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États-Unis
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Statistiques:

Propriété exclusive Filiale de Thyssen Aktiengesellschaft (AG)
Société constituée: 1912
Employés: 9 100
Chiffre d’affaires: 1,5 milliard de dollars
SICs: 3079 Produits en plastique; 3321 Pièces Moulées en Fonte Grise et Ductile; 3465 Estampages automobiles; 3549 Machines de Travail des Métaux; 3714 Roues & Produits de Frein; 3949 Articles de sport; 3711 Châssis pour Voitures particulières &Camions légers
Histoire de l’entreprise:

La société Budd est le premier fabricant d’estampage automobile et l’un des principaux fournisseurs automobiles aux États-Unis. Avec plus de 20 installations de fabrication et d’assemblage, Budd produit des composants pour environ la moitié des voitures particulières et des camions fabriqués en Amérique du Nord. Largement reconnu comme un pionnier dans le domaine des transports, Budd a contribué à de nombreux progrès de l’industrie, en particulier dans la technologie des matériaux pour la conception d’automobiles et de wagons. Depuis plus de huit décennies, l’entreprise a su résister aux nombreuses fluctuations de l’industrie du transport en diversifiant et en consolidant alternativement ses activités pour capitaliser sur les tendances du marché. La ténacité et l’esprit d’innovation de Budd se reflètent dans le slogan de l’entreprise  » Budd en mouvement. »

Budd a été fondée à Philadelphie en 1912 par Edward Budd sous le nom de Edward G. Budd Manufacturing Company. Budd a créé son entreprise avec une seule presse et treize anciens collègues de Hale &Kilburn Company, un fabricant d’emboutissage et de fabrication de matrices, cherchant à réaliser son rêve de construire une carrosserie automobile entièrement en acier. Les carrosseries d’automobiles et de camions du début des années 1900 étaient principalement constituées de bois. Le processus de vernissage du bois pour le rendre suffisamment résistant pour être utilisé dans les automobiles était coûteux et long. La conception entièrement en acier de Budd a abouti à des carrosseries moins coûteuses à fabriquer, nécessitant beaucoup moins de temps de production et plus résistantes que les composites bois-acier. Budd a présenté son idée à la Hupp Motor Company en 1912 et a obtenu son premier contrat pour des panneaux de carrosserie en acier de la part de Hupp avant de quitter Hale &Kilburn. La nouvelle de l’innovation de Budd se répandit rapidement et en un an, la société avait des commandes de carrosseries de camions pour Packard et Peerless et des contrats de carrosseries automobiles avec Garford Motors et Oakland Motor Company.

La première grande rupture de Budd a eu lieu en 1914, lorsque les frères Dodge ont commandé 5 000 carrosseries en acier pour leur nouveau modèle de tourisme. La berline a connu un tel succès que Dodge a passé une deuxième commande pour 50 000 carrosseries supplémentaires et a ensuite été le plus grand client de Budd jusqu’à son acquisition en 1925 par Chrysler Corporation. Encouragé par ce succès précoce, Budd fonda la Budd Wheel Company en 1916 pour fabriquer des roues métalliques, une autre initiative visant à éliminer le bois des voitures et des camions. Pendant ce temps, Budd a également conclu un effort conjoint avec Michelin Company of France pour commercialiser des roues à disque en acier aux États-Unis. La clientèle de Budd augmenta régulièrement et, en 1917, l’entreprise pouvait compter sur des clients supplémentaires tels que Ford, Buick, Willys-Overland et Studebaker.

En 1923, Budd a enregistré une autre première industrie en construisant une carrosserie fermée entièrement en acier. La conception de Budd a rejeté l’apparence standard des modèles actuels en faveur d’un style plus arrondi, qui a été adopté par Dodge en 1925 et plus tard par d’autres constructeurs automobiles. Cette année-là, Budd étend ses activités à la capitale de l’automobile en Amérique du Nord en achetant une usine de fabrication à Detroit à Liberty Motor Car Company. Pour élargir encore sa base de clients potentiels, Budd est entré sur le marché européen.

