Au début, l’idée d’ajouter une fonction overdrive était nouvelle pour les hot rodders et les amateurs, mais c’est maintenant un autre équipement indispensable pour la voiture complète. Les fabricants d’équipement d’origine étaient bien en avance sur les hot rodders dans ce cas, ayant mis overdrive dans les véhicules de production pendant plus de 25 ans. Detroit a en fait appris quelque chose des débâcles de ravitaillement en carburant en 1973 et 1979. Par conséquent, le marché était prêt pour les gars hop-up avant même qu’il y ait un marché, malgré l’économie de carburant moyenne des entreprises (CAFÉ). Beaucoup plus tard, l’avènement et la couverture médiatique de rassemblements populaires sur la route, tels que le Hot Rod Power Tour, ont souligné l’importance de cet engrenage auxiliaire et, dans le climat actuel de crise des gaz, les engrenages supérieurs surchargés sont devenus des équipements obligatoires.
Cette Astuce Technique est Tirée du Livre COMPLET, DU GUIDE DU CONSTRUCTEUR ET DU CHANGEUR DE TRANSMISSION OVERDRIVE AUTOMATIQUE GM. Pour un guide complet sur l’ensemble de ce sujet, vous pouvez visiter ce lien:
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Échange étape par étape: TH350 à TH700-R4
Bien que possible dans votre allée, c’est beaucoup plus facile si la voiture est sur un ascenseur. Si vous devez effectuer cette opération au sol, soutenez le véhicule avec des supports de cric aux quatre coins. Ces transmissions sont très lourdes, contiennent de nombreux litres de liquide et la marge de manœuvre est faible, donc quelle que soit votre méthode, vous devez utiliser une prise de transmission appropriée pour soutenir le boîtier et le déplacer d’avant en arrière. Avant de commencer, débranchez la batterie, le câble du papillon des gaz (TV) du carburateur ou de l’EFI et le support de maintien, retirez le capuchon du distributeur et placez le levier de vitesses au point mort. Soulevez la voiture. Note: Les transmissions Powerglide, TH350 et TH400 utilisent le contrôle du vide pour effectuer le changement de vitesse. Les 700-R4, 200-4R, etc., faites cela via le téléviseur câblé. (Informations et échange effectués par Monster Transmission & Performances: www.eatmyshift.com .)
Vous pouvez supprimer immédiatement une partie de la masse de transmission (environ 25 livres) en laissant tomber la casserole et en vidangeant le liquide. Ayez le bouchon en plastique approprié ou une chape de rechange pour coiffer l’arbre de sortie afin d’empêcher le fluide de s’écouler une fois que l’arbre de transmission a été extrait. Préparez un seau. Maintenant, vous êtes prêt à commencer.
Déconnectez la tringlerie de changement de vitesse de la transmission et écartez-la ou attachez-la. Si le levier de vitesses est un article de rechange, la procédure est toujours la même.
À l’aide d’une clé 7⁄16, retirez les boulons en U maintenant le joint universel de l’arbre de transmission sur la chape de différentiel. Veillez à conserver les coupelles de roulement et à garder les roulements à rouleaux intacts.
Tirez l’arbre de transmission vers l’arrière et hors de l’arbre arrière. Ayez ce joug de rechange ou le capuchon en plastique de taille appropriée prêt à être placé sur (ou dans) l’arbre arrière pour empêcher le liquide de s’écouler.
Trois boulons maintiennent le convertisseur de couple sur le volant (flexplate). Les transmissions fabriquées en 1975 et antérieures utilisaient une tête de boulon 9⁄16 et des filetages 3⁄8 x 16. Les modèles ultérieurs utilisaient des attaches métriques avec une tête de boulon de 15 mm x 10 mm x 1,5 filetage. À l’aide d’une barre de levier, tournez le volant pour accéder aux boulons.
Les boulons de 3⁄8 pouces qui fixent cette traverse de transmission (Camaro ’68) sont accessibles par des trous dans le sous-châssis. Retirez-les maintenant.
Les premières voitures, comme celle-ci, utilisaient un patin de montage de transmission à deux boulons (filetage 3⁄8 x 16 x 1,25 po). Les versions ultérieures (vers 1982) utilisaient un seul boulon (10 mm x 1,5 x 1,25 po) pour la fixation de la traverse à la traverse. Si le support présente des signes d’usure, remplacez-le par un nouvel assemblage d’origine ou un assemblage plus robuste du marché secondaire.
