Pour la première fois depuis 1989, les législateurs californiens ont adopté cette année une hausse de la taxe sur l’essence. L’augmentation – de 12 cents le gallon sur l’essence et de 20 cents le gallon sur le diesel – permettra de financer un programme de construction d’une décennie qui coûtera 54 milliards de dollars.
La Californie est l’un des nombreux États à augmenter cette année ses taxes sur les carburants, mais la taille de l’État rend la nouvelle loi sur le financement des transports importante. En comparaison, l’administration Trump a largement décrit un investissement de 1 billion de dollars dans les infrastructures sur une décennie – dont seulement 200 milliards proviendraient du gouvernement fédéral.
En d’autres termes, au cours de la prochaine décennie, la Californie dépensera un quart de ce que le gouvernement fédéral dépenserait pour l’ensemble du pays dans le cadre du plan de Trump.
La nouvelle loi californienne, cependant, ne concerne pas principalement la construction de routes, de ponts et de systèmes de transport en commun flashy. Au lieu de cela, le nouvel argent servira principalement à réparer le réseau de transport existant de l’État.
Le gouvernement s’est entretenu avec Brian Kelly, secrétaire de l’Agence des transports de l’État de Californie, sur la façon dont les nouveaux fonds seront dépensés, ainsi que sur le potentiel du train à grande vitesse et l’héritage mixte du nouveau pont de la baie de San Francisco.
La transcription suivante a été modifiée pour plus de clarté, de contexte et de brièveté.
Pourquoi la nouvelle loi californienne sur les transports, SB1, est-elle si importante?
Il a réalisé quelque chose que nous essayons de faire en Californie depuis plus de trois décennies maintenant, et cela stabilise le financement des transports en Californie. Cela ressemble à un nombre énorme, et c’est beaucoup d’argent. Mais les besoins en Californie ont été estimés encore plus élevés.
Fait important, cela signifie que nous allons mettre notre chaussée et nos ponts dans des conditions dans lesquelles ils n’ont pas été depuis des décennies alors que nous avons ignoré le financement pour eux. C’est principalement ce que fait SB1. Environ 65% de l’argent ira à « Réparer d’abord. »
Par exemple, nous allons pouvoir repaver 17 000 miles d’autoroute en Californie au cours des 10 prochaines années. Nous allons réparer quelque 500 ponts qui, en raison de leur âge, ne sont plus aux normes d’aujourd’hui. Il y a des milliers de ponceaux sous les ponts qui doivent être réparés ou remplacés.
Il y a toujours une tension dans les factures de transport entre la construction de nouveaux projets et la réparation d’infrastructures existantes. Pourquoi les dirigeants californiens ont-ils accepté la première approche de Fix It par rapport à l’expansion?
Notre état de la chaussée se classait dans les cinq ou six derniers États du pays. C’est devenu un endroit naturel pour dire: « Nous devons corriger certaines choses avant de commencer à parler de grande expansion. »
Le système de transport de la Californie est assez diversifié. Vous ne pouvez pas adopter un projet de loi sur le financement des transports à l’Assemblée législative sans qu’il soit diversifié. Donc, le réparer d’abord était l’objectif par nécessité. Mais il a aussi certaines des autres choses que les gens recherchaient. Nous avons des fonds pour le transport en commun, des fonds pour les corridors commerciaux, des fonds pour les corridors de navettage congestionnés et des fonds pour les installations pour les vélos et les piétons.
La Californie est l’un des six États cette année à augmenter ses taxes sur les carburants et l’un des 24 États à augmenter ces taxes au cours des quatre dernières années. Pourquoi tant d’États vont-ils dans cette direction?
Pour moi, c’est l’histoire: Avec l’inaction au niveau fédéral, il y a une grande action au niveau des États. Bien que nos chiffres soient importants, nous faisons ce que beaucoup d’autres États ont fait. Ces états sont rouges et bleus. La réalité est que pour l’investissement dans les infrastructures, tous les États – rouge et bleu ensemble – disent: « Nous avons de grands besoins, et cette infrastructure est d’une importance vitale. Bien que le gouvernement fédéral n’ait pas touché à la taxe sur l’essence depuis le début des années 1990, nous devons agir. »
Maintenant, ce que nous espérons, c’est que tant d’États se sont intensifiés, peut-être que le gouvernement fédéral fera de l’infrastructure une priorité absolue.
Attendez-vous ou prévoyez-vous un projet de loi fédéral majeur sur les infrastructures, comme celui dont le président Trump a discuté, dans un avenir proche?
Nous avons pris soin de notre côté de la rue en stabilisant notre propre argent dédié à l’amélioration des transports ici en Californie. Cela nous place dans un endroit idéal pour fournir de l’argent de match pour les dollars fédéraux qui peuvent venir. Si le Congrès dit qu’il veut investir dans le commerce, la Californie est bien placée pour égaler.