Les années 1930 furent des années d’expérimentation, d’expansion et de difficultés pour Budd alors que l’entreprise luttait pendant la Grande Dépression. En 1930, Budd International Corporation a été créée pour gérer les entreprises européennes limitées de la société. Cependant, les efforts de Budd à l’étranger ne sont pas couronnés de succès et Budd International enregistre des pertes financières entre 1930 et 1935. Face à la baisse des ventes de ses composants automobiles alors que l’industrie automobile souffrait dans son ensemble pendant la dépression, Budd diversifia ses intérêts et commença à développer des produits pour d’autres marchés du transport. Les ingénieurs de l’entreprise ont exploré les utilisations potentielles à grande échelle de l’acier inoxydable, un métal léger et résistant à la rouille utilisé principalement dans les outils portatifs. En 1931, la société a fabriqué le premier avion en acier inoxydable, qui a été testé avec succès pendant 1 000 heures de vol. Bien que la société ait été reconnue pour sa dernière conception, Budd n’a pas poursuivi ses activités dans l’industrie du transport aérien avant la Seconde Guerre mondiale.

Alors qu’il travaillait chez Hale&Kilburn, Edward Budd avait également acquis de l’expérience dans la construction de wagons. Au début des années 1930, Budd utilise ces connaissances pour concevoir et fabriquer des wagons de voyageurs. En 1934, Budd a produit le premier wagon profilé en acier inoxydable. Appelée Pioneer Zephyr, la voiture était vantée pour sa grande vitesse et son poids léger; trois Zephyrs pesaient à peu près le même poids qu’une seule voiture de tourisme standard Pullman. Le Zephyr a également été le premier wagon à être alimenté au diesel. Bien que la société ait perdu de l’argent lors de l’entreprise initiale, Budd s’est ensuite appuyé sur ses ventes croissantes de wagons pour compléter les revenus de la société lorsque ses activités de composants automobiles ont ralenti. Pendant plus de deux décennies, Budd a conçu et construit diverses lignes de voitures de tourisme, y compris des fusées, des Météores d’Argent et des Champions, entre autres. En conjonction avec les nouveaux wagons, Budd a également été le pionnier du frein à disque ferroviaire, qui est apparu sur le marché juste avant la Seconde Guerre mondiale. Les freins à disque Budd railway offraient des capacités de freinage supérieures au système de bande de roulement de roue standard et ont rapidement été largement acceptés par l’industrie ferroviaire.

En 1940, Budd a ajouté à sa liste de percées industrielles en unifiant les carrosseries automobiles, un processus de fabrication dans lequel le châssis en plusieurs parties a été remplacé par un composant monobloc comprenant le toit, les côtés et le soubassement. La Nash Motors Company a été la première à confier à Budd la construction des nouvelles carrosseries automobiles, et les ventes de Budd en 1940 ont atteint 69 millions de dollars, un retour substantiel sur les 100 000 dollars de capital utilisés par Edward Budd pour fonder sa société en 1912.

Avec l’avènement de la Seconde Guerre mondiale, Budd est devenu un fournisseur pour le gouvernement américain. En 1942, Budd a mis au point un avion cargo en acier inoxydable appelé Conestoga RB-1, surnommé à juste titre une « voiture-boîte volante ». »La marine a acheté le contrat pour les avions et 17 Conestogas ont été fabriqués pour transporter de lourdes cargaisons militaires. Pendant des décennies après la guerre, les Conestogas de Budd faisaient partie de la flotte de l’une des plus grandes compagnies de fret au monde. Edward Budd meurt peu après la guerre et son fils, Edward G. Budd Jr., prend le contrôle de la société.

La Seconde Guerre mondiale permet à Budd de récupérer ses pertes de la dépression et en 1950, les ventes de l’entreprise atteignent 290 millions de dollars avec un bénéfice net record de 18,3 millions de dollars. Cependant, en 1951 et 1952, des grèves de l’industrie pétrolière et des syndicats de travailleurs de l’acier forcèrent Budd à licencier 4 500 travailleurs de la production. Ces grèves ont également affecté le plus grand client de Budd, Chrysler Corporation, qui a été forcée de travailler au ralenti jusqu’à 25 000 travailleurs à différents moments. En réponse à ces événements ainsi qu’à des problèmes internes à Budd qui ralentissaient la livraison de ses composants, Chrysler a transféré une grande partie de sa production de pièces automobiles en interne. D’autres constructeurs automobiles ont rapidement emboîté le pas, et les bénéfices nets de Budd pour 1954 n’étaient que le tiers de ceux de 1950. Alors que la division de l’estampage automatique et des composants de l’entreprise perd du terrain, Budd se diversifie à nouveau, acquérant un fabricant de pièces d’avion et créant des divisions dans l’énergie nucléaire, l’aérospatiale, la défense et l’électronique. En 1954, la société a présenté la première automobile entièrement en plastique pour Studebaker. L’année suivante, Ford confie à Budd la construction des carrosseries de sa nouvelle Thunderbird. La Thunderbird a été un énorme succès et les ventes d’estampage automatique de Budd ont commencé à rebondir.

