ne amintim cu toții fotografia din August 2018: o barcă de pescuit charter doar stând pe o barcă cu pânze ca și cum ar fi plasată acolo de un copil uriaș. Numai că nu a fost o baie cu bule. Era Golful Chesapeake de lângă Tolly Point, lângă Annapolis, iar fotografia era foarte reală. Un pompier rupt de pe puntea de fireboat Anne Arundel County pe ceea ce ar fi putut fi cel mai ciudat apel din cariera sa: o barcă de 34 de picioare, Hunter se clatină deasupra levitației, o barcă cu pânze de 35 de picioare J/105. de îndată ce oamenii și-au dat seama că nimeni nu a fost grav rănit, au început să împărtășească ca nebunii pe social media. Fotografia a devenit virală, provocând știri la nivel mondial și dezbateri aprinse pe forumurile online de navigație și powerboating.

nimeni nu putea spune sigur cum s-a întâmplat, dar asta nu i-a împiedicat pe oameni să speculeze. Chiar și atunci când singura informație despre accident era acea imagine, toată lumea părea să aibă o părere despre cine era de vină—iar acele opinii variau foarte mult în funcție de proveniența marinarilor sau a bărcilor cu motor.

John Martino spune că tot ceea ce arată cu degetul ratează punctul. Fondatorul școlii de marinărie Annapolis (compania soră a Chesapeake Bay Media) preda un curs despre regulile drumului când accidentul s-a întâmplat cu câteva minute înainte de prânz, pe 17 August 2018. Înainte ca clasa să se termine, o jumătate de duzină de oameni i-au trimis imaginea.

„când am văzut prima dată acea imagine, primul meu gând este că niciun căpitan nu a văzut cealaltă barcă”, spune Martino. Dacă oricare dintre căpitan ar fi văzut cealaltă barcă și ar fi urmat regulile drumului, accidentul nu ar fi trebuit să se întâmple niciodată, a spus Martino când l-am rugat să analizeze accidentul pentru lecții pentru viață, o campanie sigură de plimbare cu barca administrată de Garda de coastă a SUA. Martino este un marinar maestru cu experiență profundă atât în putere, cât și în navigație și cunoaște Chesapeake la fel de bine ca oricine. Cu toate acestea, cu cât am vorbit mai mult despre accident, cu atât a avut mai puțin sens.

șapte persoane au fost pe barca charter. Cum ar putea toți, inclusiv un căpitan autorizat, să nu vadă o barcă cu pânze de 35 de picioare cu un catarg de 50 de picioare, în plină zi? Și dacă marinarul a văzut barca cu motor venind câteva minute, de ce nu s-a ferit din drum când și-a dat seama că celălalt barcagiu nu l-a văzut?

pentru a răspunde la aceste întrebări, Martino a fost de acord să recreeze momentele care au dus la coliziune, reproducând liniile de vedere de pe ambele bărci. El a obținut raportul de accident al Pazei de coastă, care a inclus urmele GPS de pe ambele nave. Apoi a adunat o echipă de vis de căpitani experimentați pentru a reconstitui momentele care au dus la coliziune, folosind o barcă de moarte similară cu cea implicată în accident și o barcă cu pânze J/105 identică cu cea pe care a dezosat-o.

Urmăriți videoclipul de mai jos pentru a vedea cum s-a desfășurat, apoi citiți mai departe:

condițiile pentru reconstituire au fost aproape identice cu ziua accidentului: clar și luminos cu vânturi ușoare. Căpitanul Matt Benhoff, instructor la Annapolis School of Seamanship, se afla în deadrise. John Stefancik, un barcagiu pe tot parcursul vieții și editor al revistei Chesapeake Bay, a fost pe barca cu pânze cu căpitanul Karl Richter, de asemenea, de la școala Annapolis. Torrey Pocock și echipajul său Riggo Productions au filmat atât de pe bărci, cât și de pe o dronă. Rezultatul a fost un film foarte dramatic, și perspective importante în regulile de drum, regulile de trafic maritim concepute pentru a evita coliziunile pe mare.înainte de reconstituire, Martino și echipa sa au crezut că vederea de la una sau ambele nave va fi obstrucționată. Bărcile Deadrise au tendința de a se ghemui în pupa și uneori este dificil de văzut peste arc. Și pânzele unei nave de navigație pot bloca uneori vederea Timonierului. În momentul accidentului, brațul levitației se afla pe partea tribordului-aceeași direcție din care se apropia Hunter.cu toate acestea, în prima trecere a reconstituirii, a devenit evident că nici punctul de vedere al căpitanului nu fusese blocat. Stefancik putea vedea cu ușurință în jurul pânzelor lui J / 105, iar viziunea lui Benhoff asupra bărcii cu pânze era extrem de clară. De fapt, cea mai grea parte a întregului exercițiu a fost lupta împotriva dorinței de a se îndepărta, spune el.

