Le Guide Novak sur

Peu de moteurs à travers l’histoire de l’automobile ont la même cohérence et la même interchangeabilité que les petits moteurs Chevrolet & Les moteurs GM Gen III+ ont la même cohérence et l’interchangeabilité que les moteurs Gm Gen III+ . Les amateurs de puissance GM comme nous ont été soulagés de constater que le moteur GM Gen III sorti en 1997 avait essentiellement le même modèle de boulon de bloc à la face arrière que les petits blocs Chevy précédents, et les mêmes alésages de manivelle pour le journal de pilote du convertisseur de couple automatique et la zone de douille de pilote manuelle.

Cependant, l’espacement de la bride de manivelle, le motif des boulons, les changements d’alésage de la bague pilote et les configurations de plaque flexible / volant jouent un rôle important dans l’échange. Ce guide aidera le lecteur intéressé à travers leurs complexités.

Génération I &II Transition vers la génération III

Modèle de boulon de bloc en cloche

Comme mentionné ci-dessus, le modèle de boulon de bloc était en grande partie le même, et les positions et diamètres des chevilles de localisation étaient entièrement identiques, mais les ingénieurs de GM ont ouvert le trou de boulon sur le LS / Vortec bloque à la position 12 heures, vue de l’arrière. Fait intéressant, ce trou de boulon avait été utilisé sur des applications antérieures de Chevy V8, mais n’était devenu qu’un bossage vestigial et inexploité sur ces pièces moulées dans la dernière partie de l’ère Gen I & Gen II.

Avec la remise en service de ce trou de boulon, GM a fermé le trou de boulon à la position ~ 1h30 dans le bloc. Il est généralement reconnu qu’il n’y a pas de sacrifice significatif en force à cause de cela, mais de nombreux constructeurs de groupes motopropulseurs performants choisissent de transférer le poinçon, le perçage et le taraudage de ce trou pour une résistance maximale, en utilisant évidemment un soin exceptionnel pour éviter un taraud tordu ou un trou trop profond.

Il convient de noter que les moteurs de la génération III utilisent des fixations métriques M10 à la place de la spécification 3/8-16 d’origine de ses prédécesseurs.

Couronnes dentées&Diamètres Volant/ Plaque flexible

Les moteurs Chevy Gen I et Gen II comportaient deux diamètres disponibles de volants/ plaques flexibles et deux comptes de dents correspondants de 153 et 168. Les moteurs de la génération III ne comportent que des volants d’inertie et des plaques flexibles de grand diamètre à 168 dents.

Modèle de boulon de bride de manivelle

Les modèles de boulons de bride de manivelle de Gen I (joint principal arrière en deux pièces), Gen II (joint principal arrière en une pièce) et Gen III + sont tous différents et ne permettront aucun échange entre eux. Ces modèles de boulons sont devenus successivement plus petits à chaque génération.

Espacement des brides de manivelle

Différents de leurs prédécesseurs Chevy, la plupart des moteurs de la génération III (voir le tableau ci-dessous) avaient une bride de manivelle plus courte, décalée d’environ 4/10  » plus près du bloc. Ce n’est pas un problème lorsque vous travaillez avec des groupes motopropulseurs GM de configuration d’origine, mais il doit être résolu lors du mélange de différentes itérations de transmissions GM.

M= manuel, A= auto, T= grand, S=court

Caractéristiques de la transmission automatique

Les moteurs précédents de 4,8 L, 5,3 L et 5,7L Gen III avec automatismes 4L60E (à l’exception des Corvettes avec l’automatique à distance – ce sont des animaux différents) et la bride de manivelle courte était livrée avec une plaque flexible bombée, sa bride de manivelle s’étendant vers l’avant et la bride du convertisseur de couple et la couronne s’étendant vers l’arrière. Cela évitait la nécessité de moteurs de démarrage différents (nez court ou long) comme on le voit chez certains autres constructeurs automobiles.

Le 4L60E pour les moteurs de Gen III a reçu un convertisseur de couple plus épais avec un moyeu pilote étendu pour atteindre la manivelle plus courte.

Les moteurs 1999-2000 de 6,0 L avec la transmission automatique 4L80E avaient une bride haute et une plaque flexible plate.

Modèle de boulon du convertisseur Flexplate-Torque

Les convertisseurs de couple ultérieurs ont un modèle de boulon métrique légèrement plus petit en diamètre que les automatismes précédents. Si vous vous mariez à une transmission automatique de génération précédente, votre plaque flexible 4L60E peut nécessiter que ses trous de convertisseur de couple soient allongés vers l’extérieur, ce qui est mieux fait dans un moulin avec une table rotative.

