Nelson a découvert un but digne: faire du bénévolat et utiliser un avion pour livrer de la nourriture, des vêtements et des fournitures aux missionnaires chrétiens dans les réserves amérindiennes de Californie, d’Arizona, du Nevada et du Nouveau—Mexique. En mars 2007, il a acheté un avion éminemment adapté à cet effet et les bandes rugueuses qu’il rencontrerait; il hangars son Cessna 180 méticuleusement entretenu au Zamperini Field à Torrance, en Californie. En plus de voler pour Wings of Faith Ministries, une organisation chrétienne basée à Corona, en Californie, le pilote privé de 1 100 heures prévoit également d’utiliser son avion pour obtenir une qualification aux instruments.
La plupart des Cessna 180 finissent par s’enrouler sur des flotteurs. En ajoutant seulement 36 livres au poids à vide, un kit d’hydravion comprend le matériel caché nécessaire pour convertir un avion terrestre en hydravion et le renforcement nécessaire pour que la cellule puisse supporter les opérations d’hydravion. Le kit d’hydravion comprend également une protection contre la corrosion ajoutée pendant la construction, un avantage même pour les propriétaires n’ayant pas l’intention de voler des flotteurs. Le kit augmente également le poids brut maximal autorisé de 2 800 à 2 950 livres.
Vous pouvez dire que l’avion de Nelson a un kit d’hydravion par l’entretoise en V à l’intérieur du pare-brise avant, une partie de la rigidité structurelle supplémentaire. Il a également une hélice d’hydravion plus longue de 90 pouces, ce qui est beaucoup plus bruyant que l’hélice normale de 82 pouces. De l’extérieur de l’avion, l’hélice de l’hydravion a un grognement furieux, semblable à celui d’un moteur hors-bord lorsque son hélice est soulevée hors de l’eau après avoir frôlé une vague.
Le N61576 a un certain nombre de modifications populaires du Cessna 180, y compris un kit « up-gross » de Kenmore Air Harbor qui renforce le stabilisateur horizontal et augmente encore la masse brute admissible à 3 190 livres (tant que l’avion a la plus grande nageoire dorsale). Un kit STOL Stene Aviation ajoute des manchettes d’ailes qui affaissent les bords d’attaque, ainsi que des joints d’aileron et des extrémités d’ailes redessinées.
Le Cessna 180 a été le premier à avoir son évent de carburant situé derrière une jambe d’aile, une caractéristique que l’on retrouve sur tous les Cessna suivants avec des ailes à entretoises. Ce placement unique « cache » l’ouverture orientée vers l’avant de l’évent afin que les précipitations ne puissent pas entrer – la jambe de force agit comme une forme de séparateur inertiel — et fournit simultanément une pression positive au réservoir de carburant. Les jambes du train d’atterrissage principal sont plus hautes qu’elles n’en ont l’air, ce qui signifie que le plancher du cockpit est bien plus haut. Monter à bord nécessite un long premier pas vers une étape d’embarquement, puis de vous donner un soulèvement.
Le démarrage de la Continental à carburateur est exceptionnellement satisfaisant. Le moteur a un son profond, rauque et autoritaire, contrairement à tout autre Cessna. Rouler au sol le 180 est classique pour un train arrière avec les mises en garde habituelles: asseyez-vous suffisamment haut pour voir par-dessus le nez (ou faites des virages en S le long des voies de circulation) et soyez prêt à appliquer le gouvernail sous le vent lorsque le vent est au vent. Un vent de travers frappant la grande queue verticale provoque le lacet de l’avion dans le vent, comme toute autre girouette.
Le décollage n’a rien de remarquable, sauf qu’il ne dure pas très longtemps. Les pieds paresseux sont une responsabilité lors du départ en traîneau. (Le Cessna 185 est équipé d’un blocage manuel de la roue arrière pour aider le pilote à maintenir le contrôle directionnel pendant le décollage et l’atterrissage.) À mesure que la vitesse augmente, maintenez une assiette légèrement basse jusqu’à ce que l’avion quitte le sol. La rotation est inutile et le Cessna 180 lévite simplement lorsqu’il est prêt. L’avion monte si abruptement à sa vitesse maximale de montée (81 nœuds) que vous ne pouvez pas voir où vous allez. À moins que des taux de montée élevés ne soient nécessaires, une vitesse de montée de 100 nœuds est beaucoup plus confortable. La garniture de gouvernail est disponible pour ceux qui préfèrent l’utiliser.
Nelson a choisi un excellent avion dans lequel s’entraîner pour une qualification aux instruments, car le Cessna 180 est si stable. Les forces de tangage peuvent être lourdes. Les virages serrés nécessitent plus de muscles que prévu, à moins que l’assiette d’ascenseur ne soit appelée à la rescousse — une technique qui n’est pas recommandée. Mais une telle lourdeur nasale peut être considérée comme un facteur de sécurité. Il est presque impossible de caler lors d’un virage serré à la vitesse de manœuvre en raison de la force de manche élevée requise pour induire la charge en G nécessaire.
