Les avions Cessna sont si omniprésents que beaucoup de gens appellent tous les petits avions à pistons « Cessna ». Leurs conceptions distinctives à ailes hautes les rendent reconnaissables, même à grande distance. En ce qui concerne les avions d’entraînement, les Cessna 152 et 172 font partie, sinon le, des avions d’entraînement au vol les plus populaires au monde.

Au cours des 25 dernières années, j’ai accumulé plusieurs milliers d’heures à piloter divers avions légers, dont des centaines dans le Cessna 152 (l’avion que j’ai d’abord piloté en solo) et le Cessna 172 (l’avion dans lequel je travaille le plus souvent). Voici quelques comparaisons entre les deux, et quelques réflexions de première main sur ces vénérables plans.

Tableau comparatif ouvert 152 vs 172

Cessna 152 vs 172

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Avion:	Cessna 152	Cessna 172 Skyhawk
Photo:
Country:	United States	United States
Manufactured:	from: 1977 to: 1985	from: 1956 to: Present
ICAO:	C152	C172
Price:	$0.025 million	$0.307 million
Avionics:	–	Cockpit en verre Garmin G1000
Moteur:	1x Lycoming O-235-L2C	1x Lycoming O-360 L2A
Type de moteur:	Piston	Piston
Puissance :	110 chevaux	160 chevaux
Vitesse de croisière maximale:	110 nœuds 204 Km/ h	123 nœuds 228 km/h
Vitesse d’approche (Vref):	43 nœuds	47 nœuds
Gamme de voyage:	415 Milles Marins 769 Kilomètres	687 Milles Marins 1 272 Kilomètres
Économie de carburant:	–	26,4 milles marins/ gallon 12,916 kilomètres/ litre
Plafond de service:	14 700 pieds td>	13 500 pieds
Taux de montée:	715 pieds/ minute 3,63 mètres /seconde	730 pieds/minute 3,71 mètres/seconde
Distance de décollage:	408 mètres 1 338,57 pieds	497 mètres 1 630,56 pieds
Distance d’atterrissage:	365 mètres 1 197,49 pieds	407 mètres 1 335,29 pieds
Poids maximum au décollage:	757 Kg 1 669 lb	1 157 Kg 2 551 lb
Poids maximum à l’atterrissage:	757 Kg 1 669 lb	1 157 Kg 2 551 lb
Charge utile maximale:	256 Kg 564 lb	398 Kg 877 lb
Capacité du réservoir de carburant:	26 gallons 98 litres	56 gallons 212 litres
Volume des bagages:	–	0,85 m3 30 pi3
Sièges – Économie:	2 sièges	4 sièges
Sièges – Classe Affaires:	–	–	–
Sièges – Première classe:	–	–
Hauteur de la cabine:	1,08 mètre 3,54 pieds /td>	1,2 mètre 3,94 pieds
Largeur de la cabine:	1,01 mètre 3,31 pieds	1 mètre 3,28 pieds
Longueur de la cabine:	2,38 mètres 7,81 pieds	3,6 mètres 11,81 pieds
Longueur extérieure:	7,34 mètres 24,08 pieds	8,3 mètres 27.23 pieds
Hauteur de la queue:	2,59 mètres – 8,50 pieds	2,72 mètres – 8,92 pieds
Diamètre du fuselage:	1,1 mètre 3,61 pieds	1,1 mètre 3,61 pieds
Envergure / Diamètre du rotor:	10,16 mètres 33,33 pieds	11 mètres 36,09 pieds
Bouts d’ailes:	Pas d’ailettes	Pas d’ailettes
Plus d’infos:	Cessna 152	Cessna 172 Skyhawk
	Les données présentées sont à des fins de divertissement et ne doivent pas être utilisées de manière opérationnelle.

Cessna 152

Cessna a introduit le 152 (prononcé « one fifty-two ») à la fin des années 1970 pour redessinez leur populaire 150. L’avion est un petit avion d’entraînement biplace à aile haute. Il est propulsé par un moteur Lycoming O-235 à quatre cylindres de 110 chevaux, refroidi par air et à aspiration normale. De nouveaux 152 ont été fabriqués de 1977 à 1985, avec près de 6 000 cellules produites.

Comme le Cessna 150 qui est venu avant le 152 comportait un train d’atterrissage de type tricycle avec une roue avant orientable. Pour la formation des pilotes aux carrières dans l’aviation, cela avait du sens. Le train d’atterrissage conventionnel, ou train arrière comme on les appelle, devenait de moins en moins populaire.