Positionnez les quatre pattes de positionnement sur la prise de transmission sous le plateau de sorte que le poids du boîtier soit réparti uniformément. Soulevez légèrement le cric pour enlever le poids de la traverse.
Retirez la traverse. Cela peut nécessiter un bras fort et un marteau.
Maintenant, décrochez le câble du compteur de vitesse, les lignes d’aspiration et la tringlerie et écartez-les. Placez un autre cric sous le carter d’huile moteur pour maintenir l’inclinaison vers l’arrière au minimum une fois que le support de transmission a été retiré. Retirez le bras de changement de vitesse de la transmission TH350. Les premières (1981 – antérieures) sont fixées avec un écrou de 3⁄8 pouce.
La fixation du bras de décalage sur les unités de production ultérieures utilisait un écrou fileté métrique de 10 mm X 1,5.
Retirez la jauge.
Branchez le trou avec le bouchon en plastique approprié (PN CP-7A). Une vieille bougie et un chiffon feront la même chose.
Il y a deux raccords de ligne de liquide de refroidissement et un port de câble de détente / TV. Il y a également quatre trous filetés sur le côté droit du boîtier de transmission. Faites pivoter la transmission desserrée sur le côté pour y accéder. Ayez les bouchons appropriés à portée de main pour bloquer les fuites de liquide. La transmission est maintenant prête à être retirée.
Il y a deux raccords de ligne de liquide de refroidissement et un port de câble de détente / TV. Il y a également quatre trous filetés sur le côté droit du boîtier de transmission. Faites pivoter la transmission desserrée sur le côté pour y accéder. Ayez les bouchons appropriés à portée de main pour bloquer les fuites de liquide. La transmission est maintenant prête à être retirée.
Faites glisser la transmission/le cric vers l’arrière et abaissez-le à la hauteur de travail (banc). Desserrez le convertisseur de couple et faites-le glisser. Vidangez le fluide du convertisseur ainsi que de la transmission (si ce n’est pas déjà fait).
Branchez le trou de vide dans le carburateur ou le port dans l’EFI avec un bouchon.
Installez le câble TV. (Unité noire directement sous le câble d’accélérateur). Note: Les transmissions Powerglide, TH350 et TH400 utilisent un contrôleur de vide pour passer les vitesses.
Poussez l’extrémité du câble TV à travers le trou du support de montage.
Pour éviter que l’extrémité du câble ne se déloge, fixez l’extrémité dans le support avec une attache pour garder les languettes ouvertes en permanence.
Le câble TV 700-R4 (en bas) a un diamètre plus grand que celui du TH350. L’unité de transmission Monster présentée ici est entièrement réglable en longueur.
L’œillet en caoutchouc à l’extrémité du boîtier du câble (et non le câble lui-même) doit d’abord être enfoncé dans le boîtier de transmission avant l’installation du câble TV.
Monster a utilisé un nouveau convertisseur de couple qu’ils ont pré-lubrifié avec un litre de liquide de transmission avant l’installation. L’extrémité commerciale du convertisseur a déjà été lubrifiée (graisse bleue). Le type de filetage passe du grossier standard au fin métrique sur le nouveau convertisseur (10 mm x 14,295 mm x 1,5 mm).
L’arbre d’entrée 700-R4 comporte trois étapes, dont la plus grande consiste à accueillir la fonction de verrouillage du convertisseur.
Poussez doucement le convertisseur sur l’arbre et faites-le tourner dans le sens horaire pour que le stator de la pompe s’aligne sur les cannelures du convertisseur. Ensuite, vous sentirez un deuxième cliquetis lorsque le moyeu s’alignera sur l’engrenage. Si vous n’êtes pas ici ou si vous sentez le cliquetis, recommencez la procédure jusqu’à ce que vous le fassiez. (Voir encadré : « Hub de l’Univers. »)
Vous êtes prêt à remettre la transmission sur le moteur. Invariablement, l’unité devra être remuée en place car elle ne se couplera pas en entrant directement. Par précaution, attachez une sangle de maintien à la transmission et au cric. Les plaques flexibles pour TH350 et 700-R4 sont identiques.
