노박 안내

&GM Gen III+엔진다. 1997 년에 출시된 제너럴 모터스 제너럴 모터스 엔진은 이전 시보레 소형 블록과 동일한 블록 볼트 패턴을 가지고 있으며,자동 토크 컨버터 파일럿 저널 및 수동 파일럿 부싱 영역에 대해 동일한 크랭크 보어를 가지고 있습니다.그러나 크랭크 플랜지 간격,볼트 패턴,파일럿 부싱 보어 변경 및 플렉스 플레이트/플라이휠 구성이 상호 교환으로 중요한 역할을합니다. 이 가이드는 복잡한 문제를 통해 관심있는 독자를 도울 것입니다. 위에서 언급한 바와 같이,블록 볼트 패턴은 대체로 동일했고,다웰 위치 및 직경은 완전히 동일했지만,지엠엠 엔지니어들은 볼트홀을 개방했습니다.후면에서 볼 때 12 시 위치에 블록. 흥미롭게도,이 볼트 구멍은 이전 시보레 8 응용 프로그램에 사용 된,하지만 단지 흔적이되었다,세대의 후반 부분을 통해 이러한 블록 주물에 미개발 보스.이 볼트홀을 다시 장착한 후 블록에서~1 시 30 분 위치에 있는 볼트홀을 닫았습니다. 그것은 일반적으로 그것 때문에 강도에 상당한 희생이 없다는 것을 인식,하지만 많은 성능 파워 트레인 빌더 펀치를 전송하도록 선택합니까,드릴과 최대 강도가 구멍을 누릅니다,분명히 비뚤어진 탭 또는 지나치게 깊은 구멍을 방지하기 위해 뛰어난 치료를 사용하여.참고:3 세대 엔진은 이전 모델의 원래 3/8-16 사양 대신 미터법 10 패스너를 사용합니다.시보레 엔진은 플라이휠/플렉스 플레이트의 두 가지 직경과 153 및 168 의 두 개의 해당 톱니 수를 특징으로했습니다. 3 세대 엔진은 대구경,168 개의 톱니 플라이휠 및 플렉스 플레이트만을 특징으로합니다.크랭크 플랜지 볼트 패턴 1 세대(2 피스 리어 메인 씰),2 세대(일체형 리어 메인 씰)및 3 세대+의 크랭크 플랜지 볼트 패턴은 모두 다르며 이들 사이의 교류를 허용하지 않습니다. 이러한 볼트 패턴은 각 세대마다 연속적으로 작아졌습니다.자신의 시보레 전임자와 다른,3 세대 엔진의 대부분은(아래 차트 참조)짧은 크랭크 플랜지를 가지고,약 4/10″가까이 블록의 오프셋. 이것은 원래 구성 지엠 파워 트레인으로 작업 할 때 문제가되지 않습니다,하지만 지엠 전송의 다른 반복을 혼합 할 때 해결해야.이 예제에서는 초기 4.8 리터 및 6 의 예를 보여 줍니다.이 플랜지는 3 세대+제품군의 다른 엔진보다 4/10 분의 1 인치 돌출된 크랭크 플랜지입니다.그리고 짧은 크랭크 플랜지는 크랭크 플랜지가 앞으로 연장하고 토크 컨버터 플랜지와 링 기어가 후방으로 연장하는 데,걸려 플렉스 플레이트와 함께. 이것은 다른 자동차 제조업체에서 볼 수 있듯이 다른(짧은 코 대 긴 코)스타터 모터의 필요성을 없앴습니다.더 짧은 크랭크에 도달하기 위해 확장 된 파일럿 허브가있는 더 두꺼운 토크 컨버터를 받았다.1999-2000 6.0 리터 엔진은 키가 큰 플랜지와 평평한 플렉스 플레이트를 가지고있었습니다.이후 토크 컨버터는 이전의 자동화보다 직경이 약간 작은 메트릭 볼트 패턴을 가지고 있습니다. 자동변속기와 결혼하는 경우 토크 컨버터 홀을 바깥쪽으로 길게 늘여야 하며 이는 회전 테이블이 있는 밀에서 가장 잘 수행됩니다.2001+6.0 리터 엔진은 짧은 플랜지와 평평한 플렉스 플레이트를 가지고 있었다. 