GEBIET DER ERFINDUNG

Diese Erfindung bezieht sich auf Personenkraftwagentürverriegelungsbaugruppen der Art mit Verriegelungsmechanismus zur selektiven Sicherung der verriegelten Tür gegen unbefugten Zugriff.Um die Wahrscheinlichkeit einer Verriegelung der Fahrzeugschlüssel im Fahrzeuginneren zu verringern, ist es üblich, mindestens einen der Türriegel an einem Fahrzeug mit einer Sperreinrichtung zu versehen, die verhindert, dass der Mechanismus in den verriegelten Zustand versetzt wird, bevor die Verriegelung stattgefunden hat i.e. während die Tür offen ist.Aus der DE-A-2340301 ist es bekannt, eine Verriegelungsanordnung mit einer Verriegelungsanordnung vorzusehen, bei der ein mit dem Verriegelungsmechanismus der Anordnung verbundenes Verriegelungselement zur Bewegung zwischen einer Blockierposition, in der es ein Verschieben des Mechanismus vom entriegelten in den verriegelten Zustand verhindert, und einer Freistellung, in der das Verschieben erfolgen kann, geführt ist, wobei das Element so positioniert ist, dass es mit einer relativ beweglichen Fläche einer Verriegelungsformation der Anordnung zusammenwirkt, wobei das Element an dieser Fläche anliegt, um seine Verschiebung aus der Blockierposition zu verhindern, wenn diese Formation position, an der sie die zugehörige Tür verriegelt hält.Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Riegelanordnung mit Verriegelungsmechanismus mit einer Verriegelungsanordnung zu schaffen, die einfach, effektiv und zuverlässig im Betrieb ist; die kostengünstig herzustellen und zu montieren ist; und die auch bei der Indexierung oder Unterstützung der Indexierung des Verriegelungsmechanismus funktioniert, so dass er positiver verschoben und vollständig in seine verriegelten und entriegelten Zustände gedrängt wird, wenn er nicht so gesperrt ist.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Gemäß der Erfindung wird eine Personenkraftwagen-Türverriegelungsanordnung gemäß Anspruch 1 der beigefügten Ansprüche bereitgestellt.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Ein Beispiel der Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben, wobei:

Fig. 1 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung einer Riegelanordnung und Teile eines zugehörigen Verriegelungsmechanismus.

FIG. 2 und 3 Ansichten in der mit A-A in Fig. 1 eine Sperrklaue bzw. Sperrklinke dieser Anordnung in entriegelter bzw. verriegelter Stellung,

Fig. 4a, b und c Ansichten von Teilen dieses Mechanismus und eines Gehäuses davon in der bei B-B in Fig. 1 und zeigt jeweils drei Positionen von Komponenten davon, und

Fig. 5a, b und c jeweils Schnitte auf den Linien C-C, D-D und E-E der Fig. 4a, b und c dargestellt.Die Riegelanordnung 10 für eine Personenkraftfahrzeugtür weist eine Riegelformation in Form einer herkömmlichen drehbaren Klaue 12 auf, die in bekannter Weise mit einem am Türpfosten wirkenden Schlagbolzen 14 zusammenwirkt. Ein Halteelement in Form einer herkömmlichen federbelasteten Schwenkklinke 16 hält die Klaue in Eingriff mit dem Schlagbolzen, wie in Fig. 3, um die Tür geschlossen zu halten. Bei losgelassener Sperrklinke 16 kann sich die Klaue 12 entgegen dem Uhrzeigersinn drehen, wie in Fig. 3 bis Fig. 2, wobei der Schließbügel 14 freigegeben wird, so daß die Tür aufschwenken kann.Die Klaue 12 und die Sperrklinke 16 sind jeweils auf Schwenkachsen 18, 20 gelagert, die an einer Metallrückplatte 22 befestigt sind, die an der Tür wirksam befestigt ist und ebenfalls Teil eines Gehäuses für den Mechanismus ist.

