Le pont Chenab est un pont ferroviaire en construction, situé entre Bakkal et Kauri dans le district de Reasi au Jammu-et-Cachemire (J&K), en Inde. Le pont de 1 315 m de long est en cours de construction à une hauteur de 359 m. Une fois achevé, ce sera le pont ferroviaire le plus haut du monde.

Le pont de 5,12 milliards de Rs (92 millions de dollars) fait partie du projet de ligne ferroviaire Jammu-Udhampur-Srinagar-Baramulla (JUSBRL) entrepris par le Ministère des Chemins de fer indiens. Le pont comprendra une chaussée à deux voies de 14 m de large et un 1.bord central de 2m de large.

Le projet devrait être terminé en décembre 2021 et aura une durée de vie de 120 ans. Il contribuera au développement économique de l’État et contribuera à améliorer l’accessibilité des transports au sein de l’État et du pays.

Besoin du pont ferroviaire de Chenab

Voyager dans et autour du terrain montagneux du Jammu-et-Cachemire a été une grande difficulté pour les habitants. Un besoin urgent de fournir de meilleures installations de transport a été reconnu par le gouvernement indien. La construction d’un projet de chemin de fer national qui reliera J&K au reste de l’Inde a donc été proposée.

Le projet JUSBRL a été lancé en 2003 dans le cadre de cette proposition. La ligne de chemin de fer longue de 345 km entre les régions de Jammu et de Baramulla améliorera la mobilité au sein de l’État et à travers l’Inde. La ligne de chemin de fer traversera Jammu- Udhampur – Katra – Quazigund – Baramulla. La construction de la section de Jammu à Udhampur a été achevée et ouverte en avril 2005. Les travaux progressent sur la section d’Udhampur à Baramulla.

Le projet comprend la construction de plusieurs ponts et tunnels le long du parcours, dont le pont Chenab. Il s’étendra sur la profonde rivière Chenab et donnera accès à la vallée du Cachemire depuis Udhampur.

Le projet a été suspendu en 2008 en raison de problèmes de construction. L’alignement de l’ensemble du projet JUSBRL a été examiné afin de proposer des solutions aux défis rencontrés. Les travaux d’examen ont été soumis à la Commission des chemins de fer et approuvés en 2009. La conception du pont a cependant été approuvée en juillet 2012.

Détails de conception du pont Chenab

Le pont Chenab forme une arche en acier massif, la première du genre en Inde. Le pays n’a pas de codes ou de directives de conception pour de telles structures massives. Sur la base des expériences tirées de projets similaires dans le monde entier, les pratiques de conception du pont sont suivies.

BS:5400 est utilisé comme ligne directrice de base pour la conception et la construction du pont. La profonde vallée de la rivière Chenab sous le pont est sujette à une forte pression du vent, ce qui risque de compromettre la stabilité du pont.

Le Laboratoire norvégien de technologie de Force a effectué plusieurs essais en soufflerie pour comprendre les effets de la vitesse du vent, des coefficients de force statique et des rafales. Le pont est conçu pour résister à des vitesses de vent allant jusqu’à 260 km / h. La nature sismique de la zone du projet a également été prise en compte lors de sa conception.

Le pont comprendra 17 travées, ainsi que la travée principale en arc de 469 m traversant la rivière Chenab, et des viaducs de chaque côté. La travée principale du pont comprendra deux travées d’approche de 36 m de long. Il sera construit comme une arche à deux nervures avec des fermes en acier faites de boîtes en acier scellées remplies de béton. La structure sera soutenue par deux pylônes de 130 m de long et 100 m de haut à chaque extrémité par des câbles.

L’acier a été choisi pour construire le pont car il sera plus économique et capable de résister à des températures de -20 ° C et à des vitesses de vent supérieures à 200 km / h. La région du Jammu-et-Cachemire est le théâtre de fréquentes attaques terroristes. Pour améliorer la sûreté et la sécurité, le pont sera fabriqué en acier spécial anti-déflagrant de 63 mm d’épaisseur. Les piliers en béton du pont sont conçus pour résister aux explosions. On s’attend à ce que la structure soit capable de résister à des tremblements de terre de magnitude huit sur l’échelle de Richter et à des explosions de TNT pouvant atteindre 40 kg.

Un anneau de sécurité aérienne sera prévu pour protéger le pont. Un système de surveillance et d’avertissement en ligne sera installé sur le pont pour protéger les passagers et le train dans des conditions critiques. Des sentiers pédestres et des pistes cyclables seront aménagés à proximité. Le pont sera peint avec une peinture spéciale résistante à la corrosion, qui dure 15 ans.

Construction du pont et défis à relever

Le pont est construit sur l’un des terrains les plus compliqués et les plus isolés. L’un des plus grands défis a été la construction du pont sans obstruer le débit de la rivière. Des routes d’approche d’une longueur de cinq kilomètres ont été construites pour atteindre les fondations du pont.

Le tablier du pont est en partie en ligne droite et en partie en courbe. Il est situé sur une courbe de transition avec un rayon changeant. La construction est donc réalisée par étapes suivant le changement progressif de l’alignement. C’est la première fois qu’un pont est construit progressivement sur une courbe de transition.

Des grues à câble et un derrick seront utilisés pour construire le pont. Les grues à câbles utilisées pour le projet seront les plus grandes au monde.

La construction du pont devrait nécessiter 25 000 MT d’acier, 4 000 mt d’acier renforcé, 46 000 m3 de béton et huit millions de mètres cubes d’excavation. La construction du pont a été interrompue en 2008 en raison de problèmes d’alignement et de sécurité. Il a été repris en 2010, avec un achèvement estimé en 2015, qui a ensuite été repoussé à 2019. L’érection de 5 462 MT sur les 9 010 MT d’acier a été achevée en janvier 2020, ce qui a marqué l’achèvement de 83% des travaux de construction.

Les entrepreneurs impliqués dans la construction du pont indien

Amberg Engineering a été désigné pour effectuer des travaux d’examen des alignements. Konkan Railway Corporation exécute le projet. La conception et la construction du pont ont été attribuées à une coentreprise d’Afcons Infrastructure, Ultra Construction& Société d’ingénierie de Corée du Sud et VSL Inde en 2004.

Le groupe finlandais WSP et l’Allemand Leonhardt Andra and Partners sont les consultants du projet. VCE Consult ZT-GmbH a conçu les pylônes du pont. Jochum Andreas Seiltransporte a installé les câbles du pylône. AkzoNobel a obtenu le contrat de services de peinture pour le pont.

AECOM a obtenu un contrat pour fournir des services d’orientation technique et de surveillance pour les travaux de conception et de construction. Le champ d’application comprend les services d’ingénierie, la vérification des dessins et de la conception du projet, l’ingénierie au sol, la planification et le conseil.