Comme beaucoup de motocyclistes, Jim Carducci était un homme avec un rêve, un rêve de conduire une moto qu’il a conçue lui-même. Mais contrairement à de nombreux motocyclistes, Carducci est allé de l’avant et a construit ce vélo. Et c’est une beauté — le SC3 Adventure Dual-Sport qu’il a conçu a attiré l’attention depuis sa première apparition et a été présenté sur BikeEXIF et divers autres canaux médiatiques. Combinant un moteur Sportster Harley-Davidson avec un châssis de vélo d’aventure hautement performant, il n’y a pas d’autre machine comme elle. Voici l’histoire de la naissance du SC3.

Le projet dual-sport Carducci a ses origines au début des années 1970 lorsque Jim Carducci a obtenu sa première moto. Comme tant d’autres enfants à l’époque, il a commencé avec un vélo de trail Honda. Mais contrairement à ces enfants, il a déchiré son XR75 dès qu’il l’a ramené à la maison, jusqu’au cadre.

 » C’est ce qui a tout déclenché « , dit-il. « J’avais juste une curiosité pour démonter les choses. »

Bientôt, il développa une deuxième curiosité — un intérêt pour trouver quelles aventures se trouvaient au-delà de son quartier. Son deuxième vélo, une Yamaha DT100, lui a permis de prendre la route pour trouver des sentiers plus loin de chez lui, même s’il n’avait que 14 ans et qu’il n’était pas légalement autorisé dans la rue. À l’âge adulte, de plus grandes motos bi-sport ont suivi — quelques BMW HP2, plusieurs autres modèles GS, plusieurs KTM, une KLR et une XR650L. « J’ai pris l’habitude — mauvaise habitude, selon ma femme — d’acheter un nouveau vélo ADV chaque année pendant un certain temps », dit-il. Ajoutez à cela un voyage épique autour du Mexique et d’autres visites avec RawHyde, et Carducci s’est retrouvé avec une assez bonne idée de ce qui a bien fait fonctionner un vélo d’aventure.

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De face, la création de Carducci ressemble aux autres vélos d’aventure de gros calibre sur le marché. Il n’y a pas de guidon à glands ou d’autres geegaws cruiser sur cette machine maigre et méchante.

Avec un intérêt pour tout ce qui concerne la mécanique et une connaissance approfondie des vélos d’aventure, Carducci a trouvé les dernières sources d’inspiration quelques années plus tard lorsqu’il a acheté une Buell, sa première moto avec un moteur Harley-Davidson. Voir ce qu’Erik Buell avait mis en place était une source d’inspiration. Il aimait le caractère du moteur et pensait qu’il avait beaucoup de potentiel. Il a donc entrepris de déterminer si cela ferait un double sport digne.

Il a ensuite commencé à regarder des projets similaires, trouvant des choses qu’il aimait et qu’il n’aimait pas, et cette réflexion a conduit à la planification. En 2011, la planification l’avait amené à acheter une Harley-Davidson Hugger 2003, la base de son projet, malgré les conseils de ses amis et de sa famille. « Ils m’ont dit: ne le faites pas, ne gaspillez pas votre argent, cela ne marchera pas », explique Carducci.

Carducci a utilisé ses expériences antérieures sur une grande variété de vélos ADV, ainsi que l’approche de son travail de jour pour concevoir des semi-conducteurs, pour décider comment procéder à la construction. Ingénieur de métier, il s’est attelé à la tâche méthodiquement. Et après avoir terminé une maquette 2D, il a commencé à concevoir les os du vélo, en commençant par le bras oscillant. Étonnamment, son vélo utiliserait une configuration à double amortisseur à l’arrière, contrairement à la plupart des vélos d’aventure modernes, qui utilisent des conceptions monoshock. « J’ai opté pour des amortisseurs arrière doubles pour la nostalgie car la moto était basée sur l’ancien moteur et cadre Sportster Evo 2003. Cela va en quelque sorte avec le style « , dit Carducci. « Cela étant dit, une fois que j’ai opté pour les amortisseurs doubles, je suis également allé haut de gamme avec les Ohlins pour que la moto fonctionne aussi bien qu’elle le pouvait. »

Carducci a utilisé deux amortisseurs arrière, et il a fait fonctionner l’idée.

