Die größten Motoren, die seit den 1950er Jahren von Automobilherstellern entwickelt wurden, wurden erstmals in der brutalsten Leistungsumgebung eingeführt: dem Motorsport. Der Big-Block-Chevy-Motor war nicht anders.

Chevrolet bot zuvor die Mark I Big-Block-Motoren an, die besser als 348, 409 und 427 „W“ -Motoren bekannt waren. Es wurde geschrieben, dass diese „W“ -Motoren großartige Performer waren, aber es fehlte an Kraft und Langlebigkeit für Stock-Car-Rennen. Da Chevrolet in den 1960er Jahren stark in den Rennsport involviert war, widmete es ein Team von Ingenieuren der Entwicklung eines speziellen neuen Motors, der die Konkurrenz beschämen würde. Es wäre nicht das erste oder letzte Mal, dass GM, Ford oder Chrysler bestimmte Teile für den Rennsport bauten und sie als Kraftwerk mit geringer Produktion bezeichneten, damit sie die Konkurrenz verärgern könnten. Der Chevy „Mystery Motor“ debütierte am 22.Februar 1963 für den Daytona 500. Die Fabrik nannte diesen Motor den Mark II, und schließlich wurde es der Big-Block-Chevy-Motor, den wir kennen. An diesem Tag waren alle Augen auf Junior Johnsons Chevrolet gerichtet, als er das erste Qualifikationsspiel gewann. Johnny Rutherford schlug Qualifier Nummer 2 mit einem Big-Block-Donner zwischen den vorderen Kotflügeln seines Chevrolet nieder. Der Big-Block erwies sich als so viel leistungsfähiger als der vorherige Big-Block (bekannt als W-Block 348-409), dass die Konkurrenz nicht wusste, was sie traf. Im Mai 1963 schrieb Ray Brock vom Hot Rod Magazine: „sure rocked the racing fraternity“ und „Junior Johnson schüttelte die Beobachter hinter der Boxenmauer mit einer Übungsrunde über 168 Meilen pro Stunde auf.“ Chevys beste Runde im Jahr 1962 von 153 Meilen pro Stunde war offiziell ausgelöscht worden! Ford und Chrysler waren in den Armen.

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1) Der 427-ci Mark II V-8 war ein Riesenkiller, der Chevy in NASCAR wieder an die Spitze brachte, wenn auch nur kurz. Tom McIntyre kaufte den einzigen kompletten 427-ci „Mystery V-8“ -Motor (Mark II; produziert in 1963) bekannt, um von einer Smokey Yunick Auktion zu existieren. Leider ging jede Geschichte zu diesem speziellen Motor verloren, als Smokey am 9. Mai 2001 verstarb. (Mit freundlicher Genehmigung von Jeff Smith und Source Interlink)

Mitte der 1960er Jahre zog sich Chevy aus dem Rennsport zurück und konnte keine Teile für den Big-Block nachliefern, sodass die Big-Blocks dieser Ära nur ein Vorgeschmack auf das waren, was kommen sollte. Erst 1965 kehrte der Big-Block als Mark IV in die Szene zurück, was im Wesentlichen eine verfeinerte Mark II war. Der Motor wurde auf 396 Kubikzoll verkleinert und als werkseitig installierte Option zwischen die Kotflügel der leichten Corvette von 1965 gestopft. Amerikas erster Sportwagen war endlich in eine Muskelmaschine verwandelt worden. Seit dieser Zeit hat der Big-Block Chevy Trucks mit seiner hohen Torque-Leistung angetrieben und einige der größten Muscle-Cars der Geschichte angetrieben. Rennfahrer an fast allen Motorsportfronten haben Wege gefunden, massive Mengen an Kraft aus dem Big-Block Chevy zu entfesseln.

Das Canted-Valve-Design wurde vom Mark II auf den Mark IV Big-Block übertragen, der als Porcupine-Motor bezeichnet wurde, da die Ventile in früheren Motoren parallel zueinander waren. Die Ventile im neuen Big-Block wurden voneinander weggekantet, so dass Ventile mit größerem Durchmesser in der Brennkammer verwendet werden konnten. Diese gekippte Konstruktion ermöglichte es den größeren Ventilen, sich zueinander zu öffnen, anstelle von zwei kleineren Ventilen, die sich nebeneinander zum Kolben im selben Raum öffnen würden. Diese neue design gemacht mehr luftstrom, die entspricht mehr leistung.