Le type de filetage passe du grossier standard au fin métrique sur le nouveau convertisseur (10 mm x 14,30 x 1,5 mm). Certains convertisseurs nécessitent également un écrou et un boulon.
Fixez toutes les lignes, le câble du levier de vitesses et le câble du compteur de vitesse (ceux des TH350 et 700-R4 sont identiques) avant de boulonner la transmission au moteur. Comme le contrôle de la pression de conduite est intégré à la transmission 700-R4, il n’y a pas besoin de mise à la terre ou de fil chaud.
Le carter d’huile d’origine 700-R4 est 2 3⁄8- en plus de celle du TH350. Soyez prêt à couper la traverse pour l’accommoder.
Utilisez un crayon à graisse pour marquer et éliminer les trous de montage de transmission existants comme illustré et appliquez sans serrer l’élément sur le sous-cadre.
Selon le véhicule, un www.travail posté.l’unité de conversion com vous permet d’exécuter un décalage de colonne ou un décalage de plancher. Monster préfère le MegaShifter B&M (PN 80690) car il est simple et sans problème.
Vous devrez peut-être également modifier la traverse pour l’adapter au bac à fluide. Faites des traces similaires sur la traverse et retirez la partie incriminée avec des roues de coupure. Habillez-vous avec une lime. Percez un deuxième jeu de trous de fixation de 2 3⁄8 po à l’arrière sur le sous-châssis.
La traverse taillée et habillée s’adapte au moule à fluide Monster comme elle a été faite pour elle.
Tous les automatismes GM, à l’exception du TH400, utilisent le même joint coulissant à 27 cannelures. Étant donné que le 700-R4 est plus long que celui de la culasse TH350, l’arbre de transmission peut devoir être raccourci pour s’adapter.
Réinstallez le tube de remplissage de la transmission, ajoutez un contenant de lubrifiant, puis remplissez la transmission de liquide.
Le réglage du câble TV est essentiel. Ne pas le faire brûlera les embrayages en quelques minutes. Assurez-vous que l’action de la traction du câble est de niveau. La partie arrière du téléviseur est l’endroit où vous ajustez le réglage pour les points de décalage appropriés et la languette de verrouillage au centre est l’endroit où vous l’ajustez ou le désactivez.
Monster 700-R4 est prêt à basculer, mais d’abord…
afteraprès le réglage de base, vous devrez le tester sur route. Sous l’accélérateur partiel, le décalage 1-2 devrait se produire entre 16 et 20 mi / h. Si la transmission se déplace trop tôt, retirez une partie du jeu du câble. S’il se déplace tard, mettez un peu plus de mou dans la ligne.
Cette GTO ’64 fortement personnalisée roule sur un cadre tubulaire, une suspension Corvette C5, et est propulsée par un moteur Corvette de 5,7 L accroché à une transmission 4L60E.
La Chevelle ’65 émet une forte ambiance de course de rue, comme il se doit. Son moteur 598ci léger et puissant nécessite un engrenage final doux et un overdrive automatique 4L80E modifié pour le faire bouger très rapidement et fonctionner très détendu à 70 mi / h.
GM used two types of torque converter-to flexplate fasteners. Black bolt (left) is metric (10-mm x 14.3 x 1.5-in) with corresponding nut. Gold bolt (right) is standard GM ( 3⁄8 x 1/2 x 16 coarse).
Thread size for all cooling lines in all GM transmissions are identical ( 5⁄16 x 1⁄4 pipe thread). Au cours de l’année modèle 1973 – ’74, GM a agrandi la tête du raccord pour décourager les coins d’être arrondis et les rendre inutiles. La version à grande tête (à gauche) a été utilisée sur les TH350, TH400, 700-R4, 4L60 à 96. Par la suite, les raccords ont été convertis en un connecteur de type encliquetable.
Chape d’arbre de transmission pour un 700-R4, 200-4R, 4L60, 4L60E, etc. (à gauche) a 27 cannelures et est évidemment plus étroit que l’empiècement 4L80E.
Le joug TH400 / 4L80E a 32 cannelures et a un poids et une circonférence considérables par rapport au joug inférieur.