Une variante de la même cellule, le 152 Acrobat, a été construite pour résister à des facteurs de charge de +6 à -3 G, suffisamment pour permettre son utilisation pour la plupart des manœuvres acrobatiques en toute sécurité. Il n’a pas été produit dans les mêmes nombres que le 152 régulier, mais c’était néanmoins un entraîneur de spin populaire.

Le 152 est un petit avion, et il n’est pas luxueux par l’imagination. Sa petite taille s’étend aux occupants et à la charge de carburant. Le poids brut maximum de l’avion n’est que de 1 670 livres. Lorsque vous soustrayez le poids à vide de l’avion et le poids des réservoirs de carburant pleins, il ne reste qu’environ 500 livres entre les deux passagers. Une zone de bagages peut être convertie pour transporter un siège enfant derrière les deux sièges, mais le poids ne peut pas dépasser 120 livres.

Cessna 172 Skyhawk

Lorsque Cessna a mis à jour son populaire modèle 170, le changement le plus important qu’ils ont apporté a été de convertir la cellule d’un train arrière en train d’atterrissage tricycle. Non seulement le 172 est né, mais il a lancé une toute nouvelle génération d’avions Cessna utilisant le format de dénomination 1X2. Le 152 rentre dans ce moule, tout comme la version plus performante du 172 Skyhawk, le 182 Skylane.

Le 172 est fondamentalement la grande sœur du Cessna 172 Skyhawk

152 – c’est une cellule presque identique, juste plus grande dans toutes les dimensions pour contenir quatre personnes. Il a également une zone de bagages caverneuse dans la queue, ce qui permet à l’avion d’être également un avion familial ou d’affaires.

Volé pour la première fois en 1955, le Cessna 172 Skyhawk est toujours en production aujourd’hui. Cependant, il y a eu une longue pause entre le milieu des années 1980 et la fin des années 1990, lorsque la demande d’avions était si faible qu’aucun des principaux fabricants ne produisait de nouveaux avions. Cessna a maintenant fabriqué plus de 44 000 172.

Au cours de son histoire, la cellule a été équipée de nombreuses nouvelles fonctionnalités et de différents moteurs. Chaque nouvelle version a reçu un indicatif de lettre, à partir de la première mise à jour de la conception, le 172A introduit en 1960. La version actuelle en production est le 172SP, une version mise à jour et haute puissance du 172S.

Cessna a capitalisé sur la popularité du 172 pour créer quelques autres conceptions remarquables. Remplaçant le train d’atterrissage fixe par un train rétractable, ils ont fabriqué le 172RG pendant quelques années. Cette conception était une partie importante des flottes des écoles de pilotage. Le train d’atterrissage rétractable, les volets réglables et l’hélice à vitesse constante leur ont permis d’offrir la formation requise des pilotes professionnels de la FAA dans un avion « complexe ».

Cessna a également conçu le 177 Cardinal, une conception similaire qui comportait des ailes entièrement en porte-à-faux. Le design était destiné à remplacer le 172, mais il n’a jamais tout à fait pris. Le 175 Skylark était une version plus puissante de l’avion.

Cessna a vraiment frappé le clou sur la tête, cependant, avec le 182 Skylane. La cellule était très similaire au 172, légèrement plus costaude et plus spacieuse. Il comportait un moteur à six cylindres, un train d’atterrissage fixe et était destiné aux propriétaires privés. Là où le 172 est un avion d’entraînement docile et quelque peu décevant, le 182 amène ses passagers à destination plus rapidement et plus confortablement. Le 182 est venu du 180, dans le cadre du même programme qui a converti le 170 en 172. Comme la 172, la 182 Skylane est toujours en production aujourd’hui.

Différences et similitudes

Conception et construction

Les deux avions sont construits essentiellement comme tous les autres avions à pistons Cessna de leur époque. Leurs cellules utilisent des alliages d’aluminium rivetés ensemble. Certains composants, comme le capot avant et les bouts d’ailes, sont en fibre de verre. Le fuselage est de conception semi-monocoque, ce qui signifie qu’il tire sa force à la fois de la forme et de la structure de la peau extérieure et des cloisons et longerons internes.

