Les plus grands moteurs conçus par les constructeurs automobiles depuis les années 1950 ont été introduits pour la première fois dans l’environnement de performance le plus brutal: le sport automobile. Le moteur Chevy à gros bloc n’était pas différent.

Chevrolet proposait auparavant les moteurs à gros blocs Mark I, mieux connus sous le nom de moteurs 348, 409 et 427 « W ». Il a été écrit que ces moteurs « W » étaient très performants mais manquaient de puissance et de longévité pour les courses de stock-car. Étant donné que Chevrolet était fortement impliquée dans la course au cours des années 1960, elle a dédié une équipe d’ingénieurs à développer un nouveau moteur spécial qui ferait honte à la concurrence. Ce ne serait pas la première ou la dernière fois que GM, Ford ou Chrysler construisaient des pièces spécifiques pour la course et les étiquetaient comme une centrale à faible production, afin qu’elles puissent bouleverser la concurrence. La Chevy « Mystery Motor » a fait ses débuts le 22 février 1963 pour la Daytona 500. L’usine a appelé ce moteur le Mark II, et finalement il est devenu le moteur Chevy à gros bloc que nous connaissons. Ce jour-là, tous les yeux sur la piste étaient rivés sur la Chevrolet de Junior Johnson alors qu’il remportait la première qualification. Johnny Rutherford a également renversé le numéro 2 des qualifications avec un tonnerre de gros blocs entre les ailes avant de sa Chevrolet. Le big-block s’est avéré tellement plus puissant que le big-block précédent (connu sous le nom de W-block 348-409) que la concurrence ne savait pas ce qui les frappait. Dans le magazine Hot Rod de mai 1963, Ray Brock a écrit: « sure a secoué la fraternité des courses » et, « Junior Johnson a secoué les observateurs derrière le mur des stands avec un tour d’entraînement au-dessus de 168 mph. » Le meilleur tour de Chevy en 1962 de 153 mph avait été officiellement effacé! Ford et Chrysler étaient dans les bras.

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1) Le 427-ci Mark II V-8 était un tueur de géants qui a remis Chevy au sommet de la NASCAR, bien que brièvement. Tom McIntyre a acheté le seul moteur complet 427-ci « Mystery V-8 » (Mark II; produit en 1963) connu pour exister à partir d’une vente aux enchères Smokey Yunick. Malheureusement, toute histoire sur ce moteur spécifique a été perdue lorsque Smokey est décédé le 9 mai 2001. (Avec la permission de Jeff Smith et de la Source Interlink)

Au milieu des années 1960, Chevy se retirait de la course et n’était pas en mesure de fournir des pièces pour supporter le gros bloc, donc les gros blocs de cette époque n’étaient qu’un avant-goût de ce qui allait arriver. Ce n’est qu’en 1965 que le gros bloc est revenu sur la scène sous le nom de Mark IV, qui était essentiellement un Mark II raffiné. Le moteur a été réduit à 396 pouces cubes et était coincé entre les ailes de la Corvette légère de 1965 en option installée en usine. La première voiture de sport américaine avait finalement été transformée en machine musculaire. Depuis ce temps, la Chevy à gros blocs alimente les camions avec sa puissance élevée et alimente certaines des plus grandes voitures musculaires de l’histoire. Les coureurs de presque tous les fronts du sport automobile ont trouvé des moyens de libérer des quantités massives de puissance de la Chevy à gros bloc.

La conception à soupapes inclinées a été transférée du Mark II au big-block Mark IV, appelé moteur porcupine car les soupapes des moteurs précédents étaient parallèles les unes aux autres. Les soupapes du nouveau gros bloc étaient inclinées les unes des autres afin que des soupapes de plus grand diamètre puissent être utilisées dans la chambre de combustion. Cette conception inclinée permettait aux soupapes plus grandes de s’ouvrir l’une vers l’autre, au lieu de deux soupapes plus petites qui s’ouvriraient côte à côte vers le piston dans le même espace. Cette nouvelle conception a fait beaucoup plus de flux d’air, ce qui équivaut à beaucoup plus de puissance.

La rumeur veut que, pour que Chevrolet puisse faire fonctionner la Mark II sur les rives de Daytona ce jour-là de 1963, le moteur devait être un moteur de production et être disponible au public. Cela a à son tour conduit à la vente d’un ou deux Mark IIs à Ford, ce qui pourrait être la façon dont quelques moteurs Ford ont ensuite été rapidement développés avec des soupapes inclinées comme le Mark II.

