Si vous voulez lancer un débat animé avec un groupe de pilotes, prenez parti pour le débat aile haute / aile basse, puis reculez. Vous êtes presque assuré d’entendre des arguments passionnés des deux côtés de la question.

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Cessna a toujours construit ses avions monomoteurs avec l’aile sur le dessus. Les modèles d’avions Columbia ne sont surtout pas des avions à ailes hautes. Peut-être pour cette raison, il a été surprenant en novembre 2007 lorsque Cessna a acheté les droits d’un avion Columbia en faillite pour un montant relativement dérisoire de 26,4 millions de dollars.

Il y avait plusieurs raisons pour lesquelles la fusion ne semblait pas convenir parfaitement, et la question aile haute / aile basse n’en était qu’une (mais je devais quand même la soulever). Cessna a depuis longtemps appris que s’accrocher à ce qui a fait ses preuves n’était peut-être pas très excitant, mais cela fonctionne. Le Wichita, Kans., la société a fabriqué les modèles les plus vendus dans pratiquement toutes les classes, des simples légers aux jets. (D’accord, il est vrai que le populaire Cirrus SR22 a dépassé le Skyhawk ces dernières années.) Le succès de Cessna peut être l’équivalent de fabrication du conseil traditionnel, « L’âge et l’expérience l’emportent sur la jeunesse et l’enthousiasme à chaque fois. »

En revanche, la ligne à deux avions de Columbia était à peu près aussi innovante que les avions de production. Doté d’une structure brillamment lisse et entièrement composite de fibre de verre préimprégnée autour d’un intérieur en nid d’abeille, le fuselage du 350 est assemblé comme un modèle d’avion géant, avec des moitiés gauche et droite collées ensemble depuis le pare-feu arrière. Les structures liées ne sont certainement pas nouvelles pour Cessna — la société les utilise depuis des années sur la gamme de jets d’affaires Citation — mais les nouveaux 350 et 400 représentent les premiers Cessna à utiliser largement cette technologie.

Le Cessna 350 entièrement composite, propulsé par un moteur Continental IO-550N de 310 ch, est le premier Cessna monoplace à utiliser largement des structures composites collées.

Les anciens avions Columbia disposent d’un profil aérodynamique à flux laminaire naturel (NLF) efficace; une cabine plus large que dans un 206; portes à deux ailes de mouette; bâtons latéraux doubles, inclinés à l’intérieur pour le contrôle du roulis et du tangage; écrans PFD / MFD à écran plat, à l’origine Avidyne et maintenant Garmin; un système de climatisation à commande rhéostatique standard; et un engrenage fixe en acier tubulaire si propre sur le plan aérodynamique, la version turbocompressée a une fois été mise bout à bout avec le Mooney rétractable Acclamé comme le single de production le plus rapide au monde.

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En bref, les avions Columbia semblaient provenir d’une autre planète aéronautique. Pourtant, nous voici un an plus tard, et les Cessna 350 et 400 sont devenus des compagnons d’écurie avec nos vieux amis, les 172 Skyhawk, 182 Skylane et 206 Stationair. En effet, les 350 et 400 sont effectivement le haut de la gamme de pistons de Cessna, le 350 s’enregistrant à un prix de base supérieur de 32 000 $ à celui du 206, et le 400 fixé à 79 000 above au-dessus du Turbo Stationair.

Le 350 offre des performances que vous ne pouvez pas attendre d’un avion à train fixe. Le designer Lance Neibauer a pris un soin particulier à configurer son premier single de production avec une aile petite mais efficace et un design à trois rapports à carénages lisses pour compléter plutôt que de discuter avec le vent. La surface de l’aile n’est que de 141 pieds carrés, mais une combinaison de poignets d’ailes liés au bord d’attaque extérieur pour augmenter le carrossage et le profil aérodynamique NLF intelligent aident à générer une montée impressionnante.

Avec les volets placés au premier cran, à 12 degrés pour le décollage et la montée, attendez-vous à une première 1 200 pi/min avec une charge complète du niveau de la mer. Mieux encore, vous êtes susceptible de maintenir 1 000 pi / min à au moins 5 000 pieds. Le plafond de service est de 18 000 pieds.

