Zum ersten Mal seit 1989 hat der kalifornische Gesetzgeber in diesem Jahr eine Erhöhung der Gassteuer beschlossen. Die Erhöhung – um 12 Cent pro Gallone Benzin und 20 Cent pro Gallone Diesel – wird sich für ein jahrzehntelanges Bauprogramm auszahlen, das 54 Milliarden Dollar kosten wird.Kalifornien ist einer von vielen Staaten in diesem Jahr, um seine Treibstoffsteuern zu erhöhen, aber die schiere Größe des Staates macht das neue Transportfinanzierungsgesetz bedeutsam. Im Vergleich dazu hat die Trump-Regierung in einem Jahrzehnt eine Investition von 1 Billion US-Dollar in die Infrastruktur skizziert – von denen nur 200 Milliarden US-Dollar von der Bundesregierung stammen würden. Mit anderen Worten, Kalifornien wird in den nächsten zehn Jahren ein Viertel dessen ausgeben, was die Bundesregierung nach Trumps Plan für das gesamte Land ausgeben würde.Beim neuen kalifornischen Gesetz geht es jedoch nicht in erster Linie darum, auffällige Straßen, Brücken und Transitsysteme zu bauen. Stattdessen wird das neue Geld in erster Linie in die Instandsetzung des bestehenden Verkehrsnetzes des Staates fließen.Wir sprachen mit Brian Kelly, dem Sekretär der California State Transportation Agency, darüber, wie das neue Geld ausgegeben wird, zusammen mit dem Potenzial für Hochgeschwindigkeitszüge und dem gemischten Erbe der neuen Bay Bridge in San Francisco.
Das folgende Transkript wurde aus Gründen der Klarheit, des Kontexts und der Kürze bearbeitet.
Warum ist Kaliforniens neues Transportgesetz, SB1, so eine große Sache?
Es hat etwas erreicht, was wir in Kalifornien seit fast drei Jahrzehnten versuchen, und das stabilisiert die Transportfinanzierung in Kalifornien. Es klingt wie eine riesige Zahl, und es ist eine Menge Geld. Aber der Bedarf in Kalifornien wurde noch höher geschätzt.
Wichtig ist, dass wir unser Pflaster und unsere Brücken in Bedingungen bringen, in denen sie seit Jahrzehnten nicht mehr waren, während wir die Finanzierung für sie ignoriert haben. Das ist in erster Linie, was SB1 tut. Über 65 Prozent des Geldes gehen an „Fix It First.“
Zum Beispiel werden wir in der Lage sein, 17.000 Meilen Autobahn in Kalifornien im Laufe der nächsten 10 Jahre zu reparieren. Wir werden etwa 500 Brücken reparieren, die aufgrund ihres Alters nicht mehr den heutigen Standards entsprechen. Es gibt Tausende von Durchlässen unter Brücken, die repariert oder ersetzt werden müssen.
Es gibt immer eine Spannung in den Transportkosten zwischen dem Bau neuer Projekte und der Reparatur bestehender Infrastruktur. Warum haben die kalifornischen Führer dem Fix It First-Ansatz gegenüber der Expansion zugestimmt?
Unser Pflasterzustand rangierte in den unteren fünf oder sechs Bundesstaaten des Landes. Es wurde ein natürlicher Ort zu sagen: „Wir müssen einige Dinge reparieren, bevor wir über große Expansion sprechen.“
Kaliforniens Transportsystem ist ziemlich vielfältig. Sie können kein Transportfinanzierungsgesetz durch den Gesetzgeber verabschieden, ohne dass es vielfältig ist. Also Fix It First war der Fokus aus der Not heraus. Aber es hat auch einige der anderen Dinge, nach denen die Leute gesucht haben. Wir haben Mittel für öffentliche Verkehrsmittel, Mittel für Handelskorridore, Mittel für überlastete Pendelkorridore und Mittel für Fahrrad- und Fußgängereinrichtungen.Kalifornien ist einer von sechs Staaten in diesem Jahr, um seine Kraftstoffsteuern zu erhöhen und einer von 24 Staaten, um diese Steuern in den letzten vier Jahren zu erhöhen. Warum bewegen sich so viele Staaten in diese Richtung?
Für mich ist das die Geschichte: Mit Untätigkeit auf Bundesebene gibt es große Aktion auf Landesebene. Während unsere Zahlen groß sind, tun wir, was viele andere Staaten getan haben. Diese Zustände sind rot und blau. Die Realität ist, dass alle Staaten – rot und blau zusammen – für Infrastrukturinvestitionen sagen: „Wir haben große Bedürfnisse, und diese Infrastruktur ist von entscheidender Bedeutung. Während die Bundesregierung die Gassteuer seit den frühen 1990er Jahren nicht berührt hat, müssen wir handeln.“Nun, was wir hoffen, ist, weil so viele Staaten verstärkt haben, vielleicht wird die Bundesregierung Infrastruktur als oberste Priorität bekommen.Erwarten oder planen Sie in naher Zukunft ein großes Infrastrukturgesetz des Bundes, wie es Präsident Trump diskutiert hat?
Wir haben uns um unsere eigene Straßenseite gekümmert, indem wir unser eigenes Geld für Transportverbesserungen hier in Kalifornien stabilisiert haben. Das bringt uns in einen großartigen Ort, um Match-Geld für alle Bundesdollar zur Verfügung zu stellen. Wenn der Kongress sagt, dass sie in den Handel investieren wollen, ist Kalifornien gut positioniert, um zu passen.Präsident Trump und seine Berater haben viel darüber gesprochen, mehr privates Geld für den Bau von Infrastruktur zu verwenden. Wie effektiv könnte diese Strategie Ihrer Meinung nach sein? Wie weit bringt dich das?