Identification des pièces

La Chevy à gros bloc a été proposée dans de nombreuses tailles. Les offres d’usine de la Mark IV étaient 366-, 396-, 402-, 427-, et les déplacements 454-ci. Plus tard, GM a introduit les générations V, VI et VII dans les tailles 496, 502 et 572 ci. Il n’y a pas de panneaux d’arrêt ou de limites de vitesse dans la division Chevrolet Skunkworks, donc de plus gros blocages peuvent arriver après la rédaction de ce livre.

Qu’est-ce qu’un 402 et qu’est-ce qu’un Gros bloc 400 ?

Les 396, 427 et 454 sont parmi les motorisations à gros blocs les plus populaires et les plus reconnaissables jamais construites. Comme c’était un moteur de camion, le 366 ne reçoit pas beaucoup de presse, et il est rare de les voir. Le 402 est plus courant, mais seuls les aficionados de gros blocs en laine teinte savent ce qu’ils sont. La 402 est une usine.396 surbaissé de 030 pouces qui a été offert en gros bloc à partir de 1970. Le 396 a gagné la reconnaissance et la popularité des consommateurs dans les années 1960. Il existe quelques légendes urbaines expliquant pourquoi Chevrolet a augmenté la taille de l’alésage de la 396 à la 402, mais personne ne connaît la réponse définitive. À partir de 1970, les Camaros, les Novas et les Chevelles à moteur 396 portaient 396 badges sur les ailes, mais le déplacement réel était de 402 pouces cubes. L’étiquette d’émission sur le carénage du radiateur indiquait 402 pouces cubes. Peut-être que les comptoirs de haricots et les services marketing se sont réunis et ont décidé de ne pas jouer avec les ventes et de laisser le public appeler le 402 a 396. Le pire dans cette débâcle est que les Chevrolet de taille normale, telles que les Monte Carlos et Caprices de 1970 et 1971, étaient équipées d’une 402 et étaient commercialisées sous le nom de « Turbo-Jet 400 ». »Pour ajouter l’insulte à l’injure pour obtenir des pièces pour réparer votre « 400 », la même année modèle Chevrolet a également offert le « Turbo-Fire 400 » (un véritable petit bloc 400-ci) dans les mêmes voitures dans lesquelles ils ont offert le Turbo-Jet 400. Le département marketing a mis fin à cette absurdité en 1972 lorsque les badges et le matériel marketing ont été remplacés par « 402. »

2) Lorsque le gros bloc est apparu pour la première fois en 1963, sa conception de tête s’éloignait des moteurs Chevy précédents. Les valves ont été inclinées pour accueillir des valves plus grandes pour une meilleure respiration et plus de puissance. La tête de petit bloc à l’arrière-plan présente la disposition typique des soupapes parallèles.

3) Les numéros de coulée des blocs sont situés sur la bride de montage du boîtier de cloche derrière la tête côté conducteur. Ces chiffres spécifient l’année de production du moteur, le moteur principal à deux ou quatre boulons et la taille. Malheureusement, ces chiffres ne sont pas tous aussi corrects que vous le souhaiteriez car Chevrolet n’a pas toujours changé les marques lors de la coulée de ses gros blocs. Les moteurs indiquant « HI PERF » ont fréquemment des attributs « PASS » (voiture de tourisme). Pour la base de données de numéros de casting la plus complète sur Internet, accédez à www.racehome.com/bbc.htm .

4) C’est un gros bloc mélangé. Il est étiqueté comme un bloc haute performance « CAMION » et « PASSE ». Le pavé numérique de coulée derrière le côté du conducteur avait des numéros estampillés, pas coulés. Les chiffres n’apparaissaient dans aucune base de données. Il est possible qu’il s’agisse d’un bloc « remplacement du concessionnaire ».

5) L’arrière de ce bloc est ce que vous verriez généralement sur tous les blocs . Presque tous les blocs Mark IV contenaient « SALUT PAR PASSE », mais ne vous laissez pas berner par ces lettres. Si le bloc avait « HI PERF » jeté derrière le couvercle de synchronisation, vous pourriez avoir un bloc haute performance. Les pièces moulées n’ont jamais été fiables à 100%.

Blocs Il existe de nombreux bigblocks différents. Au début, il y avait deux grands blocs Mark IV (10,2 pouces) utilisés dans les camions lourds, il s’agissait du pont haut de 366 ci (alésage de 3,935 pouces x course de 3,76 pouces) et du pont haut de 427 (alésage de 4,251 pouces x course de 3,76 pouces). Les bigblocks Mark IV de 9,8 pouces de hauteur de pont plus courts étaient plus standard, avec des offres d’usine de 396 (alésage de 4,094 pouces x course de 3,76 pouces), 402 (alésage de 4,126 pouces x course de 3,76 pouces), 427 (alésage de 4,251 pouces x 3.course de 76 pouces) et 454 (alésage de 4,251 pouces x course de 4,00 pouces).