À la fois le la 152 et la 172 partagent les mêmes conceptions aérodynamiques conventionnelles. Ils ont tous deux un train d’atterrissage tricycle, avec des jambes de force principales en acier à ressort et des jambes de force avant à air et à huile. L’empennage comporte des stabilisateurs horizontaux et verticaux conventionnels, des ascenseurs et des gouvernails. Les deux avions ont un système de compensation de profondeur pilotable. Pour l’assiette du gouvernail, une languette réglable au sol est utilisée. Les ailes sont équipées d’ailerons de type Fraise et de volets fendus à commande électrique.

Les deux avions présentent des conceptions à aile haute avec une seule jambe de force pour le soutien. Pour la plupart, les avions à aile haute et à aile basse fonctionnent de manière très similaire. Les conceptions à ailes hautes permettent une meilleure vue du sol en dessous, ce qui est utile dans les applications de photographie aérienne ou de levé.

Les ailes hautes créent cependant des angles morts problématiques pour lesquels les pilotes doivent être formés pour compenser. De nombreux accidents ont résulté de collisions résultant de l’impossibilité pour les pilotes de voir au-dessus d’eux ou dans la direction dans laquelle ils tournent.

Comparaison opérationnelle

Le 172 est, de loin, le plus performant des deux avions. Il est plus spacieux et plus puissant – il peut transporter deux grands adultes et plein de carburant sans problème. Transporter quatre personnes et des bagages nécessite de voler à carburant partiel, ce qui est une situation courante dans les avions légers.

Voler dans un 152 est réservé aux amis proches. C’est serré; un contact latéral complet est inévitable. Les verrous de porte étaient également de mauvaise conception. Il est trop courant qu’une porte s’ouvre au milieu du vol lorsque vous appuyez sur l’extérieur pour obtenir plus d’espace pour bouger vos bras.

Lorsqu’il est chargé au maximum brut, comme 152 le sont presque toujours, leurs performances sont suffisantes pour un avion d’entraînement. Leur taux de montée dépasse rarement 700 pieds par minute par temps froid et peut devenir terriblement lent à des altitudes de densité plus élevées.

Ils naviguent à environ 110 nœuds, ce qui signifie que leur portée est juste inférieure à 500 milles marins. Les premiers modèles 172, qui comportaient des moteurs de 150 chevaux, ont des performances très similaires. Lorsque les étudiants partent pour leurs premiers vols en solo, laissant derrière eux le poids de leur instructeur de vol sur la terra firma, ils sont également ravis de la performance de leurs petits avions désormais brillants.

En revanche, la 172 est similaire à l’intérieur à une petite voiture à deux portes. On ne peut pas l’appeler spacieux, mais ce n’est pas non plus une boîte de sardine inconfortable. Les modèles plus récents avec des moteurs de 160 à 180 chevaux signifient que l’avion a de meilleures vitesses de montée, des vitesses de croisière plus élevées et des poids bruts max plus élevés que les anciennes versions. Beaucoup ont des réservoirs de carburant à longue portée transportant des gallons 56, ce qui signifie que deux personnes peuvent profiter d’une autonomie de près de miles 700.

Les deux avions sont réputés pour leurs capacités de maniement extrêmement dociles. Le 172, en particulier, a une vitesse de décrochage si faible et une maniabilité si douce que de nombreux instructeurs de vol, y compris moi-même, s’inquiètent des étudiants qui n’ont rien volé d’autre.

Le seul mot qui résume le fait de piloter ces avions au-dessus de tous les autres est  » pardonner. »Pardonner les erreurs de pilote, pardonner les mauvais atterrissages et pardonner les mauvaises techniques. Le résultat est un avion d’entraînement avec un bilan de sécurité assez impressionnant et une génération de pilotes qui sont, au moins au début, surpris par des avions plus réactifs (et, par extension, plus normaux).

Opérateurs

La formation au vol est la mission principale des 152 et 172, mais Cessna a vendu beaucoup de ces avions à des propriétaires privés. Leurs utilisations vont des jouets de week-end aux avions de banlieue pour les hommes d’affaires qui voyagent souvent. Ils ne sont pas rapides ou chics, mais ils volent bien et de manière fiable.

La conception à aile haute des avions en fait d’excellentes plates-formes pour la photographie aérienne et la les travaux d’arpentage, bien que la jambe d’aile et le train d’atterrissage bloquent encore considérablement la vue. Le 172, en particulier, est utilisé pour de nombreux vols touristiques, charters et à usage spécial – principalement parce que de nombreux FBO en ont une flotte.