Öffentlich-private Partnerschaften (P3s) müssen in die richtige Perspektive gerückt werden. Hier gibt es kein kostenloses Geld. Wenn Sie über ein P3 sprechen, müssen Sie ein Projekt haben, das seine eigenen Einnahmen erzielt. Wenn ein privater Partner hereinkommt, hilft er Ihnen wirklich bei der Finanzierung, was bedeutet, dass Sie ihn mit dieser Einnahmequelle zurückzahlen müssen.
Es gibt also eindeutig eine Zeit und einen Ort für sie. Wir denken, dass wir mit unserem Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt eines der größten P3-Projekte am Horizont haben. Wir versuchen, den öffentlichen Teil dieses Projekts zu beenden, um alle Arbeiten zu erledigen. Dann wird es eine Kombination aus öffentlichen und, wie wir hoffen, privaten Investitionen geben, die dieses Projekt durchbringen werden.
Ich bekomme P3s als Werkzeug. Ich glaube nicht, dass sie eine praktikable Antwort in der Gesamtheit für unsere Transportbedürfnisse sind. Sie müssen öffentliche Investitionen tätigen und einige der „Fix it first“ -Dinge erledigen. P3s sind keineswegs die Gesamtantwort auf unsere Transportherausforderungen.
Aber es gibt immer noch viele Fragen zur öffentlichen Finanzierung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Ihres Staates. Wie wird der Staat seinen Teil bezahlen, wenn das Konjunkturgeld des Bundes und das Geld für Staatsanleihen 2008 aufgebraucht sind?Dies ist ein Ort, an dem wir positive Dinge von der Trump-Regierung gehört haben, über einen Fokus auf schnellere Züge und Hochgeschwindigkeitszüge. Nirgendwo ist die Hochgeschwindigkeitsstrecke so weit im Bau wie hier in Kalifornien. Wir haben 1.200 Handwerker, die jetzt im Central Valley arbeiten und Teile des Systems bauen.Sie haben Recht, wir haben nicht die gesamte Finanzierung für das gesamte Projekt in der Hand, aber wir denken, dass wir mit einem bevorstehenden Deal über unser Cap-and-Trade-Programm , plus dem bereits erhaltenen Bundesgeld und dem staatlichen Anleihengeld, gut positioniert sind, um die erste operative Etappe zwischen dem Central Valley und dem Silicon Valley zu beginnen.
Ich denke, sobald es betriebsbereit ist, wird es einen Nettoüberschuss an Betriebsmitteln haben. Sobald die Leute den Dienst in Aktion sehen, werden sie die Vorteile davon sehen, und wir werden immer noch in der Lage sein, Bundeshilfe für die Zukunft zu finden, sowie private Interessen, um es zu erweitern.
Lassen Sie uns über die Rekonstruktion der östlichen Spannweite der San Francisco-Oakland Bay Bridge sprechen. Die Bauphase stieß ständig auf Probleme. Die Kosten stiegen von 250 Millionen US-Dollar im Jahr 1995 auf 6,5 Milliarden US-Dollar bei der Eröffnung im Jahr 2013. Der Bau dauerte 12 Jahre, und selbst nach seiner Fertigstellung mussten die Ingenieure Stangen * neu verfugen, die den Turm an seinem Fundament verankerten. Der Prozess zum Abriss und Entfernen der alten Spannweite verläuft jedoch reibungslos und kann sogar unter dem Budget und vor dem Zeitplan liegen. Warum gab es einen so großen Unterschied in den Phasen des Projekts?
Dieses Projekt hat mittlerweile eine 20-jährige Geschichte. Wir haben 2005 einige Änderungen an der Überwachung und Durchführung dieses Projekts vorgenommen, die die Governance des Projekts und die Art und Weise, wie darüber berichtet wurde, wirklich verändert haben. Es wird dem Zeitplan und dem Budget, die 2005 entwickelt wurden, sehr nahe kommen.
Die Governance-Änderungen im Jahr 2005 verlagerten auch das Risiko, dass zusätzliche Überschreitungen vollständig von den Mautzahlern getragen werden , was eine gewisse Disziplin in das System brachte. Es gab auch personelle Veränderungen in der Projektleitung im Jahr 2012.
Ich gebe dem Team da unten jetzt Anerkennung, besonders beim Abriss. Sie haben wirklich einige innovative Ansätze eingebracht. Anstatt Monate unter Wasser zu verbringen, um diese Pfeiler abzuschneiden, kamen sie auf die Idee, diese Pfeiler zu implodieren. Anstatt sechs Monate zu dauern, dauerte es wirklich sechs Sekunden, um sie abzureißen. Das Ergebnis ist ein deutlich verbesserter Zeitplan, wahrscheinlich einige Kosteneinsparungen und – was in der Bay Area wichtig ist – verbesserte Umweltauswirkungen.
*KORREKTUR: Diese Geschichte wurde aktualisiert, um die Tatsache widerzuspiegeln, dass die Stangen auf der neuen Spannweite neu verfugt und nicht ersetzt wurden.KORREKTUR: In einer früheren Version wurde fälschlicherweise berichtet, dass 200 Millionen US-Dollar von Trumps Infrastrukturplan von der Bundesregierung stammen würden. Tatsächlich wären es 200 Milliarden Dollar.