Pont haut

Les premiers blocs Mark IV de pont haut (10,2 pouces) sont plus difficiles à trouver que les blocs de pont standard de 9,8 pouces. Bien que ces moteurs à pont haut soient généralement des monstres de couple, ils produisent très peu de puissance haut de gamme à moins d’être reconstruits avec les bonnes pièces; têtes à haut débit, grandes soupapes, cames à haute durée, etc. Les coureurs de dragsters recherchent ces blocs de pont hauts parce qu’ils veulent percer un énorme alésage et entasser une manivelle à gros bras dans les capuchons principaux. Vous devez vérifier vos numéros de casting de blocs pour identifier votre bloc avant de commencer votre projet. Un moteur à pont haut peut ne pas convenir à votre application. Étant donné que le pont du bloc est plus haut, les têtes sont plus éloignées, ce qui nécessite un collecteur d’admission spécial plus large ou des entretoises d’adaptateur pour boulonner un collecteur d’admission de pont standard. Ces moteurs sont plus larges et plus hauts, et vous pouvez rencontrer des problèmes pour en installer un dans votre compartiment moteur sous le capot. Pour une voiture de rue typique, il faut plus d’argent pour obtenir une puissance respectable d’un bloc Mark IV de pont haut, plutôt qu’un bloc de pont standard. Si vous avez des préoccupations concernant l’utilisation d’une plate-forme haute pour votre application, consultez votre atelier d’usinage ou votre atelier de vitesse pour obtenir des conseils.

Pont standard

Chevrolet a littéralement fabriqué des tonnes plus de bigblocks de pont standard de 9,8 pouces que de grands ponts. L’usine installée 9.blocs de hauteur de pont de 8 pouces dans les Corvettes, les Camaros, les Novas, les Chevelles, les El Caminos, les Impalas, les Monte Carlos et les camions de taille normale et standard. Ce sont les plus populaires des bigblocks. La Mark IV n’a que légèrement changé de 1965 à 1991, lorsque la Gen V l’a remplacée. Les autres différences évidentes sont les blocs ZL-1 en aluminium disponibles en option en 1969 et 1970. Les différences évidentes dans les blocs en fonte incluent le jeu de course du secteur et du vilebrequin à 2 ou 4 boulons sur les blocs 454 ci. D’autres différences moins notables incluent des dispositions de refroidisseur d’huile externe sur le bossage du filtre à huile et des passages de refroidissement supplémentaires dans le pont du bloc.

Identification des blocs

Tous les blocs de camions à pont haut avaient le mot « CAMION » coulé à l’arrière du bloc. Tous les autres gros blocs de production (non GM Performance et marché secondaire de la performance) avaient les mots « SALUT PAR PASSE » moulés à l’arrière du bloc désignant une voiture de tourisme à haute performance. Les mots moulés sous le bossage de l’arbre à cames avant spécifient « PASSE PERF » et « SALUT PAR PASSE. »Les deux marques ont été trouvées sur des blocs avec et sans attributs de haute performance. J’ai même vu « HI-PERF TRUCK PASS » jeté à l’arrière d’un 454; donc tous les estampages d’usine ne racontent pas la vraie histoire.

Tous les blocs de pont standard étaient considérés comme performants, mais ces blocs avaient des niveaux de puissance différents. De toute évidence, les blocs principaux à 4 boulons étaient destinés à des niveaux de puissance plus élevés et pouvaient parfois être identifiés à l’extérieur par deux trous filetés pour un refroidisseur d’huile externe au-dessus de l’emplacement du filtre à huile. Ce n’est pas toujours le cas cependant, et certains blocs à deux boulons avaient ces dispositions. En réalité, il n’existe pas de marquages extérieurs définitifs spécifiant un bloc principal à 4 boulons. La seule façon d’être complètement sûr qu’un gros bloc est un bloc à 4 boulons est de retirer le couvercle de distribution pour jeter un coup d’œil sur le capuchon principal avant ou de retirer le carter d’huile. Même les numéros de coulée à l’extérieur du bloc pour distinguer les attributs du moteur ne sont pas toujours corrects pour identifier l’alésage, la course, la hauteur du pont, l’application, l’année ou la configuration du capot principal. Vous ne savez pas exactement ce que vous avez avant d’ouvrir le moteur et de sortir vos outils de mesure.

