Oprindelse

i 1891 organiserede Baltimore advokat (og senere Maryland guvernør) Edvin krigsfelt og andre USA& Chesapeake Beach jernbane for at forbinde USA, DC, med 3.000 hektar (12 km2) virgin bay Front ejendom ved Fishing Creek, hvor de ville bygge en udvej. Deres Chesapeake Beach, Maryland, udvej skulle være et feriested for både de rige og middelklassen, med to store hoteller, en strandpromenade, racerbane, og forlystelser. En mole ville rumme Chesapeake Bay udflugt dampskibe fra Baltimore, Annapolis, og Eastern Shore Point. I 1894 blev den&CBR fik et charter til at inkorporere byen Chesapeake Beach. De store ordninger for&CBR skulle dog aldrig implementeres, og jernbanen blev placeret i modtagelse i 1895.

et nyt selskab, Chesapeake Beach jernbaneselskab, tog ideen op i 1896. I 1897 fik Otto Mears kontrol over virksomheden. Han startede byggeriet i oktober 1897 på B & O ‘ s gren nord for den nuværende Deane Avenue mellem Benning og Kenil. Den 7. April 1898 blev den Chesapeake Beach jernbane fik franchisen af&CBR. Mears forventede optimistisk, at jernbanen ville være afsluttet i juli 1898. Før den kunne åbne, skulle der bygges en trækbro over den patenterede flod under Bristol. Den patenterede flod, der kunne sejles så langt nord som Bristol, måtte efterlades ubesværet med dampbådstrafik. Planerne skulle godkendes af US Army Corps of Engineers. En kontrakt om at bygge broen blev tildelt virksomheden, og efter adskillige forsinkelser var broen fuldt operationel fra maj 1899.

CBR indgik vellykkede aftaler med B & O Railroad for at udvide tjenesten fra deres Hyattsville station på den amerikanske gren og derefter langs Aleksandria-grenen i fire miles til Chesapeake Junction. Toget fortsatte til Upper Marlboro, og den 5.December 1898 blev linjen Fra Hyattsville til Upper Marlboro officielt åbnet. Deres primære mål var at udnytte Baltimore-markedet ved at forbinde direkte med Baltimore – togene, der stoppede ved Hyattsville. Som en del af kontrakten B&o byggede en separat sidespor foran sin Hyattsville station for CB-tog at lægge over. Det meste af tiden kørte de to rundture om dagen. I 1899 blev linjen afsluttet helt til Chesapeake Beach, men hotellet var ikke klar, så den østlige del af jernbanen åbnede først den 9.juni 1900.

i April 1900 den amerikanske trækkraft & Electric Company udvidede den gamle Columbia H Street-billinje til Seat Pleasant og forbinder med Chesapeake Beach i det ekstreme østlige hjørne af distriktet. Det blev den vigtigste metode for passagerer at komme til stranden tog.

da Benning Road kraftværket blev åbnet i 1906, blev en tre blok sektion af jernbanen en kritisk del af fragtruten for kul på vej til anlægget. Biler blev flyttet på CBR-spor fra krydset med B&O til en forbindelse med amerikansk jernbane-og El-selskabs spor tre blokke væk.

OperationsEdit

i de tidlige år forlod togene Hyattsville og brugte B&o spor til Chesapeake Junction, hvor Minnesota Avenue NE og Nannie Helen Burroughs Avenue NE mødes i Dekantræ kvarter. Derefter rejste den ud af distriktet på den forladte højre vej af Southern Maryland Railroad. Det forlod D. C. på Seat Pleasant, hvor det mødtes med den amerikanske, Baltimore og Annapolis elektriske jernbane ved et stop kaldet District Line. Derfra gik det gennem Upper Marlboro, passerer over PRR (Pope Creek Branch) og derefter videre til Chesapeake Beach.

den 7. juli 1913 deres aftale om at bruge B&o-spor sluttede, og bagefter sluttede alle CB-passagertog deres kørsler ved Seat Pleasant trolley terminal kaldet “District Line.”Chesapeake Junction forblev jernbanens primære fragtudveksling, men jernbanens landdistrikter producerede lidt fragt. Krydset blev stadig vigtigere efter opførelsen af Benning-kraftværket i 1906.

