me kaikki muistamme kuvan elokuulta 2018: charter-kalastusvene vain istuu purjeveneen päällä kuin jättiläismäinen taapero. Tämä ei ollut vaahtokylpy. Se oli Chesapeake Bay Tolly Pointin edustalla lähellä Annapolisia ja kuva oli hyvin aito. Palomies nappasi sen Anne Arundelin piirikunnan paloveneen kannelta-ehkä uransa oudoimman puhelun aikana.: 34-jalka deadrise Vene, Hunter teetering päällä Levitation, 35-jalka J/105 purjevene.

heti kun ihmiset tajusivat, ettei kukaan ollut loukkaantunut vakavasti, he alkoivat jakaa asioita hullun lailla sosiaalisessa mediassa. Kuva meni viraali, kipinän maailmanlaajuinen uutisointi ja kiivaita keskusteluja verkossa Purjehdus ja powerboating foorumeilla.

kukaan ei osannut sanoa varmasti, miten se tapahtui, mutta se ei estänyt ihmisiä spekuloimasta. Silloinkin kun ainoa tieto onnettomuudesta oli tuo kuva, kaikilla tuntui olevan mielipide siitä, kuka oli syyllinen—ja nämä mielipiteet vaihtelivat paljon riippuen siitä, olivatko ne peräisin merimiehiltä vai moottoriveneilijöiltä.

John Martino sanoo, että kaikki, mikä sormella osoittaa, menee ohi. Annapolis School of Seamanshipin (Chesapeake Bay median sisaryritys) perustaja oli opettamassa liikennesääntöjä, kun onnettomuus tapahtui muutamaa minuuttia ennen puoltapäivää 17.elokuuta 2018. Ennen tunnin päättymistä puolenkymmentä ihmistä oli laittanut kuvan hänelle.

”Kun näin sen kuvan ensimmäisen kerran, ensimmäinen ajatukseni oli, että kumpikaan kapteeni ei nähnyt toista venettä”, Martino kertoo. Jos jompikumpi kapteeni olisi nähnyt toisen veneen ja noudattanut tien sääntöjä, onnettomuutta ei olisi koskaan pitänyt tapahtua, Martino sanoi, kun pyysin häntä analysoimaan onnettomuutta Lessons For Life, Yhdysvaltain rannikkovartioston hallinnoima turvallinen veneilykampanja. Martino on mestari merenkulkija, jolla on syvä kokemus sekä voimasta että purjeesta, ja hän tuntee Chesapeaken yhtä hyvin kuin kuka tahansa. Mutta mitä enemmän puhuimme onnettomuudesta, sitä vähemmän järkeä siinä oli.

tilausveneessä oli seitsemän ihmistä. Miten he kaikki, mukaan lukien kapteeni, voisivat olla näkemättä 35-jalkaista purjevenettä, jossa on 50-jalkainen masto, keskellä kirkasta päivää? Jos merimies näki moottoriveneen tulevan useita minuutteja, miksei hän ohjannut pois tieltä, kun tajusi, ettei toinen veneilijä nähnyt häntä?

vastatakseen näihin kysymyksiin Martino suostui luomaan uudelleen törmäykseen johtaneet hetket toistaen molempien veneiden tähtäimet. Hän sai haltuunsa merivartioston onnettomuusraportin, jossa oli molempien alusten GPS-jäljet. Sitten hän kokosi kokeneista kapteeneista koostuvan dream-tiimin toistamaan törmäykseen johtaneet hetket käyttäen onnettomuuteen osallistuneen kaltaista deadrise-venettä ja identtistä J / 105-purjevenettä.

katso alla olevalta videolta, miten se sujui, ja lue sitten:

olosuhteet uusintanäytökselle olivat lähes identtiset onnettomuuspäivän kanssa: kirkas ja kirkas kevyine tuulineen. Kapteeni Matt Benhoff, opettaja Annapolis School of Seamanship, oli deadrise. John Stefancik, elinikäinen veneilijä ja Chesapeake Bay-lehden julkaisija, oli purjeveneessä kapteeni Karl Richterin kanssa, joka oli myös Annapolis Schoolista. Torrey Pocock ja hänen riggo Productionsin miehistö kuvattuna sekä veneistä että lennokista. Tuloksena oli hyvin dramaattinen video, ja tärkeitä oivalluksia liikennesäännöistä, meriliikennesäännöistä, joiden tarkoituksena on välttää yhteentörmäykset merellä.

ennen uusintaa Martino ryhmineen arveli, että näkymä jommastakummasta tai molemmista aluksista olisi estynyt. Deadrise-veneillä on taipumus kyykistyä perä alaspäin, ja keulan yli on joskus vaikea nähdä. Purjelaivan purjeet voivat joskus tukkia ruorimiehen näkymän. Onnettomuushetkellä levitationin puomi oli tyyrpuurin puolella – samaan suuntaan, josta Hunter lähestyi.