Blocs haute performance

Les blocs en fonte GM Performance offrent des hauteurs de pont de 9,8 pouces et 10,2 pouces. GM propose également un nouveau bloc de hauteur de pont standard en aluminium ZL-1 amélioré basé sur l’outillage d’origine. Si vous trouvez l’un de ces nouveaux moteurs GM, il sera facilement identifié comme un nouveau moteur de performance par le logo « GM » moulé dans le bloc ou l’absence d’autres marques moulées « classiques ». Si vous cherchez un gros bloc haute performance à construire et que vous n’avez pas à utiliser un Mark IV classique, vous pouvez simplement acheter un nouveau bloc GM déjà équipé de bouchons principaux en billettes et d’autres améliorations conçues pour supporter les contraintes de plus de 1 000 chevaux.

Culasses

Comme vous le faites avec les blocs moteurs, vous devez également lire les chiffres moulés et les lettres notées pour identifier les têtes. Contrairement aux blocs, cependant, il est moins difficile de deviner si les pièces moulées sont ce que les chiffres disent être et c’est aussi simple que de retirer un couvercle de soupape afin d’obtenir toute l’histoire. Visuellement, sans exécuter les chiffres, vous pouvez dire si la tête est un port ovale ou rectangle. En exécutant les chiffres, vous connaîtrez l’année de la tête, la taille du moteur de l’usine, la taille des soupapes et le volume de la chambre de combustion.

8) Toutes les têtes non performantes ont le mot « TRUCK » ou « PASS » coulé dans les patins de la tête pour désigner un camion ou une voiture de tourisme. Ces mots sont facilement visibles en retirant le couvercle de la vanne. Les numéros de coulée dans les têtes sont plus fiables que ceux des blocs.

9) Toutes les têtes hautes performances avaient le terme « HI-PERF » coulé dans la tête. Ici vous voyez également le numéro de casting. La vérification de ces chiffres vous permet de savoir quelle année ils ont été fabriqués, de quelle taille ils étaient sur le moteur, de la taille cc et de la taille des soupapes.

10) La tête de port « ovale » est à gauche et la tête de port « rectangle » est à droite. Le port ovale mesure 2 pouces de hauteur et le rectangulaire mesure près de 21⁄2 pouces de hauteur. La tête de port ovale est plus courante sur les moteurs de rue car le port plus petit permet une puissance plus faible régime.

Au début, Chevrolet a produit quelques têtes en aluminium et de nos jours, elles sont extrêmement difficiles à trouver, de sorte que les informations sur ces têtes rares sont presque inexistantes. Ces têtes étaient disponibles en option sur les gros blocs, y compris les moteurs L-88, L-89 et plus tard les moteurs LS-6. De plus, il s’agissait d’équipements standard sur les moteurs en aluminium ZL-1. Toutes les têtes d’usine en aluminium disponibles sur les moteurs de production étaient une mise à niveau haute performance. De nos jours, les premières têtes en aluminium sont principalement recherchées et utilisées sur de rares projets de restauration de véhicules. Chevrolet produit toujours des têtes de gros blocs en aluminium pour le marché secondaire et continue d’améliorer ses conceptions pour différentes applications.

Type de port

Les têtes de gros blocs sont appelées types de ports rectangulaires et ovales. Les têtes à ports rectangulaires ont d’énormes ports d’admission conçus pour donner un débit maximal à haut régime, ce qui les rend idéales pour les courses de dragsters et autres sports mécaniques, qui nécessitent beaucoup de puissance haut de gamme. Les têtes de port ovales sont plus courantes dans les applications street to high-performance car elles offrent de grandes performances à bas régime ainsi qu’une puissance moyenne et supérieure. Tous les ports ovales et certaines têtes de ports rectangulaires sont étiquetés comme « PASS » pour voiture de tourisme et la plupart des têtes de ports rectangulaires sont étiquetées comme « HI-PERF ». »Il existe même un troisième type de port moins connu appelé « petit » ou « rond » sur les camions de modèle tardif. La tête du camion était étiquetée « CAMION. »Leur puissance est faible et leur couple élevé, ce qui les rend moins souhaitables pour la plupart des applications routières performantes, mais ils sont parfaits pour les applications de remorquage.

11) Chambres de combustion, de gauche à droite: chambre fermée précoce, chambre ouverte précoce et chambre ouverte ultérieure. La chambre à l’extrême droite s’avère être la tête la plus propre et la plus fluide de Chevrolet.