Comme le Cirrus SR22, le Cessna 350 repose sur une combinaison de puissance abondante et de propreté aérodynamique extrême pour surmonter la traînée. Officiellement, la vitesse de croisière maximale de l’avion est de 191 nœuds, mais ce n’est probablement pas la façon dont la plupart des pilotes utilisent le 350. La pénalité pour une grande croisière est une grosse consommation de carburant, pas très populaire à une époque d’essence de 6gall le gallon.

Le Cessna 350 utilise une version à aspiration normale du même moteur pouvant atteindre 350 ch dans l’application Lancair IV. Le moteur peut tirer 75% de 350 ch, soit 263 ch, soit environ 85% de la puissance déclassée. En fait, Cessna répertorie la puissance de croisière maximale légèrement inférieure à 81%.

Le designer Lance Neibauer a pris un soin particulier à configurer son premier single de production avec une aile petite mais efficace et un design à trois rapports à carénages lisses pour compléter plutôt que de discuter avec le vent.

La consommation de carburant spécifique est assez immuable, et avec un SFC de 0,43 livres / hp / heure, la combustion maximale en croisière atteint environ 113 livres / heure, soit environ 19 gph. Avec des gallons 98 dans les réservoirs, cela se traduit par près de quatre heures d’endurance IFR (plus une réserve alternative et une réserve) en croisière élevée, d’une valeur de 750 nm facile. Les chiffres de Cessna suggèrent une plage de 1 395 nm à 55% de puissance (158 nœuds) sur un peu moins de 10 gph. Cela ne veut pas dire que quelqu’un est susceptible de faire fonctionner l’avion à ce réglage (c’est un peu comme conduire une 911 Turbo à 70 mi / h sur l’autoroute de San Diego en sixième vitesse), mais pour ces gens étranges qui aiment piloter des avions rapides lentementSi le Cessna 350 a une aile d’Achille, il peut s’agir d’une charge utile. Contrairement aux mauvais jours où les fabricants étiraient les spécifications de poids et de performances bien au-delà de toute crédibilité raisonnable, le site Web de Cessna reconnaît un poids à vide typique de 2 475 livres pour le 350. Columbia a choisi d’équiper le 350 de réservoirs de 98 gallons, assez gros carburant pour un avion de 3 400 livres. En revanche, Beech n’installe que des réservoirs de 74 gallons sur l’A36 Bonanza, Cirrus utilise des conteneurs de 81 gallons sur le SR22-G3 et Mooney adapte sa nouvelle Ovation III avec des gallons 95. Cela signifie que le plein de carburant dans le 350 limite la charge utile à seulement 345 livres, à peine deux personnes plus des brosses à dents.

La plupart des gens qui pilotent des avions à quatre places savent que ces limites de poids sont un peu artificielles, car les pilotes de quatre places utilisent normalement la banquette arrière comme un énorme compartiment à bagages. J’ai acheté mon Mooney actuel en 1988, et en 20 ans, j’ai transporté quatre personnes de taille normale exactement trois fois.

La réalité est que la plupart d’entre nous achètent au moins deux sièges de plus que ce dont nous avons besoin, puis remplissent les réservoirs et volent, donc une limite de deux personnes avec plein de carburant peut ne pas être une pénalité importante. (Combien de fois avez-vous annulé le vol, demandé à un passager de rester au sol ou désamorcé un avion lorsque la masse et le centrage suggérés étaient légèrement supérieurs à la masse brute?)

Néanmoins, si vous devez transporter un quatuor à cordes complet (sans instruments) dans le 350, vous devrez laisser environ 56 gallons dans le camion, limitant votre vol à deux heures. La capacité des bagages est de 120 livres si elle est vraiment stockée dans le compartiment à bagages. L’enveloppe CG est généreuse, de sorte que le 350 offre une variété d’options de chargement.