Le clocher est relié à l’arrière du bloc par six (parfois cinq, selon le type de transmission) avec des boulons à filetage standard 3/8 x 16 grossiers x 1-1 / 2.
De petits boulons argentés fixent le câble de détente de changement de vitesse et le support du compteur de vitesse sur l’arbre arrière de la transmission.
Le remplacement GM standard (celui-ci de Taiwan) présente trois trous de montage. Selon l’année du véhicule, deux trous filetés extérieurs fixent l’arbre arrière de la transmission à la traverse. Les arbres de queue des modèles ultérieurs utilisent uniquement le trou central.
Si vous allez devenir rugueux avec la voiture, alors peut-être qu’un support en polyuréthane plus robuste (dans ce cas, une suspension à énergie) serait de mise. Le modèle de boulon d’arbre arrière et la fixation de la traverse sont identiques à la pièce d’ORIGINE.
L’arbre d’entraînement vital link:top est une unité en aluminium utilisée pour Powerglide, TH350, 700-R4 et 200-4R avec un empiècement à 27 cannelures. La deuxième unité, également avec un étrier à 27 cannelures, est pour 4L60E et 4L65E. L’arbre d’hélice inférieur est de type TH400 ou 4L80E avec arbre de sortie à 32 cannelures. Dans de nombreux cas, la transmission que vous échangez contre une TH350 ou une TH400 aura un arbre arrière plus long que l’unité d’origine, nécessitant ainsi les services d’un atelier d’arbre de transmission compétent pour la raccourcir (et la rééquilibrer) le montant approprié (3 pouces ou moins).
Guide des pièces d’échange
Bien que la notion semble assez simple — retirez une transmission et remplacez—la par une autre de nature similaire, bien que contrôlée électroniquement – ce n’est jamais ce qu’elle semble être. Les trous de fixation du clocher correspondront-ils à ceux situés à l’arrière du bloc? L’arbre de transmission va-t-il se refermer? La traverse accueillera-t-elle le swap? Et les conduites de refroidissement ? Le matériel est-il compatible ? Où commencez-vous le remontage ? Avant de commencer, envisagez sérieusement d’utiliser de nouvelles fixations pour le projet qui sont disponibles chez n’importe quel concessionnaire GM ou auprès d’un fournisseur de pièces de rechange.
Contrôleurs de transmission électroniques
Comme le marché est devenu au courant de nombreuses autres variantes d’automatismes à commande électronique, il était naturel pour les hot rodders intervenir et améliorer tous les processus pour une efficacité accrue, de meilleures performances et une « sensation », le tout sans sacrifier une once de fiabilité. Il existe six sociétés de ce type qui fournissent des services similaires, toutes conçues avec une expérience dans les industries de haute technologie (lire aérospatiale ainsi que OE), les meilleurs équipements, les dernières technologies et par la propulsion d’années de savoir-faire.
Powertrain Control Solutions
Powertrain Control Solutions (PCS) propose un produit pour contrôler les transmissions électroniques à la fois dans les voitures neuves et sur mesure et les camions légers. Le contrôleur universel PCS est un système entièrement programmable via une interface PC Windows et les utilisateurs peuvent programmer les paramètres de transmission en fonction de la vitesse au sol, de la charge du moteur, du régime moteur et d’autres paramètres. Cette unité permet aux utilisateurs de contrôler tous les types de transmission automatique électronique GM.
Le pilier du PC est le D200, une unité capable de rassembler toutes les informations sur un véhicule provenant de presque tous les systèmes d’entrée pour la surveillance, l’enregistrement de données et l’analyse. Il est utile pour les véhicules en stock ainsi que pour les véhicules fortement modifiés car il fournit des informations à partir du compteur Lambda, de l’ECU du marché secondaire, du contrôleur de transmission, du contrôleur de carburant, du capteur de CARTE, du capteur de position des gaz, de la vitesse du véhicule et plus encore. Ces attributs sont affichés par un grand écran tactile LCD facilement visible, même en plein soleil.
Powertrain Control Solutions, LLC
Ashland, VA 23005
804 752-6025
www.powertraincontrolsolutions.com
Pièces de performance GM
Le contrôleur de transmission GMPP (PN 12497316) pour 4L60E, 4L65E, 4L80E, 4L85E) comprend un faisceau de câbles, un logiciel et un connecteur d’ordinateur portable et permet une programmation complète du changement de vitesse, ainsi qu’un contrôle de la partie d’accélérateur, de l’accélérateur grand ouvert et de la fermeté du changement de vitesse. L’unité est préprogrammée, il vous suffit donc d’entrer le diamètre des pneus arrière. Le faisceau de câbles PN 124894 est inclus.