kul bestemt til Benning kraftværket blev først flyttet ind i anlægget af elektriske lokomotiver, der opererer over sporene af vrag og dets efterfølger, Capital Transit. De overførte fra B &O på ca.tre blokke af CBR-sporene fra Chesapeake Junction til forbindelsen til sporvognen og derefter langs sporvognslinjen forbi Kenilvorth Junction til anlægget. Anlægget var det centrale kraftværk for den engang amerikanske jernbane & Electric Company, den største af byens to gadebaneselskaber. Senere blev det arvet af Potomac Electric elselskab og gradvist udvidet gennem årene som byens største produktionsanlæg. Sporvognsfirmaet håndterede al anlægskobling og udveksling med sine egne elektriske lokomotiver. For at undgå nødvendigheden af, at CB skifter bilerne over den tre blokstrækning mellem B & O og vognudvekslingen indgik CBR en aftale i 1919 om at tillade B & o lokomotiver at bruge deres spor og betale CBR en afgift pr. Så hele operationen blev udført på sporet af tre virksomheder, der brugte B&O og derefter sporvognslokomotiver.

i de tidlige år var billetprisen for rundturstoget fra District Line station til Chesapeake Beach 50 cent (omtrent svarende til $15 i 2017 ). Eksprestog tog cirka 60 minutter at tage turen; “lokale” tog cirka 90 minutter.

Southern Maryland Railroad sectionEdit

i 1884 blev den Southern Maryland Railroad (SMR) begyndte at bygge en jernbanelinje fra dekan mod District line, som den til sidst planlagde at oprette forbindelse til Brandyvin og resten af dens jernbanelinje. De lagde den rigtige vej og klassificerede linjen og lagde bånd og jernbane inden 1886. I 1898 overtog CBR denne sektion af jernbanen, formodentlig via en skatteauktion og brugte den til dens drift. Da SMR kom ud af konkurs i 1901 som USA, Potomac & Chesapeake jernbane det sagsøgte CBR i 1902 og hævdede, at de stadig ejede skinnebenet. Sagen gik til Højesteret og i 1905 VP&CR vandt og tog titel til jernbanen. Chesapeake Beach stoppede med at køre på DC-sektionen af jernbanen og stoppede i stedet ved togstationen i Seat Pleasant kaldet District Line. Passagerer ville komme dertil ved at bruge Columbia-jernbanens street car-linje fra Navy Yard. I 1911 begyndte de at lease Distriktssektionen af linjen og fortsatte, indtil arbejdsprogrammet gik ud af drift i 1918. På det tidspunkt købte de sektionen.

end of the lineEdit

jernbanen var aldrig økonomisk vellykket og betalte aldrig nogen renter på det oprindelige pant på en million dollars. Begyndende i 1921, da jernbanen bar et højdepunkt på 352.000 passagerer, begyndte den øgede brug af biler at skære ned i indtægterne. Ødelæggelsen af det luksuriøse Belvedere Hotel ved en brand, der oprindeligt startede i Kleins Bageri to blokke væk den 30.marts 1923, yderligere begrænset forretning. I 1929, under ny ledelse, blev der forsøgt at rehabilitere linjen, og operationerne fortsatte med håb om, at en ny færge over Chesapeake Bay til et punkt på Trippe ‘ s Bay i Dorchester County ville drive ny forretning. Færgen blev blokeret af Claiborne-Annapolis Ferry Company, en konkurrerende færge ud af Annapolis. En orkan i 1933 beskadigede resortets faciliteter uopretteligt, og det efterfølgende tab af forretning førte til afskærmning og en anmodning om opgivelse i 1935. Den 15. April 1935, efter at have indtastet modtagelse, forlod det sidste tog Chesapeake Beach. Alle undtagen 2.631 miles fra roundhouse ved “Maryland Park” til krydset ved dekan, som forvirrende overtog navnet “Chesapeake Junction” i senere år, og 0.756 mile spur fra Chesapeake junction til PEPCO-anlægget blev opgivet, da dette afsnit havde betydelig fragtvirksomhed. Den resterende del blev købt samme år af jernbanen, der blev dannet specielt til dette formål, og jernbanen øst for Maryland Park blev fjernet i sommeren 1935, og det bedste af det blev solgt til Plantage jernbaner i Cuba. De fleste af bilerne blev brændt, og metallet blev solgt til skrot, bortset fra to, der blev overført til det østlige USA – Dolores og San Juan – og en postbil. To af de tre resterende motorer blev også overført til Østtyskland.