Comme mentionné, les 350 et 400 utilisent des bâtons latéraux pour contrôler le roulis et le tangage, et c’est à la fois une bonne et une mauvaise nouvelle. L’absence de joug conventionnel directement devant le pilote et le copilote libère de l’espace sur le panneau et de l’espace pour les jambes, ce qui procure un certain sentiment d’ouverture, mais si vous vous attendez à une réponse de contrôle semblable à celle d’un F-16, vous serez déçu. Il est vrai que le pilote de spectacle aérien Sean Tucker effectue des routines de voltige limitées dans un Columbia 350, mais le taux de roulis est assez lent et lourd, plus proche de celui d’un 206 qu’un Bonanza. Les bâtons latéraux sont montés sur les parois latérales de la cabine avant, donc par définition, vous ne pouvez voler qu’avec votre main hors-bord. Manipuler le bâton de chaque côté avec la main intérieure est presque impossible.

Columbia, et maintenant Cessna, ont installé l’écran en verre Garmin G1000 couplé à son pilote automatique 700 basé sur l’attitude. Cette combinaison de magie avionique fournit toute l’automatisation que vous pourriez demander en mode autoflight. Cessna utilise le G1000 sur tous ses modèles à piston, de sorte que les 350 et 400 sont des ajouts standard au pli.

Ma copine travaille sur son billet privé et fait la transition de jauges rondes à écran plat dans un nouveau Skyhawk plus rapide que jamais. Elle adore la grande présentation verticale du G1000. (Cessna couvre ses paris en fournissant trois instruments de sauvegarde ronds de deux pouces.)

Le nouveau Cessna 350 est loin d’être une simple machine, mais c’est un avion tout électrique, sans système de vide ou hydraulique pour compliquer les choses. Cela soulève la question évidente de ce qui se passe en cas de panne électrique totale. Le 350 dispose de routages de câbles séparés, d’une batterie de secours, de deux alternateurs et de régulateurs avec des capacités de crosstie complètes pour maximiser la redondance. Cela signifie qu’il n’y a pas d’instruments entraînés par le vide à craindre car aucun système de vide n’est installé.

Si le 350 est prêt à parcourir le cross-country à 191 nœuds, il est également capable de descendre en finale à une vitesse presque endormie. Quatre-vingts nœuds fonctionne très bien. Le décrochage sur la 350 est pratiquement inexistant. Avant mes atterrissages dans le nouveau modèle 2009, j’ai essayé une demi-douzaine de stands en altitude. J’ai mis la puissance au ralenti, j’ai ramené le manche latéral directement à la butée arrière et je l’ai maintenu là pendant 30 secondes. L’avion a répondu avec un peu plus qu’un doux cheval de bataille qui tanguait de haut en bas, sans tendance à rouler sur une aile. Il était évident que j’aurais pu traîner jusqu’au sol sous un bon contrôle.

De telles manières relèguent les atterrissages normaux au jeu des étudiants. Il est évident que cet avion facilitera la transition de pratiquement tous les entraîneurs d’entrée de gamme, tels que le Skyhawk, le Diamond Eclipse, le Warrior, le Liberty ou même un 152.

À un prix d’entrée proche de 550 000 $, le 350 ne se vendra probablement pas par centaines. Cessna espère vendre 30 des 350 et 60 autres des 400 d’ici la fin de 2008. C’est une machine élégante et confortable, cependant, incorporant de nouvelles idées pour la compagnie d’avions GA la plus prospère au monde. Combinez l’expérience et le marketing de Cessna avec l’innovation de Columbia, et le résultat pourrait très bien être gagnant.