heti uusintaottelun ensimmäisessä läpiajossa kävi kuitenkin ilmi, ettei kummankaan kapteenin näkemystä ollut estetty. Stefancik näki helposti J/105: n purjeiden ympärille, ja benhoffin näkemys purjeveneestä oli hämmentävän selkeä. Itse asiassa vaikeinta koko harjoituksessa oli väistelyhalun torjuminen, hän sanoo.

koska etäisyys purjeveneeseen pieneni jatkuvasti, sen sijainti moottoriveneestä nähtynä ei muuttunut. Se oli oppikirjaesimerkki ”jatkuvasta kantamasta, pienenevästä kantamasta”, jolla merimiehet opetetaan tietämään olevansa törmäyskurssilla. Pelkkä uusintavideon katsominen on kokeneelle veneilijälle hieman epämukavaa. Benhoffille se oli sietämätöntä.

”kaikki koulutukseni ja kokemukseni käskee kääntymään”, hän sanoo. ”Se tuntui todella luonnottomalta.”

onnettomuuden jälkeen ihmiset spekuloivat netissä, että charter-kapteeni olisi ajanut autopilotilla tai ohjannut deadrisen peräsimestä. Merivartioston tutkinnan mukaan näin ei ollut. Hän teki myös puhtaan alkoholitestin ja huumepikatestin.

uusintaesitys viittaa yksinkertaisempaan johtopäätökseen: Charterin kapteeni ei yksinkertaisesti huomannut edessään ollutta purjevenettä. ”Se vain huutaa sääntö viisi, eli varo”, Martino sanoo. ”Se on yhden lauseen mittainen, mutta siinä lukee tonni. Siinä sanotaan, että meidän pitäisi katsoa ulos näkö-ja kuuloaistin ja kaikkien käytettävissä olevien keinojen avulla koko ajan.”

Jos etsit yhtä onnettomuuden perussyytä, se on se. Mutta jos haluat ymmärtää, miten molemmat kapteenit epäonnistuivat yhteentörmäyksen välttämisessä, sinun täytyy mennä hieman syvemmälle.

Muistatko merimiehen väittäneen, että hänellä oli ”right of way?”Se ei ole aivan tarkka. Tässä skenaariossa, kuten useimmissa muissakin ylitystilanteissa, joissa alus on veden alla ja toinen purjeen alla, purjevene on aluksen päällä seisova alus. Sen tehtävänä on pitää kurssi ja nopeus, tai ”seistä”, kuten Kippari Kalle sanoisi. Se ei ole oikeus. Se on vastuu. Ja kuten Martino selittää, se vastuu kehittyy tilanteen mukana.

moottorivene on väistämisalus. Sen tehtävänä on vältellä purjevenettä tekemällä selvä suunnanmuutos, joka tekee sen aikeet selviksi. Se on tärkeää, sillä jos moottorivene ei ryhdy toimiin yhteentörmäyksen välttämiseksi, purjeveneen vaihtoehdot ja vastuut muuttuvat.

”sääntö on hyvin mielenkiintoinen, sillä kun käy ilmi, että väistämisalus ei ryhdy asianmukaisiin toimiin, aluksen päällä seisova voi ryhtyä toimenpiteisiin törmäyksen välttämiseksi. Vapaudut velvollisuudestasi pitää kurssi ja nopeus, Martino sanoo. Uusinnan perusteella tämä olisi ollut Levitaatiolle paras hetki muuttaa kurssia ja väistää moottorivenettä.

”loppuvaiheessa aluksen seisonta ohjataan siihen, että se ryhtyy toimiin, kun pelkkä give way-aluksen toiminta ei riitä yhteentörmäyksen välttämiseen”, Martino sanoo. Siihen mennessä ei kuitenkaan ehkä ole niin helppoa päästä pois tieltä. Stefancik, joka oli j/105: n kyydissä uusinnan aikana, arvioi, että hän olisi voinut helposti kiilata tai jibata moottoriveneen tieltä noin 20 sekuntia ennen törmäystä. Sen jälkeen hänellä ei ollut enää hyviä vaihtoehtoja.

yhden Chesapeakenlahden epätodennäköisimmistä törmäyksistä uusiminen johti muutamaan yllätykseen, mutta lähinnä se vahvistaa sen, mitä jo tiedämme turvallisesta veneilystä. Pidä vahtia. Tiedä ja noudata liikennesääntöjä. Mutta yksinkertaisemmin, älä unohda kohteliaisuutta ja tervettä järkeä.

”täytyy vain pitää pää pyörimässä, ja sitten tehdä päätöksiä ja toimia, ettei törmäys pääse syntymään”, Martino sanoo. ”Itse asiassa se on jopa yksi säännöistä.”

-Jeff Moag