Le kit d’adaptateur de transmission GMPP (PN 19154766) est une collection bien rangée qui vous permet d’adapter n’importe quelle transmission Gen-III ou Gen-IV 4L60E ou 4L80E à un moteur Gen-I ou Gen-II. Il est livré avec une bague d’espacement (adaptateur de bloc-cylindres de transmission), des cales, des chevilles, des boulons et une plaque flexible. Sachez qu’il ne fonctionne qu’avec unmoteurs à joint principal arrière de pièce.
Si vous souhaitez accoupler des transmissions de type Gen-I (TH350 / 400, 700R4, 4L60, 4L60E ou 4L85E) avec un moteur Gen-III ou Gen-IV, vous pouvez le faire avec l’entretoise de vilebrequin (PN 12563532). Des boulons plus longs (PN 12553332) sont nécessaires.
Pièces de performance GM
www.gmperformanceparts.com
Turbo Action
Le contrôleur de Turbo Action est un ordinateur à mémoire EEProm de conception intelligente Numérique complet d’une entreprise qui produit des automatismes orientés drag-race depuis plus de 30 ans. Le Turbo Action Cheetah E-shift contrôle les dispositifs activés par le régime, tels que les manettes de vitesses pneumatiques, les feux de changement de vitesse, les manettes de vitesses électriques et les corps de soupapes électroniques, les systèmes nitreux, les butées d’accélérateur, les limiteurs de régime à haut régime et de nombreuses autres applications. Le contrôleur dispose de quatre sorties, gère cinq quarts de travail, est basé sur le temps et comprend une lecture du tachymètre. Il comprend le mode course, burnout, transbrake et pit road modes de retour ainsi que des relais de maintien / libération. Il se réinitialise automatiquement, contient de la mémoire virtuelle, est inviolable et est livré avec une garantie d’un an. C’est également légal pour les compétitions NHRA et IHRA.
Turbo Action, Inc.
Jacksonville, Floride 32218
904 741-4850
www.turboaction.com
Unité de commande de transmission TCI
La nouvelle unité de commande de transmission (TCU) de TCI pour les 4L60E, 4L65E, 4L70E, 4L80E et 4L85E comprend une technologie à double réglage et une capacité de levier de vitesses à palettes/boutons. Comme le TCU d’origine offrait des modes de fonctionnement électriques et économiques, l’unité Dual Tune vous permet de créer deux modes de changement de vitesse complètement différents, y compris les points de changement de vitesse et la pression de ligne pour augmenter la fermeté du changement de vitesse, le tout amélioré par un assistant à l’écran qui facilite la configuration et la navigation. Le TCU is peut être exécuté en tant qu’unité autonome, même avec un moteur non contrôlé par ordinateur, ou en conjonction avec des ordinateurs de moteur OEM ou de rechange. Inclus est un éventail d’options de réglage, y compris la charge, la vitesse, le régime et la programmation basée sur la vitesse, qui peuvent toutes être ajustées en connectant simplement l’unité à n’importe quel PC ou ordinateur portable Windows. (REMARQUE: Si vous avez le contrôleur 37000, vous devez utiliser le logiciel T-COM WP, car la version 2.0.1 de T-COM ne fonctionnera pas.
Sa capacité à communiquer avec le système d’injection de carburant FAST XFI et d’autres canettes compatibles 2.les dispositifs 0b signifient que le TCU utilise un faisceau de câbles plus simple et plus facile à installer que la plupart des autres contrôleurs de transmission du marché secondaire. L’unité comprend un logiciel T-Com convivial, qui permet une opération de transmission plug-and-play simple via plusieurs programmes intégrés, ainsi qu’un réglage et une programmation personnalisés, l’enregistrement des données et le diagnostic des pannes. Une multitude d’entrées et de sorties numériques, d’entrées analogiques et d’entrées et de sorties de vitesse permet de personnaliser le TCU pour répondre à toutes les exigences d’une application de course de traînée ou d’une fermeté de changement de vitesse basée sur la pression du collecteur dans une application turbocompressée.