Conseils avancés Garmin G1000
Maximiser la suite avionique entièrement vitrée Par Joe SheltdaNs un précédent numéro, nous vous avons apporté quelques conseils initiaux pour tirer le meilleur parti de votre Système avionique Garmin.
1) UTILISEZ LE DME POUR NAVIGUER DANS L’ESPACE AÉRIEN DE CLASSE B ET C. Lorsque vous naviguez dans des espaces aériens de classe B et C, les pilotes peuvent définir l’affichage de la carte pour afficher les limites de l’espace aérien à usage spécial (SUA). Cela fonctionne, mais ce n’est pas assez précis, et savoir exactement où vous vous trouvez par rapport aux frontières de l’espace aérien peut être problématique, selon l’échelle de la carte. Au lieu de cela, appuyez sur la touche logicielle du PFD, puis sur la touche logicielle BRNG pour configurer un affichage du pointeur de roulement de chaque côté du bas du HSI; il affichera la distance au VOR ou au point de cheminement GPS sélectionné. Sélectionnez VOR car le GPS référence le waypoint actif actuel, qui est déjà affiché en haut du PFD. Le pointeur de roulement n’est pas vraiment un DME, mais indique une distance de grand cercle dérivée du GPS par rapport à la source de roulement. Dans le contexte de la navigation dans l’espace aérien de classe B et C, la différence de distance est négligeable.	1
2) RÉGLEZ LES VITESSES V DE VOTRE AVION POUR QU’ELLES S’AFFICHENT SUR LE RUBAN VITESSE. Utilisez le bouton TMR/REF au bas du VFI pour afficher les vitesses glide, Vr, Vx et Vy sur la bande de vitesse. Les vitesses de référence sont indiquées par de petites icônes  » r « ,  » x « ,  » y  » et  » g  » à droite du ruban de vitesse verticale. Ces valeurs sont utiles car elles seront toujours affichées, vous n’avez donc pas à vous en souvenir. Il y a cependant une mise en garde: Toutes les vitesses sont pour les avions à pleine masse brute; elles seront plus basses si l’avion n’est pas à la masse brute. Si vous avez un poids inférieur, vous devez interpoler. En utilisant les données de votre POH pour avoir une idée de la variation des vitesses en fonction du poids, faites un calcul des vitesses au poids logique de l’avion le plus bas. Dans le pire des cas, vous pouvez toujours utiliser les vitesses de référence de poids brut affichées sur le G1000.	2
3) UTILISEZ LES EXTENSIONS D’AXE DE PISTE DU G1000 POUR LA SENSIBILISATION, EN PARTICULIER DANS DES CONDITIONS DE FAIBLE VISIBILITÉ. La carte MFD peut afficher les lignes  » extension de piste  » qui s’étendent vers l’extérieur de chaque piste à l’aéroport de destination du plan de vol. Appuyez sur le bouton Menu et utilisez l’option Configuration de la carte – Groupe d’aviation pour définir le paramètre d’extension souhaité. Les extensions de piste sont très utiles lorsque vous arrivez à proximité d’un aéroport, car elles fournissent une référence concernant l’emplacement de votre avion par rapport à l’axe de piste. Ils sont utiles pour s’aligner sur la bonne piste lors d’une approche directe à des kilomètres à l’extérieur, mais peuvent être d’une importance critique lorsque la visibilité est marginale.	3
4) CONFIGUREZ LA FENÊTRE DU PLAN DE VOL POUR VOUS AIDER À GÉRER VOTRE vol. Les données de waypoints tabulaires dans la fenêtre du plan de vol peuvent être configurées en deux vues : étroite ou large. Utilisez le bouton FPL et la touche programmable View, puis sélectionnez Wide pour configurer la fenêtre dans l’écran large et afficher le carburant requis, ETA, etc. Vous aurez toujours l’utilisation de l’affichage de la carte, bien qu’une version plus petite. En plus des informations normales sur le roulement et la distance, l’écran large ajoute le carburant restant, l’ETE et l’ETA pour chaque point de cheminement.	4
5) SACHEZ OÙ VOUS VOUS TROUVEZ LORSQUE VOUS CONTACTEZ ATC. Utiliser le G1000 pour donner un vol en suivant votre position exacte peut parfois être difficile. Lorsque vous naviguez avec un GPS, votre roulement et votre distance par rapport au point de cheminement suivant s’affichent en haut du VFI. Au lieu de cela, vous pourriez avoir besoin de roulement et de distance d’un aéroport à proximité ou d’un VOR. Vous pouvez utiliser les informations dans l’affichage des aéroports les plus proches du VFI, mais cela nécessite de calculer l’inverse du roulement à l’aéroport et, de plus, il est souvent préférable de faire référence à partir d’un VOR. Tournez le bouton FMS du MFD sur le groupe le plus proche, puis sur la page VOR la plus proche, appuyez sur le bouton FMS et faites défiler pour mettre en surbrillance le VOR souhaité. La carte affichera une ligne entre l’avion et l’icône VOR afin que vous ayez la direction. La distance est indiquée à côté du VOR dans la liste en haut à droite de la page.

SPÉCIFICATIONS: Cessna 350 2009