Die Washington Post veröffentlichte kürzlich einen Brief an den Herausgeber von jemandem, der auf einem Radweg parkte und argumentierte, dass das Blockieren eines Radwegs kein Problem sei. Die Schriftstellerin Claudia Burke schildert den Vorfall: Sie holt ihr Kind ab und fährt auf den Radweg, um zu warten. Ein Radfahrer konfrontiert sie ruhig und weist darauf hin, dass dies ein Sicherheitsrisiko darstellt.Burke behauptet, sie respektiere die Verkehrssicherheit und den Fleiß von Menschen wie dem Radfahrer, die eine bessere Fahrradinfrastruktur fordern (obwohl sie auch behauptet, dass sie die Straßen gefährlicher machen). Aber wirklich, was ist die große Sache? Burke schreibt:

„… nicht jeder Verstoß ist eine Gefahr. Wir leben in einer Stadt, in der die Dinge nicht immer geordnet sein können. Konzentrieren Sie sich besser auf die Verstöße, die die Straßen gefährlicher machen (ich würde mit den Radfahrern beginnen, aber das bin nur ich. Und sobald wir die tatsächlichen Gefahren unter Kontrolle haben, können wir uns an alle anderen wenden.“

Sie hat Recht, dass nicht jeder Verkehrsverstoß eine Gefahr darstellt, aber das Parken in Fahrspuren mit fließendem Verkehr ist sicherlich eine. Obwohl anekdotisch üblich, gefährdet diese Art von Blasé-Haltung gegenüber der Verkehrssicherheit Radfahrer — und andere Verkehrsteilnehmer.

Radfahrer Anita Kinney sagt,

„Es ist unglaublich gefährlich, wenn ein Radweg wegen der Manöver blockiert ist, die Radfahrer unternehmen müssen, um dem geparkten Auto auszuweichen, besonders wenn das Auto plötzlich anhält, wie im Fall von Uber. Nur weil ich in der Lage bin, einem Auto auf dem Radweg auszuweichen und so nicht zur Statistik zu werden, heißt das nicht, dass dies nicht zu den gefährlichsten Situationen gehört, denen ich täglich begegne.

Es ist bekannt, dass der Wert von Radwegen in dem Sicherheitsgefühl liegt, das sie bei Radfahrern erzeugen: obwohl dies illusorisch sein kann, fördern sie dennoch die Fahrerschaft. Eine ausreichende Anzahl von durchgehenden Radwegen schafft dann ein Netz, das einen Multiplikatoreffekt hat, wenn es darum geht, Menschen zu ermutigen, alternative Transitrouten zu nutzen.“

Canaan Merchant sagt,

Der Punkt, dass Städte nicht sehr ordentlich sind, hat einen Kern der Wahrheit. Aber es bedeutet nur, dass Autos, die eine Menge Ordnung und Regeln brauchen, um sicher UND schnell zu funktionieren, Städte und Nachbarschaften wirklich daran hindern, etwas von diesem organisierten Chaos zu genießen. Dies ist überall dort leicht zu sehen, wo sich Fahrräder und Fußgänger ohne Autos, Wanderwege, die National Mall, die Pennsylvania Avenue (wenn sie geöffnet ist) usw. vermischen.

Der Autor ist geschickt genug, um einen Teil der Sprache zu kooptieren, die in das Muster der heutigen Anti-Fahrrad-Argumente passt, die keinen Krieg gegen Autos mehr erwähnen, sondern stattdessen einen Krieg gegen Fußgänger als Grund nennen, das Radfahren in der Stadt nicht zu verbessern.

Trotzdem scheint die Autorin nicht davon überzeugt zu sein, dass sie etwas wirklich falsch gemacht hat. Burke schreibt:

Ich fuhr auf einen Radweg, damit ich den Verkehr auf der Q Street NW nicht blockierte … Ein Radfahrer wartete hinter mir. Als es endlich Zeit für mich war, an die Stelle zu ziehen, kam sie zu meinem Fenster und sagte mir, dass es ein Gesetz gibt, das die Behinderung des Radwegs verbietet. Ich sagte ihr (ziemlich streng), ich warte auf einen Platz und es hatte offensichtlich länger gedauert, als ich erwartet hatte. Sie schlug vor, ich hätte den Block umkreisen sollen, anstatt das zu schaffen, was war, aus ihrer Sicht, ein Sicherheitsrisiko. Ich sagte ihr, so funktioniert die Welt nicht. Aber was ich meinte, war, dass Städte nicht so funktionieren.

Obwohl Autos und Fahrräder in vielerlei Hinsicht unterschiedlich sind, ignoriert Burkes „Windschutzscheibenperspektive“ die Tatsache, dass beide Verkehr darstellen. Wenn jemand auf einer Fahrspur für den Kraftfahrzeugverkehr geparkt wäre, wäre das eine Gefahr? Die meisten Autofahrer würden zustimmen, dass dies der Fall ist.