Un moteur 883 Sportster a servi de base à la construction.Le réservoir de carburant est l’un des points forts de la moto; fonctionnel, mais aussi attrayant.Après avoir accouplé son bras oscillant sur mesure au cadre Sportster, il a ajouté des pinces triples d’une KTM 525, installé des ressorts plus lourds, puis sorti le châssis roulant pour des tests. Il n’a pas fallu longtemps pour convaincre Carducci qu’il était sur la bonne voie; il a piloté le prototype sur et hors route et a été surpris de son bon fonctionnement.

À partir de là, le projet a vraiment décollé. Carducci a loué un espace dans un atelier d’usinage local, Lux Manufacturing. Pour relever les défis un par un, il a utilisé les ressources de l’atelier pour aider à fabriquer des pièces pour le nouveau design. La fabrication Lux a été un élément clé de la construction, fournissant un usinage CNC pour les composants conçus par Carducci.

« Le premier prototype roulant a montré que la chose fonctionnait plutôt bien. Mais j’étais un peu obsédé par ça et je continuais à faire un rôle à la fois « , dit-il.

Le moteur Sportster refroidi par air signifiait qu’il devait concevoir soigneusement l’aile avant pour permettre le flux d’air vers les culasses. Carducci a également installé un filtre à huile avec des ailettes pour aider à maintenir les températures vers le bas. Maintenant, il dit que le moteur refroidi par air fonctionne bien, sauf dans les cas extrêmes d’escalade de colline hors route très lente par temps chaud.

Le réservoir de carburant de la moto est une chose de beauté. Il est évidemment conçu pour permettre au pilote de faire glisser son poids vers l’avant et de planter l’extrémité avant. Mais en le regardant, vous vous demandez s’il contient suffisamment d’essence. Carducci dit qu’il le fait et qu’il a en fait construit deux réservoirs; un en plastique fabriqué en collaboration avec IMS, transportant cinq gallons de carburant, et un autre construit avec Evan Wilcox, une version en aluminium de 6,3 gallons. Il dit que le moteur Sportster est meilleur que 40 mpg, donc malgré le petit profil de chaque char, il obtient une autonomie respectable de 200 milles.

Une grande partie du reste de la moto est la même. Les pièces sont soit conçues par Carducci, soit savamment adaptées par des fournisseurs du marché secondaire. Les suspensions avant et arrière proviennent d’Ohlins (fourches USD de 48 mm à l’avant, avec amortisseur de direction Scotts). Le moteur de 883cc du Hugger a été perforé à 1250cc, avec des cames Andrews N4. Le frein avant utilise un étrier Beringer à 6 pistons, monté radialement, avec un disque de 380 mm. Le frein arrière a un étrier Beringer à quatre pistons et un disque de 291 mm.

Carducci avait un collecteur d’échappement 2-1 en acier inoxydable construit sur mesure par BTRmoto, et l’a accouplé à un échappement Leo Vince, avec pare-étincelles. Et il y a deux ensembles de roues pour le vélo — une combinaison 21/18 pour le tout-terrain et un ensemble 19/17 pour la rue, construit avec des jantes Excel et un moyeu avant Rad et un moyeu arrière Billet Boys. Il a également réussi à faire bon usage d’un bon nombre de pièces de stock; sa moto utilise le cadre Sportster d’origine avec quelques modifications mineures, ainsi que le réservoir d’huile, l’appareillage de commutation, le faisceau de câbles et d’autres embouts.