Les faisceaux de câbles TCI sont préassemblés et testés, ce qui facilite l’installation même de la transmission contrôlée par ordinateur la plus avancée. Les harnais sont dotés de connecteurs de style OEM, d’un câblage résistant à l’huile à haute température et d’un revêtement extérieur résistant aux perforations. Toutes les connexions sont bout à bout, serties, soudées et sont clairement étiquetées.
TCI
Ashland, MS 38603
888 776-9824
www.tciauto.com
HGM Electronics
COMPUSHIFT est un système de contrôle de transmission de pointe conçu par HGM Automotive Electronics Inc. Il est conçu pour fonctionner avec des fonctions de changement de vitesse automatique et de verrouillage du convertisseur de couple pour une variété de transmissions, y compris la boîte-pont 4L60E dans les corvettes C5 et C6. En son cœur se trouve un processeur de signal numérique qui exécute le logiciel COMPUSHIFT. Ce qui est cool, c’est qu’il ne nécessite pas d’ordinateur portable, de PC ou de tout autre type d’ordinateur pour programmer l’unité. Le système est livré avec une programmation réglée en usine capable de gérer tous les modes et comprend tous les faisceaux de câbles nécessaires et un capteur de position du papillon. Ce système prend en charge les moteurs à essence ainsi que les moteurs diesel.
L’équipement en option comprend un écran fluorescent à cristaux liquides ou à vide, un kit de réajustement du capteur de position du papillon des gaz, un capteur de position du papillon Acculink actionné par câble, un support Acculink pour câbles d’accélérateur Lokar (y compris un câble de régulateur de vitesse) et un capteur de vitesse de manivelle.
La conception du système intègre un processeur de signal numérique haute vitesse utilisant le logiciel COMPUSHIFT qui possède des tables de décalage et de pression préprogrammées, des algorithmes de décalage propriétaires, des diagnostics intégrés (et un logiciel de contrôleur d’affichage en option). Des réglages et un calibrage simples peuvent également être affectés avec un tournevis et un bouton-poussoir. Une mémoire non volatile stocke des informations d’étalonnage et de programmation, et sa carte de circuit imprimé peut être mise à niveau sur le terrain comme en usine.
Le verrouillage et le déverrouillage de l’embrayage du convertisseur de couple sont basés sur la position de l’accélérateur, la vitesse réelle sur route et la vitesse sélectionnée. Les utilisateurs peuvent régler le verrouillage en fonction de la vitesse de la route, le déverrouillage en fonction de la position du papillon des gaz ou le verrouillage en fonction de la vitesse dans laquelle se trouve la transmission. Les modes de fonctionnement incluent jamais, troisième et haute vitesse, et haute vitesse seulement. Un tournevis suffit pour modifier le réglage de la vitesse de changement de vitesse et le potentiomètre de pression de changement de vitesse. Un seul commutateur d’étalonnage TPS fait également partie de l’offre. Les spécifications électriques sont de 8 à 16 volts CC; un courant d’alimentation de 600mA @ 14.4 volts et un maximum de 5A à 14,4 volts (selon le type de transmission); six solénoïdes sont équipés d’une protection automatique contre les courts-circuits. Le système est protégé pour l’arrêt interne en cas de surchauffe et offre une protection automatique contre un ou des solénoïdes défaillants.
HGM Electronics
Torrance, CA 90505
310 465-0220
www.hgmelectronics.com
Essentiellement, l’ATCB est un outil de réglage qui empêche la transmission de gâcher le processus de réglage en recherchant vitesses sur les cycles de montée et de descente. Regardez le graphique: le mot clé ici est lisse. Il permet également à l’opérateur de faire des évaluations rapides (par exemple, reprogrammation des points de décalage, etc.) soit dans la rue ou au dragstrip, éliminant ainsi la nécessité de re-flasher le CPU.
Le premier test a été effectué « gamme libre. »Sans l’ATCB pour surveiller le régime et maintenir la transmission en deuxième vitesse, vous pouvez voir à quel point la courbe de couple et les tracés de régime du moteur deviennent très erratiques.
Contrôleur GMCOPO (non affilié à GM Corp.)