pe măsură ce Distanța până la barca cu pânze a continuat să scadă, poziția sa, așa cum se vede de la barca cu motor, nu s-a schimbat. A fost un exemplu de manual de „purtare constantă, raza de acțiune descrescătoare”, care este modul în care marinarii sunt învățați să știe că sunt pe un curs de coliziune. Doar vizionarea videoclipului de reconstituire este puțin incomodă pentru orice barcagiu cu experiență. Pentru Benhoff, a fost chinuitor.

„toată pregătirea și experiența mea îmi spun să mă întorc”, spune el. „Mi s-a părut cu adevărat nefiresc.”

după accident, oamenii au speculat online că căpitanul charter a rulat pe Pilot Automat sau a condus de la cârma din spate a lui deadrise. Potrivit investigației Pazei de coastă, nu a fost cazul. El a testat, de asemenea, curat pentru alcool și droguri.

reconstituirea sugerează o concluzie mai simplă: căpitanul charter pur și simplu nu a observat barca cu pânze din fața lui. „Doar țipă regula cinci, care este ferește-te”, spune Martino. „Este o propoziție lungă, dar spune o tonă. Spune că trebuie să privim prin vedere și auz și prin toate mijloacele disponibile în orice moment.”

dacă căutați o cauză principală a accidentului, asta este. Dar dacă doriți să înțelegeți cum ambii căpitani nu au reușit să evite coliziunea, trebuie să mergeți puțin mai adânc.

amintiți-vă marinarul susținând că a avut „dreptul de drum?”Acest lucru nu este destul de precis. În acest scenariu, la fel ca în majoritatea celorlalte situații de trecere care implică o navă aflată sub putere și alta sub pânză, barca cu pânze este standul pe navă. Sarcina sa este de a menține cursul și viteza, sau de a „sta pe”, așa cum ar spune Popeye. Asta nu e un drept, totuși. E o responsabilitate. Și, după cum explică Martino, această responsabilitate evoluează odată cu situația.

barca cu motor este nava give way. Sarcina sa este de a evita barca cu pânze, făcând o schimbare evidentă a cursului care să-i clarifice intențiile. Acest lucru este important, deoarece dacă barca cu motor nu ia măsuri pentru a evita o coliziune, opțiunile și responsabilitățile bărcii cu pânze se schimbă.

„regula este foarte interesantă, deoarece atunci când devine evident că nava give way nu ia măsurile adecvate, standul de pe navă poate lua măsuri pentru a evita o coliziune. Ești eliberat de obligația ta de a menține cursul și viteza”, spune Martino. Pe baza reconstituirii, acesta ar fi fost cel mai bun moment pentru levitație pentru a schimba cursul și a evita barca cu motor.”în etapa finală, standul de pe navă este îndrumat să ia măsuri atunci când acțiunea navei give way nu va fi suficientă pentru a evita o coliziune”, spune Martino. Până atunci, însă, s-ar putea să nu fie atât de ușor să te dai la o parte. Stefancik, care se afla în J/105 în timpul reconstituirii, estimează că ar fi putut cu ușurință să se desprindă sau să iasă din calea bărcii cu motor până la aproximativ 20 de secunde înainte de impact. După aceea, a rămas fără opțiuni bune.

reconstituirea uneia dintre cele mai improbabile coliziuni din Golful Chesapeake a dus la câteva surprize, dar mai ales confirmă ceea ce știm deja despre navigarea în siguranță. Fii atent. Cunoașteți și urmați regulile drumului. Dar mai simplu, nu uitați de curtoazie și bun simț.”trebuie doar să țineți capul pe o pivotare și apoi să luați decizii și să luați măsuri pentru a evita o coliziune”, spune Martino. „De fapt, aceasta este chiar una dintre reguli.”

-Jeff Moag