Cervélo a une longue histoire de motos de course – mais la nouvelle C5 n’est pas une machine de course. Avec une fourche balayée, un bashguard à tube descendant, des pneus larges et des freins à disque, le C5 représente une nouvelle catégorie pour la marque canadienne qui s’est fait un nom avec les fusées aero race.

Nous avons passé trois jours à la fin de l’année 2015 à conduire le nouveau vélo d’endurance de la marque canadienne autour de Napa Valley, en Californie, sur une variété de surfaces. L’impression que nous avons eue était assez forte pour propulser la C5 dans la liste annuelle du Vélo de l’année de notre sœur Cycling Plus, d’où elle a fini par remporter le prix du meilleur premier album du magazine.

Changement de forme

Le cadre présente un angle d’assise standard de 73 degrés, mais à l’avant, le tube de direction a été relâché jusqu’à 71, et le décalage de la fourche a augmenté de 53 mm par rapport aux 43 mm standard de la série R. La pile est également passée de 580 mm à 595 mm pour une taille de 56 cm et la portée est 5 mm plus courte de 387 mm à 382 mm. Cela devrait donner au C une position de conduite plus détendue, avec le plus grand le décalage de la fourche aide à la stabilité de la manipulation sur des surfaces plus rugueuses.

• Cervélo se lance dans la route d’aventure avec les vélos de la série C

Parce que la série C est conçue autour de pneus plus gros, Cervélo a augmenté la chute du pédalier. Il est maintenant de 75 mm à 68 mm pour les vélos comparables des séries R et C de 56 cm. Le BB inférieur influence également le numéro de pile (la distance verticale entre l’axe de manivelle et le point médian supérieur du tube de direction).

Lorsque vous montez à bord, il est immédiatement évident que le C se sent chaque pouce un Cervélo. Il est toujours béni de la même urgence juste que nous avons appréciée sur chaque moto que nous avons montée de la marque, qui remonte à la bonté aérodynamique tout alliage du Soliste d’origine.

• Cérvelo R5 Di2 review

La position de conduite est un peu plus haute à l’avant (d’environ 22 mm sur le 58cm) mais comme la chute du BB est plus importante, le tube de direction n’a pas eu à être allongé pour créer cela; en fait, la hauteur de la fourche ajoute les 22 mm, de sorte que l’extrémité avant du C5 semble relativement normale. C’est un petit point (l’élément visuel qui l’est), mais l’apparence d’un vélo joue un rôle important dans la vente.

Habituellement, le confort signifie une pénalité de poids, mais le C5 est léger; mon vélo d’essai de 58 cm pesait 7 kg / 15,3 lb. En fait, Cervélo affirme qu’il s’agit du cadre de disque d’endurance le plus léger disponible, avec les 56 cm pesant 840 g revendiqués (y compris la quincaillerie en alliage pour les essieux traversants, etc.). Mon cadre plus grand de 58 cm était un peu plus de 30g de plus – tout ce qui se trouve sous un kilo pour les essieux et les disques est impressionnant.

Prouesses sérieuses dans les virages

Là où la C series est la plus impressionnante, c’est dans les descentes rapides avec de nombreux virages largement ouverts – le genre de chose que vous trouverez sur les grandes routes californiennes sur lesquelles nous l’avons testée. La capacité du cadre à absorber les bosses et le bruit de la route est l’une des meilleures que nous ayons essayées – ne vous y trompez pas, c’est tout à fait le cas avec les leaders de classe comme Synapse de Cannondale, GF01 de BMC et Defy de Giant.

Le BB inférieur semble déplacer votre centre de gravité, permettant des vitesses sérieuses et des prouesses en virage monstres. L’empattement long et le décalage de fourche accru (53 mm) signifient également la stabilité de la C5, et sa capacité à tenir une ligne au milieu du virage sur des surfaces cicatrisées et détériorées est énorme.

Les pneus de 28 mm de large aident, car vous pouvez faire baisser la pression de quelques psi et amener le C5 sur des surfaces vraiment rugueuses. Ce n’est pas que – selon Cervélo en tout cas – il s’agit spécifiquement d’une machine à gravier, bien que, comme mentionné ci-dessus, elle comporte un bashguard sur le tube descendant, plus un très gros protecteur d’étai caoutchouté collé.

L’adaptabilité semble également être une considération majeure de la conception: les montants des sièges arrière sont aussi asymétriques que ceux que nous avons vus, pour permettre l’installation de tous les étriers actuels et de toutes les tailles de rotor jusqu’à 160 mm.

La nature souple du cadre est assortie à la longue fourche décalée, qui offre une absorption des chocs avant-arrière que vous pouvez ressentir. Nous nous sommes retrouvés à la recherche de nids-de-poule dans lesquels planter, juste pour découvrir la façon dont la fourche fabriquée à la main « Project California » étouffe le smash cuisant que vous obtenez habituellement d’un article en carbone. Ce sont des choses impressionnantes – cela peut être un peu déstabilisé par-dessus une planche à laver d’ornières, mais nous ne les prenions que parce que cela plaçait la barre plus haut que la plupart (sans jeu de mots). Sur d’autres vélos, nous aurions reculé beaucoup, beaucoup plus tôt.

Spécifications bien aménagées

En ce qui concerne les composants, le C5 est comme on pouvait s’y attendre, très bien aménagé. La combinaison Dura-Ace / BR-RS805 offre un changement de vitesse sans faille et un excellent freinage. Nous aimons que Cervélo ait adopté les essieux avant et arrière, ce qui signifie que l’alignement du rotor était toujours précis et que les freins sont restés silencieux et sans frottement tout au long des trois jours d’essais (par mauvais temps également). Le matériel des essieux traversants arrière est particulièrement intelligent, la roue et le dérailleur arrière étant situés à partir des filets d’essieu, assurant un alignement parfait à chaque fois.

Le cockpit en carbone FSA convient parfaitement à l’avant. La barre bien formée a une sensation conforme, et la chute compacte devrait convenir à la plupart. Pour ceux qui recherchent une position plus basse, un passage à une barre de chute standard serait une option décente.

Les gros Contis de 28 mm sont solides dans toutes les conditions, mais nous les avons trouvés un peu plus sujets aux crevaisons que lors de l’expérience précédente – quelque chose à voir avec les épines trouvées à Napa peut-être? Ceux-ci sont chaussés sur la variante large et réservée aux disques de l’excellente paire de roues en alliage Ardennes Plus de HED. Le profil de la jante est élargi à 25 mm (par rapport aux 23 mm des Ardennes standard), mais elles restent relativement légères, faisant basculer la balance à un peu plus de 1600 g par paire.

La seule chose avec laquelle je me sentais vraiment en désaccord sur la C5 était la selle. L’Antares de Fizik n’est pas intrinsèquement une mauvaise perche et il a beaucoup de fans, mais cette version « VS » canalisée a une crête définie des deux côtés du canal de décompression. Pour ce testeur au moins, cela a créé deux points de pression inconfortables, et le seul fait de déplacer mon poids tout de suite loin des crêtes a offert un soulagement.

Dans l’ensemble, la C5 (et son frère moins cher, la C3) ne plaira pas forcément aux fans existants de Cervélo. Avec la C5 qui privilégie le confort et la stabilité à l’agilité et au poids ultra-léger, la brigade de pseudo-course pourrait bien se sentir court-circuitée. Cependant, en maximisant le confort, la conformité et la maniabilité, Cervélo a créé un vélo qui mérite un public beaucoup plus large. C’est tout le vélo dont la plupart des gens ont besoin; il reste à voir si c’est le vélo que la plupart des gens veulent.