Nelson odkrył godny cel—poświęcić swój czas i wykorzystanie samolotu do dostarczania żywności, odzieży i zaopatrzenia chrześcijańskim misjonarzom w rezerwatach Indian amerykańskich w Kalifornii, Arizonie, Nevadzie i Nowym Meksyku. W marcu 2007 roku zakupił samolot doskonale do tego celu przystosowany i szorstko ociosane pasy, które napotkał; hangarował skrupulatnie przechowywaną Cessnę 180 na Zamperini Field w Torrance w Kalifornii. Oprócz latania dla Wings of Faith Ministries, chrześcijańskiej organizacji z siedzibą w Corona w Kalifornii, 1100-godzinny prywatny pilot planuje również użyć swojego samolotu, aby zdobyć uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów.
Większość Cessny 180 W końcu kończy na pływakach. Dodając tylko 36 funtów do pustej masy, zestaw wodnosamolotów zawiera ukryty sprzęt potrzebny do przekształcenia samolotu lądowego w Wodnosamolot i wzmocnienie potrzebne do płatowca, aby wytrzymać operacje wodnosamolotu. Zestaw hydroplan zawiera również zabezpieczenie antykorozyjne, które jest dodawane podczas budowy, co jest zaletą nawet dla właścicieli, którzy nie mają zamiaru latać pływakami. Zestaw zwiększa również maksymalną dopuszczalną wagę brutto z 2800 do 2950 funtów.
można powiedzieć, że samolot Nelsona ma zestaw wodnosamolotów za pomocą v-brace wewnątrz przedniej szyby, część dodatkowej sztywności strukturalnej. Ma również dłuższe, 90-calowe śmigło wodnosamolotu, które jest znacznie głośniejsze niż normalne śmigło 82-calowe. Z zewnątrz samolotu, rekwizyt wodnosamolotu ma wściekły warkot, podobny do silnika zaburtowego, gdy jego śmigło jest podnoszone z wody po pęknięciu fali.
N61576 ma wiele popularnych modyfikacji Cessna 180, W tym zestaw Kenmore Air Harbor „up-gross”, który wzmacnia stabilizator poziomy i dodatkowo zwiększa dopuszczalną masę brutto do 3190 funtów (o ile samolot ma większą płetwę grzbietową). Zestaw Stene Aviation stol dodaje mankiety skrzydeł, które opadają na krawędzie natarcia, a także uszczelki lotek i przeprojektowane końcówki skrzydeł.
Cessna 180 była pierwszą, która miała odpowietrznik paliwa umieszczony za rozpórką skrzydła, co można znaleźć w każdej kolejnej Cessnie ze skrzydłami wzmocnionymi rozpórką. To unikalne umiejscowienie „ukrywa” otwór odpowietrznika zwrócony przodem do kierunku jazdy, dzięki czemu opady nie mogą wejść-rozpórka działa jako forma separatora inercyjnego—i jednocześnie zapewnia dodatnie ciśnienie do zbiornika paliwa. Główne nogi podwozia są wyższe niż wyglądają, co oznacza, że podłoga kokpitu jest tam. Wejście na pokład wymaga długiego pierwszego kroku do wejścia na pokład, a następnie poddania się.
uruchomienie Gaźnika Continental jest niezwykle satysfakcjonujące. Silnik ma głęboki, gardłowy, autorytatywny dźwięk, w przeciwieństwie do innych Cessny. Kołowanie 180 jest konwencjonalne dla taildraggera ze zwykłymi zastrzeżeniami: usiądź na tyle wysoko, aby zobaczyć nad nosem (lub wykonaj S-zakręty wzdłuż dróg kołowania) i przygotuj się na zastosowanie steru z wiatrem, gdy wiatr jest słaby. Wiatr boczny uderzający w duży pionowy ogon powoduje, że samolot ziewa na wiatr, tak jak każdy inny samolot pogodowy.
nie ma nic wartego uwagi w starcie poza tym, że nie trwa ono zbyt długo. Leniwe stopy są ciężarem podczas odchodzenia w taildragger. (Cessna 185 jest wyposażona w ręczną blokadę koła tylnego, aby pomóc pilotowi w utrzymaniu kontroli kierunkowej podczas startu i lądowania.) W miarę gromadzenia się prędkości, utrzymuj lekko niską pozycję ogona, dopóki samolot nie opuści ziemi. Rotacja jest niepotrzebna, a Cessna 180 po prostu lewituje, gdy jest gotowa. Samolot wspina się tak stromo z najlepszą szybkością wznoszenia (81 węzłów), że nie widać, dokąd zmierzasz. O ile nie są potrzebne wysokie prędkości wznoszenia, prędkość wznoszenia 100 węzłów jest znacznie wygodniejsza. Ster trim jest dostępny dla tych, którzy wolą go używać.
Nelson wybrał doskonały samolot, w którym mógłby trenować do oceny przyrządowej, ponieważ Cessna 180 jest tak stabilna. Siły skoku mogą być ciężkie. Strome zakręty wymagają więcej mięśni, niż można się spodziewać, chyba że Winda trim jest wezwany na ratunek—nie jest to zalecana technika. Ale takie uczucie ciężkości nosa można uznać za czynnik bezpieczeństwa. Przeciągnięcie podczas stromego zakrętu z prędkością manewrową jest prawie niemożliwe ze względu na dużą siłę drążka wymaganą do wywołania niezbędnego obciążenia G.