Die Sperrklinke 16 wird zum Öffnen der Tür wahlweise durch einen Sperrklinkenheber 24 (Fig. 1), die ihrerseits über Auslösehebel 26, 28 betätigt wird, die in üblicher Weise mit den Türinnen- und Türaußengriffen (nicht dargestellt) verbunden sind. Diese Hebel und der Verriegelungsmechanismus der Baugruppe befinden sich in einem geformten Kunststoffgehäuse 30 mit einer Innenwand oder Trennwand 32, die zusammen mit der Rückenplatte 22 eine äußere Kammer mit Klaue 12 und Klinke 16 und zusammen mit einer Deckplatte 34 eine innere Kammer mit Hebeln 26 und 28 und anderen Teilen des Mechanismus definiert.Um die Tür gegen unbefugtes Betreten zu sichern, weist der Verriegelungsmechanismus einen gekröpften Entriegelungslenker 36 auf, der in seiner Längsrichtung zwischen einem verriegelten Zustand, in dem er die Bewegung des Klinkenhebers 24 verhindert, so dass die Klinke 16 nach dem Schließen der Tür nicht von der Klaue 12 befreit werden kann, und einer entriegelten Position, in der der Heber 24 die Klinke 16 bewegen kann, im Allgemeinen vertikal geführt ist.

Die Entriegelungskulisse 36 wird wiederum durch einen rechtwinklig zur Ebene der Kulisse 36 verschwenkten Verriegelungshebel 38 an einem Arm der Abdeckplatte 34 verschoben. Der Hebel 38 ist mittels eines innenliegenden Entriegelungshebels 40 bewegbar, der typischerweise durch einen Türinnenknopf betätigt wird, oder durch ein herkömmliches zylinder- und zuhaltungsschlüsselbetätigtes Schloss oder elektrisch codiertes Schloss an der Türaußenseite (nicht gezeigt), das einen Schlüsselhebel 41 betätigt, und/oder durch einen elektrischen oder anderen angetriebenen Servoaktuator, beispielsweise als Teil eines Zentralverriegelungssystems des Fahrzeugs.

Ein solcher Verriegelungsmechanismus ist allgemein bekannt und wird nicht weiter beschrieben.

Bei einer wie bisher beschriebenen angeordneten Mechanik wäre es möglich, die Verriegelung bei geöffneter Tür zu betätigen, um sie in einen verriegelten Zustand zu versetzen. Wird die Tür dann zugeschlagen, so wird die Klaue 12 gedreht, so daß die Sperrklinke 16 in sie einrastet und die Tür ohne Verwendung der Schlüssel- oder Codeeingabeeinrichtung selbsttätig verriegelt, was die Gefahr mit sich bringt, daß die Schlüssel oder die Einrichtung im Fahrzeug ohne Zugang verriegelt bleiben.

Diese Anordnung umfasst ferner Sperrmittel, um zu verhindern, dass der Mechanismus in den verriegelten Zustand versetzt wird, bevor die Tür geschlossen wird. Diese umfasst ein Sperrglied in Form eines federbelasteten Stößels 42, der in einer Durchgangsbohrung in der Trennwand 32 des Gehäuses 30 angeordnet und längsverschieblich geführt ist. Ein Kopf 44 größeren Durchmessers des Kolbens 42 ragt in diesen Innenraum hinein, und der Kolben wird durch eine Druckfeder 46, die sich an einem Schaft 48 kleineren Durchmessers befindet, in diese Richtung federnd gedrückt.

Wie am besten in Fig. 5a-c zeigt, weist der Kopf 44 Schrägflächen auf, die ein Meißelende bilden, das mit einem Nockenelement 50 an einer Seitenfläche am oberen Ende des Auslöselenkers 36 zusammenwirkt, das sich in einer Ebene parallel zu einer Seite der Trennwand 32 bewegt.