Jernbanenedit

den 3.Den 4 kilometer lange jernbane overlevede i 40 år, efter at Chesapeake Beach-jernbanen stoppede med at køre i 1935. Dets vigtigste kunder var en spiritusgrossist, et cementfirma, et bageri og PEPCO, det lokale elselskab. PEPCO havde brug for kul leveret til sit Benning Road-anlæg fra Chesapeake Junction, udvekslingen med Baltimore og Ohio Railroad. I slutningen af 1930 ‘erne og begyndelsen af 1940’ erne ændrede operationerne sig med EGR ‘ s to brugte 4-4-0 lokomotiver, der skiftede tragt de tre blokke mellem B&O og Capital Transit. I 1946 dieseliserede Østtyskland først med et ge 45-ton centercab lokomotiv, derefter en tidligere amerikansk hær 65-ton Hvidkam og endelig en tidligere amerikansk Terminal ALCO RS-1. Seat Pleasant-sporvognslinjen blev opgivet i 1949, men Capital Transit fortsatte med at drive linjen til Benning-anlægget indtil januar 1955, da den solgte sektionen til det østlige USA.

i 1975 blev kraftværket omdannet til olie for at opfylde distriktets miljøregler, hvilket resulterede i lukningen af den østlige jernbane, da PEPCO tegnede sig for 97% af deres indtægter. Det sidste kultog ned ad PEPCO spur kørte den 18. August 1975. I 1978 blev jernbanen, som på det tidspunkt var nede på fire ansatte fra 10, og en enkelt Hvidkammer ophørte med at fungere efter med succes at have overvundet en protest mod deres opgivelse af en spirituslagerejer.samme år ophørte de med at fungere, sporene blev solgt til Maryland Midland jernbane som trak dem op og solgte det meste af skinnen og nogle af båndene. Resten blev opbevaret af jernbanen. District of Columbia havde i deres cykelplan fra 1976 overvejet at bruge jernbanen ret til vej som en cykelsti, men modstanden fra lokale beboere, der ønskede enfamilieboliger på striben, budgetbegrænsninger og tilstedeværelsen af en alternativ mulighed langs grenen førte dem til at give afkald på denne plan. I 1979 begyndte planlægningen at konstruere 31 eneboliger på den del af ret til vej mellem 43.plads og Division Avenue, NE. I 1982, som en del af genopbygningen af den vestgående Benning Road viadukt, det meste af Benning Road kraftværk anspore fra Burrgoughs Avenue til Foote Street NE blev fjernet. Den eneste tilbageværende del af skinnen er begravet under Foote Street.jernbanens DC railyard, der ligger nord for Sheriff Avenue langs sporene, er blevet brugt til parkering og til et bilreparationsfacilitet, men i 2017 begyndte arbejdet med at konvertere ejendommen til et større brandhus, EMS og lagerfacilitet for at erstatte den på 4201 Minnesota Avenue.

overlevende Lokomotiveredit

alle diesellokomotiver, der drives af den østlige jernbane, overlevede i mange år, efter at selve jernbanen blev forladt.101, en GE 45-ton centercab, blev bygget i December September 1946. Det blev pensioneret i 1970 og solgt til Pinto Islands Metals Company i Mobile, Alabama, og i årtier har været fabriksomskifter ved James River Kraftvarmeselskab i håb om, VA. Anlægget blev pensioneret i 2019. Efter anlæggets lukning blev det erhvervet af Richmond Railroad Museum i Richmond, Virginia. Lokomotivet selv blev transporteret fra anlægget til museets satellit værftet i Hallsboro, Virginia.102, en 65-ton centercab, blev bygget i juli 1944 som den amerikanske hær 8465. Den blev erhvervet som den første drivkraft for den nye Maryland Midland jernbane. Efter en karriere, der arbejdede som stenbrudskifter i Ohio, blev den erhvervet af Hocking Valley Scenic Railroad, en turistlinje i Ohio.

No. 103, en ALCO RS-1, blev bygget i 1944 for det amerikanske Terminalfirma. Det blev købt af jernbanen i April 1968 og solgt til Union egenkapital korn i januar 1970. Senere erhvervet af en individuel ejer blev den opbevaret i Italien, indtil den blev beskadiget i en kollision og efterfølgende skrottet i 2013.