Jim Carducci, avec l’équipage de l’ingénieur Lux. De gauche à droite : Robert Vasquez, Juan Hernandez, Jim Carducci, Frank Lux, Sheldon Dooley-Spurr et Louis Fehr.

« Je suppose que j’avais probablement une obsession et que j’ai dépensé beaucoup trop d’argent pour cette chose, mais c’était quelque chose que je voulais vraiment faire », dit-il.
Au total, il a fallu environ quatre ans à Carducci pour achever la première incarnation de son vélo, travaillant la nuit et le week-end dans l’espace de magasin loué. Le résultat final avait peu en commun avec le cavalier bas avec lequel il avait commencé. Il était passé du modèle Harley-Davidson le plus bas que vous puissiez acheter à une imposante machine ADV — mais il avait gardé le groupe motopropulseur qu’il aimait.

« Par rapport à un H-D standard, vous entendez et ressentez toujours ce même moteur », dit-il. « J’adore le son, et le couple est bon aussi. C’est à peu près là où ça s’arrête, cependant. Sur la route, ce vélo a un bon angle d’inclinaison, une belle sensation de direction neutre et se transforme confortablement en virage. »Par rapport à un vélo ADV », poursuit-il, « Je pense qu’il se rapproche de la KTM 950 ADV S. Il est très capable hors route et pèse à peu près le même poids à 462 lb., avec le réservoir en plastique. Il y aura beaucoup de sceptiques qui appelleront des conneries à ce sujet, mais regardez Jamie Robinson de MotoGeo faire du vélo dans le désert de Mojave sur la vidéo en ligne de l’épisode « Ghost Town ». Il montre à quel point le vélo est capable! »

Pour l’instant, vous ne pouvez pas acheter un de ces vélos, mais Carducci espère vendre les droits de fabrication à une entreprise de rechange, et le voir mis en production.

Même s’il a été bien examiné par des pilotes compétents, a remporté des trophées lors de salons de vélo et a été vu par de nombreux globes oculaires dans des blogs de motos personnalisées, il réfléchit toujours à des moyens d’améliorer son projet. Comme un Burt Munro des temps modernes, mais obsédé par une Harley-Davidson Sportster au lieu d’un éclaireur indien, Carducci réfléchit constamment à des moyens d’obtenir plus de performances de sa machine. Il continue d’évoluer un peu chaque année.

Pour de futurs projets, il a bricolé l’idée de construire un vélo autour d’un moteur haute performance S&, en utilisant un cadre en chromoly. Il a même regardé le nouveau modèle Street Rod de Harley-Davidson basé sur le moteur 750cc refroidi par liquide. Carducci estime que le cadre et le moteur sont utilisables dans un projet similaire à ce qu’il a déjà fait.

Mais pour l’instant, Carducci semble heureux de s’en tenir à la plate-forme Sportster. Il aimerait avoir plus de gens à bord, mais il n’est pas intéressé à en fabriquer plus et à les vendre (il n’a construit que deux prototypes jusqu’à présent). À un moment donné, il a envisagé d’offrir un kit de conversion, vendant aux clients les pièces pour construire leurs propres machines, mais maintenant il préfère vendre les droits de fabrication à un fournisseur de pièces de rechange établi, quelqu’un comme Storz Performance.

Si cela se produit, ne vous attendez pas à ce que la machine soit une construction économique; même après avoir acheté les pièces en vrac pour réduire les coûts, la SC3 serait chère. Mais pour l’instant, si vous voulez un vélo d’aventure à moteur Harley-Davidson V-twin, c’est la meilleure option – à moins que vous ne construisiez le vôtre, comme l’a fait Jim Carducci. CarducciDualSport.com

Zac Kurylyk est un écrivain basé à Saint John, au Nouveau-Brunswick, au Canada. Quand il ne se bat pas sur un clavier, il explore le Canada atlantique sur et hors route, à la recherche d’autres aventures à partager. Retrouvez plus de son travail sur CanadaMotoGuide.com .