Gerüchten zufolge musste der Motor, damit Chevrolet den Mark II an diesem Tag 1963 an den Ufern von Daytona fahren konnte, ein Serienmotor sein und der Öffentlichkeit zugänglich sein. Dies wiederum führte zum Verkauf von ein oder zwei Mark IIs an Ford, So könnten bald einige Ford-Motoren mit Schrägventilen wie dem Mark II entwickelt werden.

Teileidentifikation

Der Big-Block Chevy wurde in vielen Größen angeboten. Die Fabrikangebote der Mark IV waren 366-, 396-, 402-, 427-, und 454-ci Verschiebungen. Später führte GM Gen V, VI und VII in 496-, 502- und 572-ci-Größen ein. Es gibt keine Stoppschilder oder Geschwindigkeitsbegrenzungen in der Chevrolet Skunkworks Division, so dass größere Bigblocks kommen können, nachdem dieses Buch geschrieben wurde.

Was ist ein 402 und was ist ein 400 Big-Block?

Die 396, 427 und 454 sind einige der beliebtesten und bekanntesten Big-Block-Kraftwerke, die jemals gebaut wurden. Da es sich um einen LKW-Motor handelte, bekommt der 366 nicht viel Presse, und es ist ungewöhnlich, sie zu sehen. Die 402 ist häufiger, aber nur eingefärbte Big-Block-Liebhaber wissen, was sie sind. Die 402 ist eine Fabrik .030-Zoll-Overbored 396, der ab 1970 als Big-Block angeboten wurde. Der 396 erlangte in den 1960er Jahren Anerkennung und Popularität bei den Verbrauchern. Es gibt ein paar urbane Legenden, warum Chevrolet die Bohrungsgröße von 396 auf 402 erhöht hat, aber niemand kennt die endgültige Antwort. Ab 1970 trugen die 396 angetriebenen Camaros, Novas und Chevelles 396 Abzeichen an den Kotflügeln, aber der tatsächliche Hubraum betrug 402 Kubikzoll. Die Emissionen Tag auf der Kühlerverkleidung angegeben 402 Kubikzoll. Vielleicht haben sich die Bohnenzähler und die Marketingabteilungen zusammengetan und beschlossen, sich nicht mit dem Verkauf anzulegen und die Öffentlichkeit die 402 a 396 anrufen zu lassen. Das Schlimmste an diesem Debakel ist, dass die Full-Size-Chevrolets, wie die 1970 und 1971 Monte Carlos und Caprices wurden mit einem 402 ausgestattet und wurden als „Turbo-Jet 400 vermarktet.“ Um die Verletzung noch schlimmer zu machen, weil Sie Teile zur Reparatur Ihres „400“ erhalten haben, bot Chevrolet im selben Modelljahr auch den „Turbo-Fire 400“ (einen tatsächlichen 400-ci-Kleinblock) in denselben Autos an, in denen sie den Turbo-Jet 400 anboten. Die Marketingabteilung stoppte diesen Unsinn 1972, als Abzeichen und Marketingmaterialien auf „402.“

2) Als der Big-Block 1963 zum ersten Mal auf den Markt kam, war sein Kopfdesign eine Abkehr von früheren Chevy-Motoren. Die Ventile wurden gekippt, um größere Ventile für eine bessere Atmung und mehr Leistung aufzunehmen. Der Kleinblockkopf im Hintergrund hat die typische parallele Ventilanordnung.

