170Edit

À la fin de 1948, Cessna a commencé la vente du 170, avec un fuselage et une queue en métal et des ailes à corde constante recouvertes de tissu. Ces premières 170 étaient des versions à quatre places de la populaire 140 avec une Continental C145-2 plus puissante de 145 ch (108 kW) et des réservoirs de carburant plus grands. Comme le 140, ils étaient construits en métal avec des ailes recouvertes de tissu soutenues par une jambe de force en « V ».

170AEdit

En 1949, Cessna a commencé à commercialiser le 170A, un 170 entièrement métallique avec aile à dièdre nul effilée hors-bord des volets simples légèrement agrandis, et une seule jambe de force remplaçant la jambe de force en « V » du 170. Cette version et les versions suivantes du 170 partageaient la forme des ailerons/ gouvernails des plus grands modèles Cessna 190 et 195.

305Edit

En 1950, l’Armée de l’Air, l’Armée et les Marines des États-Unis ont commencé à utiliser la variante militaire du 170, le Modèle 305, désigné L-19 et plus tard O-1 Bird Dog par l’armée. Il a été utilisé comme avion de contrôle aérien avancé et de reconnaissance. Le Bird Dog a été largement redessiné à partir du 170 de base et comprenait un fuselage à siège tandem révisé et une aile avec de grands volets Fowler modifiés qui se déplaçaient jusqu’à 60 °.

170BEdit

En 1952, le Cessna 170B a été introduit, avec une nouvelle aile effilée hors-bord des volets, incorporant un dièdre similaire à la version militaire. Le modèle B était équipé de volets d’aile Fowler modifiés très efficaces (fendus, se déplaçant vers l’arrière) qui dévient jusqu’à 40 °, adaptés du C-305 / Bird Dog, une conception d’aile qui vit dans les simples légers Cessna d’aujourd’hui (section NACA 2412 constante avec une corde de 64 pouces (1 600 mm) de l’axe central à 100 pouces (2 500 mm) (l’extrémité extérieure des volets), puis se rétrécissant à 44 pouces (1 100 mm) NACA corde de section 2412 à 208 pouces de l’axe central, avec lavage à trois degrés sur la section conique). Le modèle 170B comprenait également un nouvel empennage, un support de roue arrière révisé et d’autres améliorations par rapport aux 170 et 170A. Il a été commercialisé en 1952 pour 7245 $.

En 1955, les vitres latérales arrière, auparavant elliptiques, ont été remplacées par une conception plus carrée.

ExperimentalEdit

En 1958, Cessna a expérimenté un moteur Continental de 145 ch entraîné par courroie. La compagnie a effectué 1000 heures de vol d’essai. La transmission par courroie a réduit les vibrations, le bruit du moteur et le bruit de l’hélice. Une hélice de 92 pouces avec un pas de 70 degrés a amélioré le taux de montée de 12%. Les courroies utilisées ont été développées par Goodyear Tire and Rubber Company et mesuraient 3/8 pouces de large, 7/16 pouces de profondeur et 41 pouces de long.

SuccessorEdit

Le 170 est équipé d’un train d’atterrissage conventionnel, plus difficile à atterrir que le train d’atterrissage tricycle. En 1956, Cessna a introduit un remplaçant pour le 170 qui était essentiellement un 170B équipé d’une roue avant avec un empennage carré, désigné le 172. la production de 170 a été arrêtée peu de temps après que la 172 soit devenue disponible.

Modèles 309 et 319Edit

Entre 1951 et 1955, Cessna a utilisé des modifications du 170 et de son dérivé, le L-19 de l’Armée américaine, comme bancs d’essai pour la recherche sur le contrôle de la couche limite, sous contrat avec l’Office of Naval Research et l’Army Transportation Corps, les désignant comme les modèles 309 et 319. Le projet a été réalisé en collaboration avec l’Université de Wichita qui a effectué des tests approfondis en soufflerie du concept. Le modèle 309 utilisait le système d’augmentation de la portance Arado allemand de la Seconde Guerre mondiale dans lequel une pompe à jet à l’intérieur de l’aile aspirait l’air stagnant de la zone des volets, l’alimentait et soufflait l’air à plus grande vitesse sur les ailerons. Divers produits chimiques et améliorations ont été utilisés pour alimenter la pompe à jet. De meilleurs résultats ont été obtenus en s’écartant de la méthode de la pompe à jet Arado et en utilisant un générateur entraîné par un moteur pour alimenter des moteurs électriques entraînant des ventilateurs axiaux pour déplacer l’air interne. Ce concept a été adopté sur le modèle 319 mais a remplacé une pompe hydraulique entraînée par un moteur pour entraîner des ventilateurs axiaux à propulsion hydraulique. Ce modèle a eu plus de succès et a abouti à la capacité de portance la plus élevée, mesurée par le coefficient de portance maximal enregistré jusqu’à ce moment-là. Le 319 a démontré la capacité de décoller en 190 pieds (58 m), d’atterrir en 160 pieds (49 m) et de franchir un obstacle de 50 pieds (15 m) en 450 pieds (137 m). L’avion avait une vitesse de décrochage de 28 kn (52 km/h).Les 309 et 319 étaient destinés à être des avions de recherche uniquement, et aucun plan n’a été élaboré pour intégrer la technologie de contrôle de la couche limite dans les modèles Cessna actuels. Une adaptation du concept, utilisée uniquement pour améliorer les performances d’atterrissage, a été incorporée dans des avions de chasse américains de la guerre froide comme le Lockheed F-104 Starfighter de l’United States Air Force et le McDonnell Douglas F-4 Phantom II.