그러나 크랭크 스페이서#12563532 와 연장 길이의 크랭크 플랜지 볼트를 도입하여 시동기 및 토크 컨버터와 함께 플렉스플레이트를 평면에 유지했습니다.이 크랭크 스페이서는 크랭크 플랜지와 플렉스 플레이트 사이 또는 플렉스 플레이트 뒤(다른 요인에 따라 다름)를 사용하여 더 짧은 플랜지 크랭크를 조정할 수 있습니다. 이 경우 크랭크 스페이서는 플렉스플레이트 뒤에 설치된 플렉스플레이트 및 크랭크 스페이서와 함께 사용되어 이전 오토매틱에서 발견된 토크 컨버터의 정밀 센터 인덱싱을 제공합니다.플랫 대. 접시에 담긴 Flexplates

의 경우에는 4l60e 와 자동 변속기,GM 보상에 대한 이러한 짧은 Gen III 공장에서 크랭크를 제공하여 접시에 담긴 flexplate 대의 평면 중 하나입니다. 의 경우에 4L80E 전송,GM 추가되는 불안정한 스페이서와 더 이상 볼트와 함께 사용하는 평 flexplate 제공됩니다. 이러한 전략 중 하나는 스타터 모터 기어의 평면에 링 기어를 배치하고 토크 컨버터 드라이브 패드를 충족하는 데 필요한 적절한 간격을 제공합니다.이것은 짧은 크랭크 플랜지가있는 엔진에 설치된 크랭크 스페이서의 예이며 접시에 담긴 플렉스 플레이트 뒤에 있습니다.예 크랭크 스페이서 시나리오 초기 4.8 리터 또는 확장 크랭크와 초기 시보레 자동 6.0 리터:평면 플렉스 플레이트없이 크랭크 스페이서를 사용하여 짧은 크랭크 및 초기 시보레 자동 엔진: 2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년,2001 년 더 큰 것,1 의 깊이를 앞으로 확장해서(적어도 1940 년대부터 시보레 엔진에 특색지어진)더 작은,~1″직경 안내하는 투관 구멍을 삭제하는.7″자동 토크 컨버터 파일럿 보어. 이러한 이유로,우리는 일반적으로 세대 나 스타일 파일럿 부싱을 선택합니다 수동 변속기와 1997-2000 세대 3 세대 엔진의 이전 및 이후 스타일 디자인 및 설치 모두 파일럿 부싱을 제공합니다.클러치 어셈블리에 적합한 깊이에 링 기어와 플라이휠 클러치면을 배치 할 수 있도록 확장 크랭크와 수동 변속기와 6.0 리터 엔진,공장 플라이휠은 상대적으로 평면 크랭크 플랜지를했다.그 후 10-20 분 동안 지속됩니다.짧은 크랭크와 수동 변속기가 장착 된 0 리터 엔진은 링 기어와 플라이휠 클러치를 뒤쪽으로 확장 한 오목한 크랭크 플랜지가있는 공장 플라이휠과 함께 제공됩니다. 그러나,이 플라이휠은 클러치면의 20%이상이 플라이휠의 면에 의해 접촉되지 않는다는 점에서 이전의 변속기 스왑과 다른 많은 10-스플라인 변속기 및 그들의 클러치에 적합하지 않다.이것은 마찰 면적의 50%미만이 접촉하는 10-1/2″디스크가있는 플라이휠입니다.이것은 마찰 면적의 약 80%가 접촉하는 12″디스크가있는 플라이휠입니다.이 애프터 마켓 플라이휠 10-1/2″디스크,100%마찰 영역 접촉.이 애프터 마켓 플라이휠 12″디스크,100%마찰 영역 접촉.이 스택 업에 대한 적절한 스레드 결합을위한 충분한 볼트의 알려진 세트가없는,하지만 때문에 고유의 스레드 사양의 지엠의 사용.여기에 가장 좋은 솔루션은 최대 유지력,용이성과 미래의 부품 호환성을 위해 애프터 마켓 플라이휠과 12″클래식 지엠 클러치 어셈블리를 사용하는 것입니다.시보레 표준 시프트 부품 교환에 대한 노박 가이드,노박의 빌렛 세대+변환 플라이휠을 참조하십시오