Vous connaissez la frustration. Ce dernier peu de contrôle et d’étalonnage vous échappe comme un cochon graissé. Si vous n’aviez qu’une boîte à twanger magique pour donner à vos affaires plus d’informations ou de confirmation qui les rendront plus fluides et plus efficaces que celles du prochain gars.
Appliquez le boîtier de commande de transmission automatique GMCOPO (ATCB) sur une transmission 4L60E, puis verrouillez-la en deuxième vitesse pour éviter de monter ou de rétrograder pendant le test. Le verrouillage de la transmission en un seul rapport permet une mesure plus cohérente du couple moteur et à un régime moteur inférieur.
L’ATCB est un dispositif multitâche capable d’appliquer l’embrayage du convertisseur de couple, ce qui facilite l’étalonnage du calage de l’allumage et des rapports A / F sur une plus large gamme de régimes moteur et d’ouvertures des gaz. Cela signifie que vous pouvez également déterminer le couple de sortie en dessous de la vitesse de décrochage du convertisseur et évaluer rapidement une variété de points de verrouillage du changement de vitesse et du convertisseur. Simplement, l’ATCB offre la possibilité de choisir le rapport ainsi que le moment où le convertisseur de couple est appliqué pour toute boîte automatique électronique à quatre vitesses GM, y compris les voitures à traction avant.
En kit, l’ATCB comprend le boîtier de commande (avec commande du convertisseur de couple) et le sélecteur de vitesse, un cordon d’alimentation de 6 pieds qui se branche sur l’allume-cigare, deux harnais de commande de 12 pieds: l’un pour les transmissions 4T40E et 4L80 / 85E et l’autre pour les transmissions 4T65E et 4L60 / 65 / 70E. Un étui de transport rembourré en mousse contient tout. En complément des transmissions à commande électronique, l’ATCB peut également être adapté pour bloquer l’embrayage du convertisseur des transmissions TH125C, 200C, 2004R, 3T40, 350C et 700R4/ 4L60.
Conception d’usine GMCOPO
Performance
248 275-5828
Auburn Hills, MI 48321
www.gmcopo.com
Diagrammes d’échange de transmission
Tous les diagrammes montrent le régime moteur à différentes vitesses sur route avec la transmission en vitesse élevée. Le Powerglide (2 vitesses) et les TH350 et TH400 (3 vitesses) ont des entraînements finaux 1: 1. Automatismes Overdrive tels que le 700-R4 (0.70:1) et le 200-4R (0.67:1) croisière à la même vitesse que la transmission non équipée de DO mais à un régime moteur nettement inférieur
700-R4 Les 700-4R et 4L60E ont les mêmes rapports de démultiplication (3.06:1, 1.63:1, 1.00:1, 0.070:1, il n’y a donc pas de tableau séparé pour le 4L60. La ligne verte à la pointe représente le régime du moteur au passage à la vitesse supérieure sous l’accélérateur normal.
Les événements de décalage ascendant 200-4R sont représentés par les pics du continuum. Notez l’uniformité des changements de vitesse 200-4R et le « rapport de fermeture » de l’écartement des rapports.
Powerglide Toujours une merveille, le Powerglide à 2 rapports est le choix des coureurs et des streeters dont la voiture est équipée d’un moteur de grande cylindrée et/ ou d’un additionneur de puissance (beaucoup de couple bas de gamme). Il est disponible avec un rapport bas 1.76:1 ou 1.82:1.
TH350 Appelle l’ancien numéro de veille TH350. Peu coûteuse et toujours disponible en quantité, c’est probablement la transmission automatique la plus utilisée en rodage à chaud. Rapports: 2,52:1, 1,52:1 et 1:1.
TH400 Intrinsèquement une brute, le TH400 est le choix pratique pour un gros bloc, un gros, un gros bloc ou beaucoup de puissance additionneuse. Outre la 4L80E, la TH400 est la plus grande et la plus lourde de toutes les voitures de tourisme.
Superposition Notez des similitudes distinctes entre le TH350 et le TH400 en ce qui concerne l’événement shift. À première vue, la 700-R4 ou la 4L60E semble être le moyen idéal de transmettre le couple avec le rendement mécanique et le plus économe en carburant.
Écrit par Cliff Ruggles et publié avec la permission de CarTechBooks
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