Au cours des années 1960, Budd s’agrandit et se réorganise à nouveau. De retour sur le marché international, la société a acquis des participations dans des entreprises industrielles et de transport dans plusieurs pays européens, s’étendant également en Amérique du Sud, en Australie et au Mexique. Chez lui, Budd a concentré ses efforts sur le renforcement de ses ventes dans l’industrie automobile. Vers la fin de la décennie, l’entreprise a investi 125 millions de dollars pour moderniser ses activités de composants automobiles et de plasturgie. En outre, Budd a acquis Gindy Manufacturing, un producteur de remorques de camions, et Duralastic Products Company, un fabricant de polyester et de fibre de verre. Budd a également créé Budd Automotive Company of Canada Limited à Kitchener, en Ontario. En 1972, la société a consolidé ses liens avec l’industrie automobile en déménageant son siège social de Philadelphie à Troy, dans le Michigan, une banlieue de Detroit. À cette époque, les ventes de produits automobiles représentaient plus de 90% des bénéfices de l’entreprise. Le déménagement de Budd à Detroit et son engagement renouvelé envers l’industrie ont porté leurs fruits.

Alors que les ventes automobiles de Budd ont rebondi, l’industrie ferroviaire a commencé à s’estomper à la fin des années 1950, les consommateurs affichant une préférence croissante pour l’automobile et le transport aérien. Les ventes de wagons de Budd ont presque cessé jusqu’au début des années 1960, lorsque Budd a obtenu des contrats des chemins de fer de Pennsylvanie et de Long Island pour ses plus récents wagons à grande vitesse, les wagons Metroliner. En outre, Budd a pénétré le marché des métros en 1963, sous-concluant des concurrents pour un contrat avec la New York City Transit Authority pour 600 voitures de métro en acier inoxydable – un projet de 68 millions de dollars. Bien que Budd continue de faire concurrence sur le marché et maintienne une position de premier producteur de wagons de chemin de fer et de métro, la Division ferroviaire enregistre des pertes de plus de 27 millions de dollars entre 1967 et 1970. Mis à part le déclin général du transport ferroviaire, les wagons Metroliner de Budd étaient en proie à des problèmes, dont beaucoup étaient le résultat de composants défectueux du fournisseur. La réputation de l’entreprise en pâtit et Budd envisage de vendre ses activités de wagons en 1970. Budd décida cependant de conserver la division, la restructurant en 1974 dans l’espoir de conquérir le marché des voitures de remplacement, car de nombreux chemins de fer cherchaient à retirer des modèles vieillissants. Budd revient sur le marché à la fin des années 1970 avec la SPV-2000, une nouvelle gamme de voitures automotrices. Les voitures étaient coûteuses, cependant, et la société a été sous-estimée à plusieurs reprises par des concurrents, y compris Nissho-Iwai American Corporation, une entreprise américano-japonaise qui a battu Budd pour deux contrats importants. Bien que Budd ait pu générer quelques affaires, y compris un contrat de 150 millions de dollars d’Amtrak en 1980, la division ferroviaire n’était pas toujours rentable et a finalement été éliminée.

Les ventes du groupe automobile de Budd ont atteint de nouveaux sommets en 1976 et 1977, et les ventes de la division des plastiques ont plus que doublé entre 1972 et 1976. En 1977, l’entreprise employait environ 19 000 travailleurs et réalisait un chiffre d’affaires de 1,3 milliard de dollars. Le succès de Budd n’a cependant pas duré, car deux crises pétrolières majeures et une récession nationale ont entraîné une baisse substantielle des ventes d’automobiles. L’entreprise a été rachetée en 1978 par Thyssen AG, un sidérurgiste et fabricant allemand de composants automobiles. Les termes de l’acquisition stipulaient que Budd resterait assez autonome, bien que les rumeurs abondaient selon lesquelles la nouvelle société mère interviendrait pour contrôler les opérations quotidiennes. Thyssen ne l’a pas fait, cependant, et a plutôt fourni d’importantes ressources financières à Budd.