Les Cessna 180 et 185 sont équipés de stabilisateurs horizontaux trimmables (mobiles) qui réduisent la traînée d’assiette associée aux systèmes d’assiette de profondeur conventionnels. La roue de garniture est sur le sol entre les sièges et pour l’atteindre, il faut se pencher en avant. Il émet un bruit de cliquet lorsqu’il est utilisé et nécessite un certain effort pour se déplacer, résultat du frottement de l’assiette qui, selon Cessna, était nécessaire pour empêcher le glissement du stabilisateur horizontal pendant le vol à grande vitesse.
Bien que les sièges soient raisonnablement confortables pour les pilotes, les sièges arrière sont à peine adéquats pour les longs trajets. L’avion peut en transporter six, mais la banquette strictement utilitaire située à l’arrière de la cabine ne convient guère aux petits enfants. Le Cessna 180 n’est pas non plus particulièrement silencieux. En tant qu’avion utilitaire, une certaine insonorisation a été sacrifiée au profit de l’augmentation de la charge utile.
Les volets manuels sont actionnés avec une longue barre Johnson qui repose horizontalement sur le sol entre les deux sièges avant lorsque les volets sont rétractés. L’extension des volets nécessite de tirer vers le haut sur l’extrémité avant de la poignée, une encoche pour chaque 10 degrés, une disposition qui plaît aux pilotes d’hydravions car elle permet une modulation instantanée et précise des volets lors des décollages lourds depuis une eau vitreuse.
Relever la poignée de la troisième à la quatrième encoche (pour étendre les volets d’aile de 30 à 40 degrés) lorsque la vitesse est supérieure à 60 nœuds nécessite un bras fort, l’utilisation de deux mains ou l’assistance de quelqu’un sur le siège droit. Certains préfèrent atterrir simplement avec seulement 30 degrés de déploiement des volets.
Glisser un Cessna 180 avec les volets complètement étendus entraîne une descente aussi raide que vous en aurez besoin ou le souhaiterez. Contrairement au glissement d’un Cessna 172 avec volets étendus, il n’y a pas de bourrage de queue associé au glissement d’un Cessna 180.
Un atterrissage conventionnel à trois points n’est pas particulièrement difficile, tant que vous pouvez voir par-dessus le nez. Le toucher des roues est effectué en premier et avec la roue de commande aussi loin que possible à l’arrière. Un touché prématuré sur le train d’atterrissage principal en acier à ressort garantit un rebond. Plus difficile est un atterrissage de roue. Mon premier « wheelie » dans cet avion était mon premier dans un Cessna 180 depuis plus de 30 ans, et ce n’était pas joli Le train d’atterrissage en acier à ressort était à la hauteur de sa réputation. (Boing! Boing! Boing!) Le secret est d’éviter une vitesse excessive et d’utiliser une touche de velours sur la molette de commande.
La manœuvre la plus difficile pour les nouveaux pilotes de Cessna 180 est peut-être une remise des gaz à partir d’une approche de faible puissance effectuée avec les volets complètement étendus. Le nez tangue avec insistance au fur et à mesure que la puissance est ajoutée, nécessitant une forte poussée vers l’avant sur la molette de commande d’une main et se penchant vers l’avant pour appliquer des coupes de garniture de nez vers le bas avec l’autre – tout en entaillant simultanément les volets. Le pilote du Cessna 180 doit faire face à de nombreuses forces de tangage fortes et changeantes, et une bonne exécution de la manœuvre nécessite de la pratique.
Plus de 10 500 Cessna 180 et 185 ont été produits entre 1953 et 1985, mais seulement une poignée se trouve dans les aéroports locaux. Les Skywagons Cessna ne s’effacent pas; ils s’envolent — vers des coins reculés du monde où la demande pour eux reste élevée et les prix restent fermes. Que ce soit sur des flotteurs, des roues ou des skis, ces Cessna musclés à aile haute ont toujours la réputation d’être peut-être les meilleurs avions de brousse légers jamais développés, la durabilité et la fiabilité étant plus importantes que l’attrait visuel et la vitesse.
Cessna avait de nombreuses améliorations à l’esprit pour les Cessna 180 et 185, telles que des compensations de tangage électriques, des volets électriques et un système de compensations / volets de profondeur interconnectés pour soulager les fortes forces de tangage. Mais les pilotes de brousse étaient catégoriques: Cessna n’apportait pas de tels changements à ces avions utilitaires. « Ne bousillez pas un grand avion », ont-ils scandé. Et Cessna ne l’a jamais fait. Les Cessna 180 et 185 continuent de jouir d’un record de popularité presque légendaire depuis 60 ans.