Unter idealen Bedingungen sehen Fahrer und Radfahrer das (illegal) geparkte Fahrzeug auf der Fahrspur und halten an. Aber wie Burke betonte, können die Dinge nicht immer ordentlich sein. Menschen machen Fehler. Autounfälle passieren die ganze Zeit, wenn Menschen keine Gefahren erkennen. Ohne den Schutz eines zwei Tonnen schweren Fahrzeugs, Airbags und Sicherheitsgurte sind Radfahrer bei einer Kollision mit einem Auto besonders benachteiligt.

Verkehrstote sollten keine unvermeidliche Folge des Versuchs sein, den Autoverkehr effizient zu bewegen. Aus diesem Grund haben sich Gerichtsbarkeiten wie DC zu Verkehrssicherheitsinitiativen wie Vision Zero verpflichtet (auch wenn die Ernsthaftigkeit ihres Engagements fraglich ist).

Tracy Loh weist darauf hin:

Ich bin dafür, mich auf die Verletzer zu konzentrieren, die die Straßen für sich selbst oder andere gefährlich machen. Und die Daten sind kristallklar, dass die Betreiber von Kraftfahrzeugen, ähnlich wie der Autor dieses Stückes.Die National Highway Traffic Safety Administration berichtete letztes Jahr, dass der Anteil der Menschen, die „im Fahrzeug“ getötet wurden, von einem Höchststand von 80% (1996-2000) auf 67% (2015-2016) gesunken ist, während der Anteil der Menschen, die „außerhalb des Fahrzeugs“ getötet wurden (einschließlich Fußgänger und Radfahrer), von einem Tiefstand von 20% (1996-2000) auf einen Höchststand von 33% (2015-2016) gestiegen ist.

Das Timing dieses Briefes ist besonders taub, da nur wenige Blocks von dem Vorfall entfernt, den Burke beschreibt, Ein Radfahrer vor einigen Wochen bei einem Verkehrsunfall getötet wurde. Nach diesem Unfall entfernte die Bezirksregierung gefährliche Parkplätze von der Kreuzung der M Street und der New Hampshire Avenue.

David Cranor sagt,

Dieser Vorfall hat wirklich wenig mit Radfahren zu tun, aber der Fahrer entschied sich, alles über Radfahren zu machen, weil ein Radfahrer die Person war, die sie schlecht fühlen ließ, weil sie das Gesetz gebrochen hatte. Sie hielt auf einem Radweg an und ein Radfahrer konfrontierte sie damit. Das war’s. Wie sich Radfahrer im Allgemeinen verhalten und gegen wen wir das Gesetz durchsetzen, ist ein totaler roter Hering. Sie bringt das Zeug nur hoch, um ihren Ankläger (durch Stellvertreter) zu diskreditieren. „Ich kann nicht so schlecht sein, weil die Person, die mich beschuldigt hat, Teil einer Gruppe bekannter schlechter Schauspieler ist.“Ich stelle mir vor, dass dieser Brief viel anders gewesen wäre und vielleicht nicht einmal gesendet worden wäre, wenn die Person, die sie konfrontierte, eine Fußgängerin gewesen wäre, die sie vom Bürgersteig aus konfrontierte, nachdem sie geparkt hatte.

Der Brief gibt zu, dass Fahrer und Radfahrer lernen müssen, die Straße zu teilen, aber in Wirklichkeit liegt der größte Teil dieses Teilens bei den Fahrern. Trotz der zunehmenden Beliebtheit des Radfahrens als Transportmittel gibt es im Distrikt immer noch nur 96 Meilen Radwege, verglichen mit über 3.000 Meilen Fahrspuren. Radfahrer haben einfach nicht annähernd so viel Infrastruktur wie Fahrer.Ein besonderes Problem stellen Radwege dar, die zwischen Autospuren und Parkplätzen eingeklemmt sind, wie dies bei Burkes Vorfall der Fall war. Um zu parken, müssen Autos über eine Spur des Radverkehrs schneiden. Dies ist eindeutig eine Gefahr, die jedoch durch Straßendesigns wie geschützte Radwege gemildert werden kann.

Geschützte Radwege halten Auto- und Radverkehr getrennt, theoretisch sollte das also alle glücklich machen. Das Problem? Automobilnutzer müssen Straßenraum und Parkplätze für diese Fahrradinfrastruktur einräumen. Das heißt, bis wir eine Fahrradinfrastruktur auf Kopenhagener oder Amsterdamer Niveau haben, müssen Autofahrer lernen, die Straße zu teilen.