Peu après l’acquisition, Budd a décidé de se concentrer uniquement sur l’industrie automobile, une décision qui a conduit à des changements majeurs dans l’ensemble de l’entreprise au cours des années 1980. De nouvelles normes ont été établies en matière de contrôle de la qualité et des coûts, et les activités de production et administratives ont été revues. La plupart des filiales non automobiles ont été éliminées et l’entreprise s’est concentrée sur la rationalisation de ses principales divisions: Emboutissage et Châssis, Roues et Freins, Produits de fonderie et Plastiques. Bien que Budd ne compte plus que la moitié de ses employés, la société a atteint le même niveau de ventes en 1987 qu’en 1979.

L’important flux de trésorerie fourni par Thyssen a permis à Budd de moderniser ses installations de fabrication et techniques. La division des plastiques, qui s’était progressivement développée au cours des années 1970, a reçu une attention particulière à mesure que la quantité de plastiques utilisés dans les voitures augmentait considérablement. Le Centre de développement de la recherche sur les plastiques Budd, ouvert dans les années 1970, offrait des équipements de pointe qui permettaient aux ingénieurs de l’entreprise de développer des procédés techniques avancés dans la production de composés plastiques et de moulures de feuilles pour une utilisation dans plusieurs produits, notamment les voitures et les camions, les textiles, les appareils électroménagers, le matériel agricole, les machines à écrire et les ordinateurs. À la fin des années 1970, la Division des plastiques a commencé des recherches sur le développement d’un composé de moulage de feuilles (SMC) qui pourrait être formé aussi rapidement que l’acier est embouti. Le premier effort de l’entreprise a abouti à Flex 2000, un SMC en plastique résistant utilisé dans les composants automobiles. La division des plastiques a poursuivi ses recherches sur les SMC dans les années 1980. Huit années de recherche ont culminé en 1986 avec l’introduction du système Budd 59, un processus par lequel les matières plastiques pouvaient être moulées en pièces à la « vitesse de la chaîne de montage » de seulement 59 secondes par pièce. Le système Budd 59 a plus que doublé la production de composants en plastique de l’entreprise et constituait une alternative viable à la tôle galvanisée traditionnellement utilisée par les constructeurs automobiles.

Les relations à long terme de Budd avec la société mère Thyssen se sont avérées avantageuses pour les deux entreprises au cours des années 1980 et 1990.Le président et PDG, Siegfried Buschmann, a commenté dans Automotive Industries les interactions réussies de Budd avec Thyssen:  » Thyssen apporte une assistance technologique à Budd sur certains de nos programmes nord-américains, et nous donnons à Thyssen le bénéfice des connaissances de Budd sur certains des leurs en Europe. »L’engagement de Budd envers l’avancement de l’industrie se reflète dans ses programmes intensifs de formation des employés, sa philosophie de travail d’équipe et ses incitations au contrôle de la qualité. Considérée comme un fournisseur de composants de qualité supérieure par l’industrie automobile, l’entreprise semble bien placée pour poursuivre son succès.

Filiales principales : Budd Canada Limitée; Connelly Skis, Inc.; Greening Donald Company Ltd.; Milford Manufacturing Company; Groupe Philips-Temro; Fonderie Waupaca, Inc.

Pour en savoir plus :
Barks, Joseph V., et George A. Weimer, « Le Dernier chapitre de Budd Est une autre histoire émouvante », Âge du fer, 5 mars 1979, pp. 28-30.
Campanella, Frank W.,  » Budd to Chalk Up Profits Gains This Year and Next », Barron’s, 29 novembre 1976, pp. 27-9.
Coffman, Cathy,  » Zeroing in on Automotive », Industries automobiles, juillet 1989, pp. 41-2.
Fleming, Al, « Budd Regarde vers l’avenir Après Avoir traversé de mauvaises périodes », Automotive News, 2 février 1987, p. 218.
 » Goodbye Philadelphia, Hello Detroit « , Forbes, 1er octobre 1973, pp. 26-7.
 » A High-Speed Bid for Business », Business Week, 4 février 1967, pp. 126-28.
Guide d’information, Troy, Michigan: La société Budd, 1992.
Richards, Gilbert F., « Budd on the Move » Innovation for a Nation on Wheels, New York: The Newcomen Society in North America, 1975.