Type de chambre

Les conceptions de chambres à combustion ouvertes et fermées distinguent facilement les têtes de gros blocs les unes des autres. La chambre de combustion de la tête de chambre fermée est petite — ne s’ouvre pas beaucoup plus que la taille des vannes et juste assez de place pour la bougie d’allumage. Avec l’augmentation des normes d’émissions visant à nettoyer le gros bloc « sale » incriminé, Chevrolet a abaissé les taux de compression et redessiné la chambre de combustion. La conception à chambre ouverte à compression inférieure a été conçue pour brûler le carburant de manière plus uniforme et réduire les émissions. Par inadvertance, la chambre ouverte a rendu plus de puissance même avec une compression plus faible. Chevrolet a redessiné les têtes openchamber à quelques reprises, et à chaque fois elles ont fait plus de puissance. Les têtes à chambre ouverte sont devenues l’aliment de base des gros blocs Chevy.

Bougies d’allumage

Au fil des ans, les têtes bigblock de Chevrolet ont utilisé deux configurations différentes de bougies. Le type de bouchon que vous avez peut identifier l’époque de vos culasses. Toutes les têtes de gros blocs utilisent des bougies d’allumage de 14 mm, mais le type de siège a changé. Les têtes en fonte de 1969 et antérieures, ainsi que toutes les années de têtes en aluminium d’usine, utilisent une portée « conventionnelle » de 3/4 pouces, des bouchons hexagonaux de 13/16 pouces, et les têtes en fonte de 1970 et supérieures utilisaient une bougie hexagonale à siège conique « cacahuète » de 5/8 pouces.

Vilebrequin

Les ingénieurs de Chevy ont fait un excellent travail en utilisant les mêmes pièces sur de nombreuses combinaisons de moteurs différentes. Les moteurs à pont haut de 366, 396, 402, 427 et 427 utilisaient tous le vilebrequin à course de 3,76 pouces. Les 454 et 502 utilisent le 4.vilebrequin de course de 00 pouces. Le 496 Gen VII et le 572 Gen VI utilisent un vilebrequin à course de 4,375 pouces.

Chevrolet a installé des vilebrequins nodulaires en fonte et en acier forgé dans ses gros blocs. La manivelle nodulaire en fonte a été installée dans ses moteurs à faible performance, tels que les 396, 402 et 427 équipés de deux barillets avec une puissance inférieure à 335 chevaux, ainsi que les 454 de 1973 et plus tard. Les moteurs à hautes performances et tous les 454 d’avant 1973 étaient équipés d’un vilebrequin en acier forgé. Les lignes de séparation sur le vilebrequin entre les tourillons identifient le vilebrequin comme forgé ou coulé. La manivelle coulée a des lignes de séparation minces (généralement moins de 1/8 de pouce d’épaisseur) laissées par le moule de coulée et la manivelle forgée a une ligne de séparation beaucoup plus large (généralement environ 3/4 de pouce) en comparaison. Tous les vilebrequins, en particulier les modèles ultérieurs et les manivelles non GM, n’ont pas de lignes de séparation en raison des progrès du processus de fabrication.

Les moteurs d’usine 454-ci et 502-ci sont équilibrés extérieurement. Ainsi, ces moteurs n’ont pas de vilebrequin avec contrepoids internes pour équilibrer l’ensemble tournant. Par conséquent, un amortisseur harmonique contrepoids à l’avant du moteur et un volant d’inertie ou une plaque flexible contrepoids montés à l’arrière du moteur maintiennent la masse tournante en équilibre. Inversement, l’usine équipée 366, 396, 402, 427, 496, et les moteurs 572 sont équipés d’un vilebrequin équilibré intérieurement. Si vous essayez d’identifier rapidement un gros bloc comme un moteur 454, 502 ou d’une autre taille, vous pouvez rechercher le contrepoids distinctif à l’arrière de l’amortisseur harmonique. Gardez à l’esprit que cette méthode n’est pas garantie de fonctionner, car quelqu’un aurait pu installer un vilebrequin de rechange 454 ou 502 équilibré en interne ou la manivelle aurait pu être modifiée pour être équilibrée en interne.

12) La ligne de séparation au centre distingue facilement les vilebrequins forgés et coulés. Une ligne de séparation étroite indique un vilebrequin moulé (en bas à gauche) et une ligne de séparation plus large (côté droit) identifie le vilebrequin en acier forgé plus résistant.

Written by Tony Huntimer and Posted with Permission of CarTechBooks