3) Die Blockgussnummern befinden sich auf dem Montageflansch des Glockengehäuses hinter dem treiberseitigen Kopf. Diese Zahlen geben das Jahr an, in dem der Motor hergestellt wurde, Zwei- oder Vier-Bolzen-Haupt, und Größe. Leider sind diese Zahlen nicht alle so korrekt, wie Sie es gerne hätten, da Chevrolet die Markierungen beim Gießen seiner Big-Blocks nicht immer geändert hat. Motoren, die „HI PERF“ bezeichnen, haben häufig „PASS“ -Attribute (PKW). Die vollständigste Casting-Nummerndatenbank im Internet finden Sie unter www.racehome.com/bbc.htm .

4) Dies ist ein gemischter Big-Block. Es ist als „LKW“ – und „PASS“ -Hochleistungsblock gekennzeichnet. Der Casting-Nummernblock hinter der Fahrerseite hatte Zahlen gestempelt, nicht eingegossen. Die Nummern tauchten in keiner Datenbank auf. Es ist möglich, dass dies ein „Dealer Replacement“ -Block ist.

5) Die Rückseite dieses Blocks ist das, was Sie normalerweise auf allen Blöcken sehen würden. Fast alle Mark IV-Blöcke enthielten „HI PER PASS“, aber lassen Sie sich nicht von diesen Buchstaben täuschen. Wenn der Block „HI PERF“ hinter der Steuerabdeckung gegossen hätte, hätten Sie möglicherweise einen Hochleistungsblock. Gussteile waren nie zu 100 Prozent zuverlässig.

Blöcke Es gibt viele verschiedene Bigblocks. Schon früh gab es zwei Mark IV Tall Deck (10,2 Zoll) Bigblocks, die in schweren Lastwagen verwendet wurden, sie waren das 366-Zoll-Tall Deck (3,935 Zoll Bohrung x 3,76 Zoll Hub) und das 427 Tall Deck (4,251 Zoll Bohrung x 3,76 Zoll Hub). Die kürzeren, 9,8-Zoll-Deckhöhe Mark IV Bigblocks waren mehr Standard, mit Werksangeboten als 396 (4,094-Zoll-Bohrung x 3,76-Zoll-Hub), 402 (4,126-Zoll-Bohrung x 3,76-Zoll-Hub), 427 (4,251-Zoll-Bohrung x 3.76-zoll hub) und 454 (4,251-zoll bohrung x 4,00-zoll hub).

Tall Deck

Die frühen Tall Deck (10,2 Zoll) Mark IV-Blöcke sind schwerer zu finden als standardmäßige 9,8-Zoll-Deckblöcke. Während diese Motoren mit hohem Deck normalerweise Drehmomentmonster sind, Sie produzieren sehr wenig Spitzenleistung, es sei denn, sie werden mit den richtigen Teilen umgebaut; High-Flow-Köpfe, große Ventile, Nocken mit hoher Dauer, etc. Drag Racer suchen diese hohen Deckblöcke auf, weil sie eine riesige Bohrung herausschlagen und eine großarmige Stroker-Kurbel in die Hauptkappen stopfen wollen. Sie müssen Ihre Block-Casting-Nummern überprüfen, um Ihren Block zu identifizieren, bevor Sie mit Ihrem Projekt beginnen. Ein Hochdeckermotor ist möglicherweise nicht für Ihre Anwendung geeignet. Da das Deck des Blocks höher ist, Die Köpfe sind weiter auseinander, Dies erfordert einen speziellen breiteren Ansaugkrümmer oder Adapterabstandshalter, um einen Standard-Deck-Ansaugkrümmer zu verschrauben. Diese Motoren sind breiter und höher, und Sie können Probleme haben, einen in Ihrem Motorraum unter der Motorhaube zu installieren. Für ein typisches Straßenauto, Es braucht mehr Geld, um eine respektable Leistung von einem hohen Deck Mark IV-Block zu erhalten, eher als ein Standard-Deckblock. Wenn Sie Bedenken hinsichtlich der Verwendung eines hohen Decks für Ihre Anwendung haben, wenden Sie sich an Ihre Maschinenwerkstatt oder Ihren Speedshop.

