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Die San Francisco County Transportation Authority (CTA) hat heute einstimmig die Ausrichtung der Pennsylvania Avenue für die Downtown Extension (DTX) von Caltrain genehmigt, die eines Tages den Schienenverkehr zum Salesforce Transit Center bringen wird. Kurz vor der Abstimmung sprach der CTA-Vorsitzende Aaron Peskin über die „Transit Week“ -Veranstaltungen dieser Woche und seine Arbeit, um Projekte zu identifizieren und zu fördern, die für die Zukunft der Stadt benötigt werden. „Es ist so wichtig, dass wir in unser System und sein Wachstum investieren“, sagte er.
„Es wird Zeit! Die Erweiterung der Innenstadt hätte vor ein paar Jahren genehmigt werden sollen,Sagte Rachel Hyden, Geschäftsführerin der San Francisco Transit Riders, die Sponsoren von „Transit Week.“
Nun ist die Frage: Wann wird das passieren? San Franciscos Planungsstab fügte die folgende Sprache in die Resolution ein, um zumindest den Anschein zu erwecken, eine feste Frist zu haben, um Züge direkt ins Transitzentrum rollen zu lassen:
…die Transportation Authority bekundet ihre starke Unterstützung für den Anschluss der Caltrain / future High Speed Rail-Linie an das Transbay Transit Center bis 2027, vorbehaltlich der Verfügbarkeit von Finanzmitteln, wenn die California High Speed Rail Authority erwartet, das Segment Central Valley nach San Francisco abzuschließen …
Es wird großartig sein, wenn diese beiden Projekte ungefähr zur gleichen Zeit online gehen. Aber mit einem geschätzten Preis von 6 Milliarden US-Dollar für den Bau des Tunnels durch die Innenstadt von San Francisco wird es kein einfaches Projekt sein, es zu finanzieren. Laut CTA wird das Geld im Laufe des Projekts aus verschiedenen Quellen stammen, darunter 95 Millionen US-Dollar aus San Franciscos Prop. K-Steuer, 300 Millionen US-Dollar aus Brückengebühren und 650 Millionen US-Dollar aus dem New Starts-Programm des Bundes.
Das CTA hat hier einen Spickzettel mit den erwarteten Finanzierungsquellen zusammengestellt.
Einer der Gründe für die hohen Kosten ist die Entscheidung, den DTX-Tunnel zu verlängern. In älteren Plänen würden die Züge die aktuelle Oberflächenausrichtung von Caltrain bis kurz vor dem aktuellen Terminal in 4th und King verwenden, wo die Züge in einen Tunnel absteigen würden, um das neue Transitzentrum zu erreichen. Nach diesem neu genehmigten Plan ist der Tunnel fast doppelt so lang und erstreckt sich südöstlich bis zur bestehenden Caltrain-Station 22nd Street.
Dadurch entfallen alle Straßenkreuzungen in San Francisco.Mindestens ein Anwalt, Gerald Cauthen, Vorsitzender der Bay Area Transportation Working Group, möchte, dass die Stadt den früheren, einfacheren Plan weiter betrachtet. „Der Schwerpunkt sollte auf der Senkung der DTX-Kosten liegen“, schrieb er in einer Erklärung über die ausstehende Genehmigung. „Um die Lücke zwischen potenzieller Finanzierung und Kosten zu schließen, sollte das DTX-Projekt einem zusätzlichen Value Engineering unterzogen werden.“
Vielleicht ja, aber die Planungsabteilung war der Meinung, dass die Straßengraben– und Gradkreuzungs–Eliminierungen in der 16th Street und am Mission Bay Drive – notwendig, um die Zugfrequenzen im Rahmen des frühen Plans zu erhöhen – die Nachbarschaften weiter spalten und Fäulnis verursachen würden. Wie in einem früheren Beitrag erwähnt, verglich Susan Gygi, eine Ingenieurin, die an dem neuen Plan arbeitete, die Idee der Straßenunterquerung mit dem Graben der Geary Street unter Masonic und Fillmore. Dies wird oft dafür verantwortlich gemacht, dass Nachbarschaften entlang Geary geteilt werden, was die längere Pennsylvania Tunnel-Option vermutlich vermeiden würde (obwohl die I-280 die Mission Bay bereits ziemlich gut abspaltet).
„Wir unterstützen die Pennsylvania Ave. ausrichtung „, sagte der Hyden des Transitfahrers, „weil dies der kostengünstigste Weg ist, dies (relativ) schnell und mit vollständiger Klassentrennung zu erreichen.“
Also, was kommt als nächstes? Selbst ein Sprecher des CTA war sich darüber nicht im Klaren. Und die SF-Planungsabteilung war zum Zeitpunkt der Drucklegung noch nicht über den nächsten Schritt im Prozess auf Streetsblog zurückgekommen (Streetsblog wird entsprechend aktualisiert). Trotz der optimistischen Ankündigung, Die Transitfahrer sagten, es gebe noch einige bürokratische Schritte, bevor die endgültige Genehmigung vorliegt. Dazu gehört auch, dass die Transbay Joint Powers Authority, die den Bau überwachen wird, den ergänzenden Bericht über die Pennsylvania-Ausrichtung genehmigt. „Diese bürokratischen Prozesse können wichtige Schutzmaßnahmen bieten“, sagte Hyden, aber „sie scheinen oft nur eine weitere Möglichkeit zu sein, wichtige Projekte zu verzögern.“
In der Zwischenzeit hofft Cauthen, dass die Tunnelarbeiten zwischen dem aktuellen Ende der Caltrain-Ausrichtung und Transbay, die vor langer Zeit genehmigt wurden, als separates Projekt vorangetrieben werden können. Dies sollte möglich sein, da sogar die Planungsabteilung die schrittweise Inbetriebnahme mit der Oberflächenausrichtung im Jahr 2026 anstrebt, bis der vollständige Pennsylvania-Tunnel im Jahr 2027 im Rahmen des Projektzeitplans fertiggestellt ist. „Unter keinen Umständen sollte die Pennsylvania Subway als Teil von DTX angesehen werden“, schrieb Cauthen. „Es ist ein neues Projekt, das mit dem Verlassen der Gleise unter I-280 in der Steigung verglichen und einer eigenen eigenständigen Bewertung der Kosteneffizienz unterzogen werden sollte.“
Er freut sich zumindest, dass die Option Mission Bay / 3rd Street jetzt wegfällt (die blaue Linie im Hauptbild). Diese Option hätte 9,3 Milliarden US-Dollar gekostet und wäre erst 2031 abgeschlossen worden.
