We herinneren ons allemaal de foto van augustus 2018: een chartervissersboot die bovenop een zeilboot zit alsof hij daar door een gigantische peuter is geplaatst. Alleen was dit geen bubbelbad. Het was de Chesapeake Bay bij Tolly Point in de buurt van Annapolis en de foto was heel echt. Een brandweerman brak het van het dek van de Anne Arundel County brandweerboot op wat misschien wel de vreemdste oproep van zijn carrière was.: een 12 meter hoge boot, een jager die wankelt boven op de levitatie, een 10 meter hoge zeilboot.

zodra mensen zich realiseerden dat er niemand ernstig gewond was geraakt, begonnen ze als een gek te delen op sociale media. De foto ging viral, vonken wereldwijd nieuws dekking en verhitte debatten op online zeilen en powerboating forums.

niemand kon met zekerheid zeggen hoe het gebeurde, maar dat weerhield mensen er niet van te speculeren. Zelfs als de enige informatie over het ongeval dat beeld was, leek iedereen een mening te hebben over wie de schuld was—en die meningen varieerden sterk, afhankelijk van of ze afkomstig waren van zeilers of motorboten.

John Martino zegt dat alles wat met de vinger wijst het punt mist. De oprichter van de Annapolis School of Seamanship (het zusterbedrijf van Chesapeake Bay Media) gaf les over de regels van de weg toen het ongeluk een paar minuten voor de middag gebeurde op 17 augustus 2018. Voordat de les voorbij was, hadden een half dozijn mensen het beeld naar hem ge-sms ‘ t.

“toen ik die foto voor het eerst zag, dacht ik dat geen van beide kapitein de andere boot zag,” zegt Martino. Als een van beide kapitein had gezien de andere boot en volgde de regels van de weg het ongeval zou nooit hebben plaatsgevonden, Martino zei Toen ik hem vroeg om het ongeval te analyseren voor lessen voor het leven, een veilige varen campagne beheerd door de Amerikaanse kustwacht. Martino is een meester mariner met diepe ervaring in zowel kracht en zeil, en hij kent de Chesapeake als iedereen. Hoe meer we over het ongeluk spraken, hoe minder logisch het werd.

zeven personen zaten op de Charterboot. Hoe kunnen ze allemaal, inclusief een kapitein met vergunning, op klaarlichte dag een zeilboot van 35 voet met een mast van 50 voet niet zien? En als de matroos de motorboot enkele minuten zag aankomen, waarom ging hij dan niet uit de weg toen hij besefte dat de andere schipper hem niet zag?om deze vragen te beantwoorden, stemde Martino ermee in om de momenten voor de botsing te reconstrueren en de zichtlijnen van beide boten te reproduceren. Hij verkreeg het rapport van de kustwacht, inclusief de GPS-sporen van beide schepen. Vervolgens verzamelde hij een dream team van ervaren kapiteins om de momenten voorafgaand aan de botsing na te spelen, met behulp van een deadrise boot vergelijkbaar met degene betrokken bij het ongeval en een J/105 zeilboot identiek aan degene die het T-boned.

bekijk de video hieronder om te zien hoe het zich afspeelde, lees dan verder:

de omstandigheden voor de re-enactment waren bijna identiek aan de dag van het ongeval: helder en helder met lichte wind. Kapitein Matt Benhoff, een instructeur aan de Annapolis School Of Seamanship, was in de deadrise. John Stefancik, een levenslange schipper en uitgever van Chesapeake Bay Magazine, was op de zeilboot met Kapitein Karl Richter, ook van de Annapolis School. Torrey Pocock en zijn Riggo Productions crew filmden beide boten en een drone. Het resultaat was een aantal zeer dramatische video, en belangrijke inzichten in de regels van de weg, de maritieme verkeersregels ontworpen om botsingen op zee te voorkomen.voor de re-enactment dachten Martino en zijn team dat het zicht vanaf één of beide schepen zou worden belemmerd. Deadrise boten hebben de neiging om te hurken in de achtersteven, en het is soms moeilijk om te zien over de boeg. En de zeilen van een zeilschip kunnen soms het zicht van de stuurman blokkeren. Ten tijde van het ongeluk bevond de jib van levitatie zich aan stuurboord—dezelfde richting van waaruit Hunter naderde.