Le président Trump et ses conseillers ont beaucoup parlé d’utiliser plus d’argent privé pour construire des infrastructures. Quelle pourrait être l’efficacité de cette stratégie selon vous ? Jusqu’où cela vous mène-t-il?
Les partenariats public-privé (P3) doivent être replacés dans une perspective appropriée. Il n’y a pas d’argent gratuit ici. Lorsque vous parlez d’un P3, vous devez avoir un projet qui génère ses propres revenus. Lorsqu’un partenaire privé arrive, ce qu’il fait vraiment, c’est vous aider à le financer, ce qui signifie que vous devez le rembourser avec cette source de revenus.
Il y a donc clairement un moment et un lieu pour eux. Nous pensons avoir l’un des plus grands projets P3 à l’horizon avec notre projet de train à grande vitesse. Nous essayons de terminer la partie publique de ce projet, en termes de réalisation de tous les aspects environnementaux. Ensuite, il y aura une combinaison d’investissements publics et, nous l’espérons, privés qui permettront de mener ce projet à bien.
Je reçois des P3 comme outil. Je ne pense pas qu’ils soient une réponse viable dans l’ensemble pour nos besoins de transport. Vous devez avoir des investissements publics et faire en sorte que certaines des choses « réparent d’abord » soient faites. Les P3 ne sont en aucun cas la réponse globale à nos défis de transport.
Mais il y a encore beaucoup de questions sur le financement public de la ligne ferroviaire à grande vitesse de votre État. Comment l’État va-t-il payer sa part une fois que l’argent de relance fédéral et l’argent des obligations d’État de 2008 seront épuisés?
C’est un endroit où nous avons entendu des choses positives de la part de l’administration Trump, sur l’accent mis sur les trains plus rapides et les trains à grande vitesse. Nulle part le train à grande vitesse n’est aussi loin dans la construction qu’ici en Californie. Nous avons 1 200 commerçants qui travaillent dans la vallée centrale maintenant, construisant des parties du système.
Vous avez raison, nous n’avons pas tout le financement en main pour la totalité du projet, mais nous pensons qu’avec un accord à venir sur notre programme de plafonnement et d’échange, plus l’argent fédéral que nous avons déjà reçu et l’argent des obligations d’État, nous sommes bien placés pour commencer la première étape opérationnelle entre la vallée centrale et la Silicon Valley.
Je pense qu’une fois qu’il sera opérationnel, il y aura un excédent net de fonds de fonctionnement. Une fois que les gens verront le service en action, ils en verront les avantages, et nous pourrons toujours trouver de l’aide fédérale à l’avenir, ainsi que des intérêts privés, pour l’étendre.
Parlons de la reconstruction de la travée est du pont San Francisco-Oakland Bay. La phase de construction a constamment rencontré des problèmes. Le coût est passé de 250 millions de dollars en 1995 à 6,5 milliards de dollars au moment de son ouverture en 2013. La construction a pris 12 ans, et même après son achèvement, les ingénieurs ont dû re-couliser des tiges * qui ancraient la tour à ses fondations. Mais le processus de démolition et de retrait de l’ancienne travée se déroule sans problème, et peut même être en deçà du budget et en avance sur le calendrier. Pourquoi y avait-il une si grande différence dans les phases du projet?
Ce projet a une histoire de 20 ans maintenant. En 2005, nous avons apporté quelques changements à la surveillance et à la prestation de ce projet, ce qui a vraiment changé la gouvernance du projet et la façon dont il a été signalé. Il sera très proche de ce calendrier et de ce budget qui ont été élaborés en 2005.
Les changements de gouvernance de 2005 ont également déplacé le risque que tout dépassement supplémentaire soit entièrement supporté par les payeurs de péage, ce qui a imposé une certaine discipline au système. Il y a également eu des changements de personnel dans la gestion du projet survenus en 2012.
Je donne du crédit à l’équipe là-bas maintenant, en particulier sur la démolition. Ils ont vraiment apporté des approches innovantes. Plutôt que de passer des mois sous l’eau à couper ces piles, ils ont eu l’idée d’imploser ces piles. Plutôt que de prendre six mois, il a vraiment fallu six secondes pour les démolir. Il en résulte un calendrier nettement amélioré, probablement des économies de coûts et, surtout dans la région de la baie, une amélioration de l’impact environnemental.
* CORRECTION: Cette histoire a été mise à jour pour refléter le fait que les tiges de la nouvelle travée ont été re-jointoyées et non remplacées.
* CORRECTION: Une version précédente de ce rapport indiquait à tort que 200 millions de dollars du plan d’infrastructure de Trump proviendraient du gouvernement fédéral. En fait, ce serait 200 milliards de dollars.
