très dramatique, et des informations importantes sur le code de la route, les règles de la circulation maritime conçues pour éviter les collisions en mer.

Avant la reconstitution, Martino et son équipe pensaient que la vue de l’un ou des deux navires serait obstruée. Les bateaux Deadrise ont tendance à s’accroupir à l’arrière, et il est parfois difficile de voir par-dessus la proue. Et les voiles d’un voilier peuvent parfois bloquer la vue du barreur. Au moment de l’accident, la flèche de Lévitation se trouvait du côté tribord, dans la même direction que celle d’où Hunter s’approchait.

Au tout premier passage de la reconstitution, cependant, il est devenu évident que la vue du capitaine n’avait pas été bloquée. Stefancik pouvait facilement voir autour des voiles du J / 105, et la vue de Benhoff sur le voilier était incroyablement claire. En fait, la partie la plus difficile de tout l’exercice a été de combattre l’envie de dévier, dit-il.

Comme la distance au voilier ne cessait de diminuer, sa position vue du bateau à moteur n’a pas changé. C’était un exemple classique de « port constant, portée décroissante », c’est ainsi que les marins apprennent à savoir qu’ils sont sur une trajectoire de collision. Le simple fait de regarder la vidéo de reconstitution est un peu inconfortable pour tout plaisancier expérimenté. Pour Benhoff, c’était atroce.

 » Toute ma formation et mon expérience me disent de tourner « , dit-il. « C’était vraiment contre nature. »

Après l’accident, les gens ont spéculé en ligne que le capitaine de charter avait fonctionné sur le pilote automatique ou la direction depuis la barre arrière du deadrise. Selon l’enquête de la Garde côtière, ce n’était pas le cas. Il a également testé clean pour l’alcool et les drogues.

La reconstitution suggère une conclusion plus simple: le capitaine de charter n’a tout simplement pas remarqué le voilier devant lui. « Ça crie juste la règle Cinq, qui est attention », dit Martino. « C’est une phrase longue, mais ça en dit une tonne. Il dit que nous sommes censés regarder par la vue et l’ouïe et tous les moyens disponibles en tout temps. »

Si vous cherchez une cause fondamentale de l’accident, c’est tout. Mais si vous voulez comprendre comment les deux capitaines n’ont pas réussi à éviter la collision, vous devez aller un peu plus loin.

Rappelez-vous le marin affirmant qu’il avait « droit de passage? »Ce n’est pas tout à fait exact. Dans ce scénario, comme dans la plupart des autres situations de traversée impliquant un navire sous tension et un autre sous voile, le voilier est le stand sur le navire. Son travail consiste à maintenir le cap et la vitesse, ou à « rester debout » comme dirait Popeye. Ce n’est pas un droit, cependant. C’est une responsabilité. Et comme l’explique Martino, cette responsabilité évolue avec la situation.

Le bateau à moteur est le navire cédant. Son travail consiste à éviter le voilier, en effectuant un changement de cap évident qui rend ses intentions claires. C’est important, car si le bateau à moteur ne prend pas de mesures pour éviter une collision, les options et les responsabilités du voilier changent.

« La règle est très intéressante, car lorsqu’il devient évident que le navire cédant ne prend pas les mesures appropriées, le stand sur le navire peut prendre des mesures pour éviter une collision. Vous êtes libéré de votre obligation de maintenir le cap et la vitesse « , explique Martino. Sur la base de la reconstitution, cela aurait été le meilleur moment pour la lévitation pour changer de cap et éviter le bateau à moteur.

« Au cours de la phase finale, le stand sur le navire reçoit l’ordre de prendre des mesures lorsque l’action du navire cédant seul ne sera pas suffisante pour éviter une collision », explique Martino. À ce moment-là, cependant, il ne sera peut-être pas si facile de s’écarter du chemin. Stefancik, qui se trouvait à bord du J/105 lors de la reconstitution, estime qu’il aurait facilement pu virer ou dévier de la trajectoire du bateau à moteur jusqu’à environ 20 secondes avant l’impact. Après cela, il n’avait plus de bonnes options.

La reconstitution de l’une des collisions les plus improbables de la baie de Chesapeake a donné lieu à quelques surprises, mais elle confirme surtout ce que nous savons déjà sur la sécurité nautique. Surveillez bien. Connaître et suivre les règles de la route. Mais plus simplement, n’oubliez pas la courtoisie et le bon sens.

« Il suffit de garder la tête sur un pivot, puis de prendre des décisions et d’agir pour éviter une collision », explique Martino. « En fait, c’est même l’une des règles. »

– Jeff Moag