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La San Francisco County Transportation Authority (CTA) a approuvé aujourd’hui à l’unanimité l’alignement de Pennsylvania Avenue pour l’extension du centre-ville (DTX) de Caltrain, qui apportera un jour un service ferroviaire au Salesforce Transit Center. Juste avant le vote, le président de l’OTC, Aaron Peskin, a parlé des événements de la « Semaine du transit » de cette semaine et de son travail pour identifier et promouvoir les projets qui seront nécessaires pour l’avenir de la ville. « Il est si important que nous investissions dans notre système et dans sa croissance », a-t-il déclaré.

 » Il était temps ! L’extension du centre-ville aurait dû être approuvée il y a quelques années « , a déclaré Rachel Hyden, directrice exécutive des San Francisco Transit Riders, les sponsors de la « Semaine du transit ». »

Maintenant, la question est: Quand cela se produira-t-il? Le personnel de planification de San Francisco a inséré le libellé suivant dans la résolution, pour au moins donner l’impression d’avoir un délai ferme pour faire rouler les trains directement dans le centre de transit:

…l’Autorité des transports exprime son ferme soutien à la connexion du Caltrain / futur alignement ferroviaire à grande vitesse au Transbay Transit Center d’ici 2027, sous réserve de la disponibilité des fonds, lorsque l’Autorité ferroviaire à grande vitesse de Californie s’attend à terminer le segment Central Valley-San Francisco

Ce sera formidable si ces deux projets sont mis en ligne autour de en même temps. Mais avec un prix estimé à 6 milliards de dollars pour construire le tunnel traversant le centre-ville de San Francisco, ce ne sera pas un projet facile à financer. Selon le CTA, l’argent proviendra de diverses sources au cours du projet, dont 95 millions de dollars provenant de l’Prop de San Francisco. K taxe, 300 millions de dollars provenant des péages sur les ponts et 650 millions de dollars provenant du programme fédéral de nouveaux départs.

Le CTA a rassemblé ici une feuille de triche des sources de financement prévues.

L’une des raisons du coût élevé est la décision d’allonger le tunnel DTX. Dans les plans plus anciens, les trains allaient utiliser l’alignement de surface actuel de Caltrain jusqu’à juste avant le terminal actuel à 4th et King, où les trains descendaient dans un tunnel pour atteindre le nouveau centre de transit. En vertu de ce plan nouvellement approuvé, le tunnel est presque deux fois plus long, s’étendant au sud-est jusqu’à la station Caltrain existante de la 22e rue.

Cela élimine tous les passages à niveau à San Francisco.

Au moins un défenseur, Gerald Cauthen, président du Groupe de travail sur les transports de la région de la baie, souhaite que la ville continue d’examiner le plan plus ancien et plus simple. « L’accent devrait être mis sur la réduction du coût de DTX », a-t-il écrit dans une déclaration sur l’approbation en attente. « Pour réduire l’écart entre le financement potentiel et le coût, le projet DTX devrait faire l’objet d’une ingénierie de valeur supplémentaire. »

Peut–être, mais le département de la planification a estimé que le creusement de tranchées et l’élimination des passages à niveau de la 16e rue et de Mission Bay Drive – nécessaires pour augmenter la fréquence des trains dans le cadre du plan initial – diviseraient davantage les quartiers et créeraient de la brûlure. Comme indiqué dans un article précédent, Susan Gygi, une ingénieure qui a travaillé sur le nouveau plan, a comparé l’idée de sous-traitance de la rue à la tranchée de Geary Street sous Masonic et Fillmore. Cela est souvent reproché à la division des quartiers le long de Geary, ce que l’option du tunnel de Pennsylvanie plus long éviterait probablement (bien que l’I-280 fasse déjà un très bon travail de séparation de Mission Bay).

 » Nous soutenons le Pennsylvania Ave. alignement « , a déclaré Hyden du conducteur du transport en commun, « parce que c’est le moyen le plus rentable de le faire (relativement) rapidement et avec un saut-de-mouton complet. »

Alors quelle est la prochaine étape ? Même un porte-parole du CTA n’était pas clair à ce sujet. Et le service de planification de SF n’était pas revenu sur Streetsblog au moment de la presse à propos de la prochaine étape du processus (Streetsblog se mettra à jour en conséquence). Malgré l’annonce optimiste, les usagers du transport en commun ont déclaré qu’il restait encore quelques étapes bureaucratiques avant son approbation finale. Cela comprend l’obtention de l’Autorité Transbay Joint Powers, qui supervisera sa construction, d’approuver le rapport supplémentaire sur l’alignement de Pennsylvanie. « Ces processus bureaucratiques peuvent fournir des garanties importantes », a déclaré Hyden, mais « ils semblent souvent n’être qu’un autre moyen de retarder des projets cruciaux. »

Pendant ce temps, Cauthen espère que les travaux sur le tunnel entre la fin actuelle de l’alignement du Caltrain et Transbay, qui a été approuvé il y a longtemps, pourront avancer en tant que projet distinct. Cela devrait être possible, car même le service de planification envisage une mise en service progressive en utilisant l’alignement de surface en 2026, jusqu’à ce que le tunnel complet de Pennsylvanie soit achevé en 2027 selon le calendrier du projet. « En aucun cas, le métro de Pennsylvanie ne doit être considéré comme faisant partie de DTX », a écrit Cauthen. « Il s’agit d’un nouveau projet qui devrait être comparé au fait de laisser les voies sous I-280 à niveau, et soumis à sa propre évaluation autonome de la rentabilité. »

Il est heureux, au moins, que l’option Mission Bay /3rd Street soit maintenant éliminée (la ligne bleue dans l’image principale). Cette option aurait coûté 9,3 milliards de dollars et n’aurait pas été achevée avant 2031.