In de allereerste passage van de re-enactment, echter, werd het duidelijk dat geen van beide zicht van de kapitein was geblokkeerd. Stefancik kon gemakkelijk rond de zeilen van de J/105 zien, en Benhoff ‘ s zicht op de zeilboot was ontegenzeggelijk duidelijk. In feite, het moeilijkste deel van de hele oefening was het vechten tegen de drang om weg te wijken, zegt hij.

aangezien de afstand tot de zeilboot steeds kleiner werd, veranderde de positie vanaf de motorboot niet. Het was een schoolvoorbeeld van” constant lager, kleiner bereik, ” dat is hoe mariners leren te weten dat ze op een ramkoers zitten. Gewoon kijken naar de re-enactment video is een beetje ongemakkelijk voor een ervaren schipper. Voor Benhoff was het ondraaglijk.

” al mijn training en ervaring vertelt me om te draaien,” zegt hij. “Het voelde echt onnatuurlijk.na het ongeluk speculeerden mensen online dat de charterkapitein op de stuurautomaat of op het stuur van de deadrise had gereden. Volgens het onderzoek van de kustwacht was dat niet het geval. Hij testte ook schoon op alcohol en drugs.

De re-enactment suggereert een eenvoudigere conclusie: de charterkapitein merkte de zeilboot voor hem gewoon niet op. “Het schreeuwt gewoon regel Vijf, dat is pas op”, zegt Martino. “Het is een zin lang, maar het zegt een ton. Er staat dat we naar buiten moeten kijken door te zien en te horen en alle beschikbare middelen te allen tijde.”

als je op zoek bent naar één hoofdoorzaak van het ongeval, dan is dat het. Maar als je wilt begrijpen hoe beide kapiteins de botsing niet konden vermijden, moet je wat dieper gaan.

herinner je je de zeeman die beweerde dat hij “recht van overpad had?”Dat klopt niet helemaal. In dit scenario, zoals in de meeste andere overtocht situaties waarbij een schip onder stroom en een ander onder Zeil, de zeilboot is de stand op het schip. Zijn taak is om koers en snelheid te behouden, of “staan op” zoals Popeye zou zeggen. Maar dat is geen recht. Het is een verantwoordelijkheid. En zoals Martino uitlegt, die verantwoordelijkheid evolueert met de situatie.

de motorboot is het “give way” schip. Zijn taak is om de zeilboot te vermijden, door het maken van een duidelijke koerswijziging die zijn bedoelingen duidelijk maakt. Dat is belangrijk, want als de motorboot geen actie onderneemt om een botsing te voorkomen, veranderen de opties en verantwoordelijkheden van de zeilboot.

“de regel is zeer interessant, want als blijkt dat het schip niet de juiste actie onderneemt, kan de stand op het schip actie ondernemen om een botsing te voorkomen. Je bent ontslagen van je verplichting om koers en snelheid te behouden,” zegt Martino. Gebaseerd op de re-enactment, zou dit de beste tijd voor levitatie geweest zijn om van koers te veranderen en de motorboot te vermijden.

“in de laatste fase van de stand op het schip is gericht dat het actie moet ondernemen wanneer de actie van de weg geven schip alleen niet voldoende is om een botsing te voorkomen,” Martino zegt. Tegen die tijd is het misschien niet zo makkelijk om uit de weg te gaan. Stefancik, die in de J/105 was tijdens de re-enactment, schat dat hij gemakkelijk uit het pad van de motorboot had kunnen trekken of jibed tot ongeveer 20 seconden voor de impact. Daarna had hij geen goede opties meer.

het naspelen van een van de onwaarschijnlijkste botsingen van de Chesapeake Bay leidde tot een paar verrassingen, maar meestal bevestigt het wat we al weten over veilig varen. Let goed op. Ken en volg de regels van de weg. Maar simpeler, vergeet hoffelijkheid en gezond verstand niet.

” Je hoeft alleen maar je hoofd op een draaibeweging te houden, en dan beslissingen te nemen en actie te ondernemen om een botsing te voorkomen, ” zegt Martino. “Dat is zelfs een van de regels.”

-Jeff Moag