L’entretoise de bride de manivelle de GM

Les moteurs 2001 + 6,0 L avec la transmission automatique 4L80E avaient une bride courte et une plaque flexible plate. Mais, comme il n’y avait pas de changement à l’avant de la 4L80E comme pour la 4L60E, GM a introduit une entretoise de manivelle # 12563532 et des boulons de bride de manivelle de longueur étendue pour maintenir la plaque flexible en plan avec le démarreur et le convertisseur de couple.

Cette entretoise de manivelle peut être utilisée entre la bride de manivelle et la plaque flexible ou derrière la plaque flexible (selon d’autres facteurs) pour s’ajuster à une manivelle à bride plus courte. Cette entretoise et ces boulons sont recommandés en tant que pièce GM Performance pour les modifications de Gen III + à des automatismes antérieurs tels que les TH350, TH400 et TH700R4 / 4L60 / Early 4L60E. Dans ce scénario, l’entretoise de manivelle sera utilisée avec la plaque flexible 4L60E bombée et l’entretoise de manivelle installée derrière la plaque flexible pour atteindre et fournir une indexation centrale de précision des convertisseurs de couple trouvés sur ces automatismes antérieurs.

Plat vs. Plaques flexibles bombées

Dans le cas des transmissions automatiques 4L60E, GM a compensé ces manivelles de génération III plus courtes en usine en fournissant une plaque flexible bombée au lieu d’une plaque plate. Dans le cas de la transmission 4L80E, GM a ajouté une entretoise de manivelle et des boulons plus longs à utiliser avec la plaque flexible plate fournie. L’une ou l’autre de ces stratégies positionne la couronne dentée dans le plan du pignon du démarreur et fournit l’espacement approprié nécessaire pour respecter les patins d’entraînement du convertisseur de couple.

Exemples de scénarios d’entretoise de manivelle

1. Early 4,8 L ou 6,0L avec manivelle allongée et early Chevy automatic: utilisez la plaque flexible plate et sans entretoise de manivelle
2. 5,3 L, 5,7L ou autre moteur Gen III + avec manivelle courte et 4L60E avec cloche profonde et convertisseur de couple haut: utilisez la plaque flexible bombée et sans entretoise de manivelle
3. 5,3 L, 5,7L ou autre génération Moteur III+ à manivelle courte et début de Chevy automatique: utilisez la plaque flexible bombée avec des trous de convertisseur de couple légèrement allongés, avec entretoise de manivelle derrière la plaque flexible
4. 5,3 L, 5,7 L ou tout autre moteur Gen III + à manivelle courte et 4L80E: utilisez la plaque flexible plate 4L80E (six boulons) avec entretoise de manivelle entre la manivelle et la plaque flexible

Caractéristiques de la transmission manuelle

Bagues pilotes

En 2001, GM a mis à jour sa conception de l’alésage de manivelle sur la V8 ainsi que le V6, éliminant le plus petit alésage de douille pilote de ~ 1 « de diamètre (présenté sur les moteurs Chevy depuis au moins les années 1940) en prolongeant vers l’avant la profondeur du plus grand, 1.alésage pilote du convertisseur de couple automatique de 7 « . Pour cette raison, nous proposons des bagues pilotes pour les conceptions de style antérieures et ultérieures et les installateurs de moteurs Gen III 1997-2000 avec transmissions manuelles choisiront généralement une bague pilote de style Gen I.

Volants

Sur les premiers moteurs de 4,8 L &de 6,0 L avec la manivelle allongée et une transmission manuelle, le volant d’inertie d’usine avait une bride de manivelle relativement plate de manière à positionner la couronne dentée et la face d’embrayage du volant à la bonne profondeur pour l’ensemble d’embrayage.

Plus tard 4,8 L et 6.Les moteurs 0L avec la manivelle courte et une transmission manuelle étaient livrés avec un volant d’usine avec une bride de manivelle encastrée qui prolongeait la couronne dentée et la face d’embrayage du volant vers l’arrière. Cependant, ce volant d’inertie n’est pas idéal pour les échanges de transmission antérieurs comme la SM465, l’AX15 et de nombreuses autres transmissions à 10 cannelures et leurs embrayages, car plus de 20% de la face d’embrayage n’est pas en contact avec la face du volant d’inertie.

Maintenant, on pourrait installer le volant d’inertie de style OEM antérieur avec une entretoise de manivelle entre celui-ci, mais en raison de l’utilisation par GM d’une spécification de filetage propriétaire, il n’y a pas de jeu de boulons connu assez long pour un engagement de filetage adéquat pour cet empilement.

La meilleure solution ici est d’utiliser le volant d’inertie du marché secondaire et l’embrayage GM classique 12  » pour une puissance de maintien maximale, une facilité et une interchangeabilité future des pièces.

Produits connexes

• Volant de conversion de la Génération III+ de la billette de Novak

Voir également

• Moteur de la Génération III+ de GM
• Le Guide Novak sur l’échange de pièces de changement de vitesse standard Chevrolet