Wenn der Stößel 42 gegen die Feder 46 frei niederdrückbar ist, bewegt sich das Kurvenelement 50 von links nach rechts über den Kopf 44, wie in Fig. 4 und 5 und in der dort gezeigten Reihenfolge a, b, c zwischen entriegeltem Zustand (Fig. 4a und 5a) und verriegeltem Zustand (Fig. 4c und 5c). Die durch den federnd belasteten Stößel 42 bereitgestellte Kurvenbewegung hilft dabei, die Schaltkulisse 36 formschlüssig in die eine oder andere der genannten Positionen zu bringen und dort zu halten, wenn keine Verriegelungs- oder Entriegelungskräfte aufgebracht werden.

Da das Kurvenelement 50 die Mittelstellung (Fig. 4b und 5b) drückt er den Stößel 42 nieder, so daß das vom Kopf 44 abgewandte Ende des Schaftes 48 von der anderen Seite der Trennwand 32 in die äußere Kammer hineinragt.Dabei schneidet der vorstehende Schaft 48 die Bewegungsbahn der Klaue 12 in einer Ebene parallel zur Außenseite der Trennwand 32. Die Lage des Kolbenstabs 48 ist in den Fig. 2 und 3 dargestellt, und man erkennt, daß seine Beziehung zur Klaue 12 so ist, daß sie bei vollständig geschlossener Tür frei von der Klaue ist (Fig. 3), so daß die Klaue von der Sperrklinke 16 erfaßt wird, aber über der Klaue liegt, wenn diese in die Türöffnungsstellung gedreht wird (Fig. 2) nicht durch die Sperrklinke 16 eingerastet. Befindet sich die Klaue 12 in der letztgenannten Stellung, die schematisch in Fig. 5a zeigt, blockiert es die Bewegung des Stößels 42 gegen die Feder 46, da das Ende des Schaftes 48 dann an einer Seitenfläche der Klaue 12 anliegt und dies ein Verschieben des Freigabegliedes 36 aus seiner in Fig. 4a und 5a dargestellt ist, so kann der Mechanismus erst dann vom entriegelten in den verriegelten Zustand überführt werden, wenn die Klaue 12 aus dem Stößel 42 ausgefahren ist, wie dies in Fig. 5b und 5c.Die Anordnung bewirkt auf besonders einfache Weise und mit einem Minimum an zusätzlichen Bauteilen eine wirksame Hemmung. Der einfache Stößel 42 vermeidet aufwendigere Sperrhebel und -glieder und wirkt durch direktes Zusammenwirken zwischen Klaue 12 und Auslöselenker 36, dient jedoch der Doppelfunktion der Hemmung und Indexierung dieses Gliedes.

Wenn der Mechanismus in Betrieb ist, wird das Glied 36 durch die Verkeilung des Kopfes 44 gegen seine Kurvenbildung und nicht gegen einen toten Anschlag gegen eine Bewegung gehalten, so dass es weniger direkte Belastung des Mechanismus gibt, die zu einem eventuellen Ausfall führen könnte. Die elastische kolbenartige Indexierung gibt dem Verriegelungsmechanismus ein positives „Gefühl“ bei manueller Bedienung, wodurch dem Benutzer besser bewusst wird, dass der erforderliche Zustand erreicht wurde.Es versteht sich, dass alternative Konstruktionen im Rahmen der Erfindung möglich sind. Beispielsweise könnte das Sperrmittel anstelle eines Stößels als Schwenkhebel oder Gelenk mit entsprechender federnder Belastung ausgebildet sein. Ferner könnte das Sperrglied mit einem anderen Teil der Klaue als dessen Seitenfläche, beispielsweise einem Kantenabschnitt, oder gegebenenfalls mit einem Teil der Sperrklinke 16 anstelle der Klaue 12 zusammenwirken.In ähnlicher Weise könnte der Kopf 44 oder ein gleichwertiger Teil des Stößels oder eines anderen Sperrglieds so angeordnet sein, dass er mit einem anderen beweglichen Teil oder einer Komponente des Verriegelungsmechanismus anstelle der Auslöseverbindung 36 zusammenwirkt.