De nombreux services d’application de la loi, de la faune et de la foresterie ont des Cessna dans leurs flottes. Ce sont des flyers suffisamment moelleux pour permettre à un seul pilote de contrôler l’avion tout en effectuant une surveillance ou des repérages aériens. Par exemple, la Florida Fish and Wildlife Commission procède au dénombrement des lamantins des Antilles en voie de disparition à partir de Cessna.

Le Cessna T-41 Mescalero est la version de l’Armée de l’Air du C172, et le T-51 est leur version du C152. De nombreux services armés dans le monde utilisent également le Cessna pour la formation des pilotes.

Concurrents directs

Le plus grand concurrent de Cessna sur le marché des petits avions est traditionnellement Piper. Piper a fabriqué une série d’avions monomoteurs à aile basse désignés PA28, tous très similaires en taille, en prix et en performances aux Cessna.

Cette série d’avions a connu de nombreux noms et marques différents, mais est le plus souvent appelée Cherokees ou Warriors. La série est toujours fabriquée, maintenant appelée Pilot 100i et Archer.

Outre le Cub beaucoup plus âgé et ses descendants, Piper n’a jamais produit de biplace très populaire pour rivaliser avec la 152. Ils ont fabriqué le Piper Tomahawk pour attirer le marché des écoles de pilotage, mais l’avion n’a jamais pris.

Un autre concurrent intéressant pour Cessna est venu dans les années 1970 d’American Aviation, que Grumman a rapidement racheté. La série AA-1 de biplace et la série AA-5 d’avions à quatre places étaient des avions en aluminium à aile basse au style remarquablement élégant. Le célèbre ingénieur aéronautique Jim Bede les a conçus.

Ils comportaient une construction en aluminium collé, de sorte que leurs cellules étaient à faible traînée et exemptes de rivets. Ils ont des auvents coulissants uniques qui font que même les élèves-pilotes les plus modestes ont l’impression de monter dans un avion de chasse, et sont une explosion à voler par rapport aux Cessna et aux Pipers.

Beechcraft, connu pour ses Bonanzas et ses Barons performants, a créé plusieurs variantes d’entraînement à faible puissance au fil des ans. Sur le marché à deux places, ils ont brièvement produit le Beechcraft Skipper. Pour rivaliser avec le 172, ils ont produit le Sundowner.

Avec la revitalisation de l’industrie de l’aviation générale aux États-Unis à la fin des années 1990, de nombreux nouveaux fabricants ont commencé à produire des avions petits et légers. Cessna est maintenant en concurrence dans un domaine assez encombré en ce qui concerne les avions à pistons légers. Cirrus et Diamond, ainsi que Piper, sont les principaux concurrents actuels de Cessna.

Certains diront que les conceptions modernes, qui utilisent des cellules composites et des techniques de fabrication modernes, ne concurrencent pas la construction en aluminium riveté de la vieille école de Cessna et Piper. Il existe des différences certaines, mais les écoles de pilotage se tournent de plus en plus vers des avions plus récents à mesure qu’elles remplacent leurs flottes.

Cirrus s’est toujours davantage concentré sur les propriétaires/exploitants et les services aériens services de taxi que la formation au pilotage, mais néanmoins plusieurs écoles utilisent largement le SR20 et le SR22. Les Katana DA-20 et DA-40 Stars de Diamond sont conçues pour l’entraînement, avec un style élégant, une excellente maniabilité et de superbes performances qui feront le bonheur des propriétaires privés.

Conclusion

Le 152 et le 172 sont des avions fantastiques. Ils ont fait leurs preuves avec des décennies de service fiable et des dizaines de milliers de pilotes formés avec succès. Ils sont aussi populaires que jamais, grâce à un marché de revente sain, à la reconnaissance du nom et au sentiment de confort que tout le monde obtient en investissant dans un article bien connu à faible risque.

Comme beaucoup de pilotes, j’ai une relation d’amour-haine avec les Cessna. Ils sont fiables – accomplissant leur mission jour après jour sans se plaindre. Cependant, du point de vue du pilote, je préférerais piloter quelque chose de sportif et de plus amusant.

Un Cessna est fondamentalement l’équivalent aéronautique du monospace mom. Il n’y a pas grand-chose d’excitant à ce sujet, et la plupart des gens préfèrent conduire une Corvette ou une Porsche. Mais la minifourgonnette est disponible aujourd’hui, et toute minifourgonnette qui peut voler est toujours assez cool.

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À propos de l’auteur

Matt Claiborne

Pilote de transport aérien. Instructeur de vol Certifié – Avion, Instrument Monomoteur et Multi-Moteur