Cessna 180 i 185 mają przycinane (ruchome) stabilizatory poziome, które zmniejszają opór przycinania związany z konwencjonalnymi systemami przycinania Wind. Koło trim znajduje się na podłodze między siedzeniami i osiągnięcie go wymaga pochylenia do przodu. Wydaje dźwięk zapadkowy, gdy jest używany i wymaga pewnego wysiłku, aby się poruszać, co jest wynikiem tarcia trim, które Cessna powiedziała, że było potrzebne, aby zapobiec poślizgowi poziomego stabilizatora podczas lotu z dużą prędkością.
chociaż siedzenia są dość wygodne dla pilotów, tylne siedzenia są ledwo wystarczające na długie podróże. Samolot może przenosić sześć, ale stricte użytkowa kanapa w dalekiej tylnej części kabiny jest ledwo odpowiednia dla małych dzieci. Cessna 180 nie jest też szczególnie cicha. Jako samolot użytkowy poświęcono część dźwiękoszczelności na rzecz zwiększenia obciążenia użytecznego.
klapy ręczne są obsługiwane za pomocą długiego drążka Johnsona, który spoczywa poziomo na podłodze między dwoma przednimi siedzeniami, gdy klapy są schowane. Wydłużenie klap wymaga podciągnięcia na przednim końcu uchwytu, po jednym nacięciu na każde 10 stopni, układ, który podoba się pilotom floatplane, ponieważ umożliwia natychmiastową i precyzyjną modulację klapy podczas ciężkich startów z szklistej wody.
podniesienie rękojeści z trzeciego na czwarte wycięcie (w celu przedłużenia klap skrzydeł z 30 do 40 stopni), gdy prędkość powietrza jest większa niż 60 węzłów, wymaga silnego ramienia, użycia dwóch rąk lub pomocy kogoś na prawym siedzeniu. Niektórzy wolą po prostu wylądować z tylko 30 stopniami rozmieszczenia klapy.
poślizg Cessny 180 z całkowicie wysuniętymi klapami skutkuje tak stromą jazdą z górki, jaką kiedykolwiek potrzebujesz lub chcesz. W przeciwieństwie do poślizgu Cessny 172 z rozszerzonymi klapami, nie ma zderzenia ogona związanego z poślizgiem 180.
konwencjonalne trzypunktowe lądowanie nie jest szczególnie trudne, o ile widać to przez nos. Przyłożenie odbywa się najpierw Kołem ogonowym i kołem sterowym tak daleko, jak to tylko możliwe. Przedwczesne przyziemienie na głównym, sprężynowo-stalowym podwoziu gwarantuje odbicie. Trudniejsze jest lądowanie na kołach. Moje pierwsze „wheelie” w tym samolocie było moim pierwszym w Cessnie 180 od ponad 30 lat i nie było to piękne, że podwozie ze stali sprężynowej spełniło swoją reputację. (Boing! Boing! Boing!) Sekret polega na uniknięciu nadmiernej prędkości powietrza i zastosowaniu aksamitnego dotyku na kierownicy.
prawdopodobnie najtrudniejszym manewrem dla nowych pilotów Cessny 180 jest przejście z podejścia o małej mocy z całkowicie wysuniętymi klapami. Nos podnosi się bardzo uporczywie, gdy dodaje się moc, wymagając mocnego popchnięcia do przodu na kierownicy jedną ręką i pochylenia się do przodu, aby zastosować szczypty wykończenia nosem w dół z drugą-a jednocześnie nacinając klapy. Pilot Cessny 180 musi radzić sobie z dużą ilością silnych, zmieniających się sił skoku, a prawidłowe wykonanie manewru wymaga praktyki.
w latach 1953-1985 wyprodukowano ponad 10 500 Cessn 180 i 185, jednak tylko nieliczne można znaleźć na lokalnych lotniskach. Cessna Skywagons don ’ t just fade away; odlatują-do odległych zakątków świata, gdzie popyt na nie pozostaje wysoki, a ceny pozostają stabilne. Czy to na pływakach, kołach, czy na nartach, te brawurowe, wysokoskrzydłowe Cessna nadal mają reputację być może najlepszych lekkich samolotów bush, jakie kiedykolwiek stworzono, a trwałość i niezawodność są ważniejsze niż atrakcyjność oczu i szybkość.
Cessna miała wiele ulepszeń w Cessnie 180 i 185, takich jak elektryczne wykończenie skoku, elektryczne klapy i połączony system wykończenia / klapy windy, aby zmniejszyć ciężkie siły skoku. Ale piloci Busha byli nieugięci, że Cessna nie wprowadza takich zmian w tych utylitarnych samolotach. „Nie spieprz wielkiego samolotu” – śpiewali. Cessna nigdy tego nie zrobiła. Cessna 180 i 185 nadal cieszą się 60-letnim rekordem niemal legendarnej popularności.