Standarddeck

Chevrolet machte buchstäblich Tonnen mehr Standard-9,8-Zoll-Deck-Bigblocks als große Decks. Die fabrik installiert 9.8-zoll Deck Höhe Blöcke in Corvettes, Camaros, Novas, Chevelles, El Caminos, Impalas, Monte Carlos, und Full-Size-und Standard-LKW. Dies sind die beliebtesten der Bigblocks. Die Mark IV änderte sich nur geringfügig von 1965 bis 1991, als die Gen V sie ersetzte. Weitere offensichtliche Unterschiede sind die Vollaluminium-ZL-1-Blöcke, die 1969 und 1970 als optionales Upgrade erhältlich waren. Offensichtliche Unterschiede in den gusseisernen Blöcken sind 2- oder 4-Bolzen-Schrauben und Kurbelwellenhubspiel bei den 454-ci-Blöcken. Andere weniger auffällige Unterschiede sind externe Ölkühler Bestimmungen über die Ölfilterbuchse und zusätzliche Kühlkanäle im Deck des Blocks.

Block Identifikation

Alle hohe deck lkw blöcke hatte die wort „LKW“ cast in die rückseite der block. Alle anderen Produktion (Non-GM Performance und Performance Aftermarket) Big-Blocks hatten die Worte „HI PER PASS“ in die Rückseite des Blocks gegossen, was einen Hochleistungs-Pkw bezeichnet. Die Wörter unter dem vorderen Nockenwellenvorsprung geben „PASS PERF“ und „HI PER PASS“ an.“ Beide Markierungen wurden auf Blöcken mit und ohne Hochleistungsattribute gefunden. Ich habe sogar gesehen, wie „HI-PERF TRUCK PASS“ in den Rücken eines 454 gegossen wurde.

Alle Standard-Deckblöcke galten als leistungsstark, aber diese Blöcke hatten unterschiedliche Leistungsstufen. Offensichtlich waren die 4-Bolzen-Hauptblöcke für höhere Leistungen gedacht und konnten manchmal extern durch zwei Gewindebohrungen für einen externen Ölkühler über der Ölfilterposition identifiziert werden. Dies ist jedoch nicht immer der Fall, und einige Zwei-Bolzen-Blöcke hatten diese Bestimmungen. In Wirklichkeit gibt es keine definitiven äußeren Markierungen, die einen 4-Bolzen-Hauptblock angeben. Die einzige Möglichkeit, ganz sicher zu sein, dass ein Big-Block ein 4-Bolzen-Block ist, besteht darin, die Steuerabdeckung zu entfernen, um einen Blick auf die vordere Hauptkappe zu werfen, oder entfernen Sie die Ölwanne. Selbst die Gussnummern auf der Außenseite des Blocks zur Unterscheidung der Attribute des Motors sind nicht immer korrekt, um Bohrung, Hub, Deckhöhe, Anwendung, Jahr oder Hauptkappenkonfiguration zu identifizieren. Sie wissen nicht wirklich genau, was Sie haben, bis Sie den Motor öffnen und Ihre Messwerkzeuge herausholen.

Hochleistungsblöcke

Hochleistungs-Gusseisenblöcke verfügen über Deckhöhen von 9,8 Zoll und 10,2 Zoll. GM bietet auch einen neuen und verbesserten ZL-1 Aluminium-Standard-Deckhöhenblock an, der auf Originalwerkzeugen basiert. Wenn Sie einen dieser neuen GM-Motoren finden, wird er leicht als neuer Performance-Motor durch das in den Block gegossene „GM“ -Logo oder das Fehlen anderer „klassischer“ Gussmarkierungen identifiziert. Wenn Sie nach einem leistungsstarken Big-Block zum Bauen suchen und keinen klassischen Mark IV verwenden müssen, können Sie einfach einen neuen GM-Block kaufen, der bereits mit Billet-Hauptkappen und anderen Upgrades ausgestattet ist, die die Belastungen von über 1.000 PS aushalten.

Zylinderköpfe

Wie bei Motorblöcken müssen Sie auch eingegossene Zahlen und Buchstaben lesen, um die Köpfe zu identifizieren. Im Gegensatz zu den Blöcken gibt es jedoch weniger Vermutungen, ob die Gussteile so sind, wie die Zahlen sagen, und es ist so einfach wie das Entfernen eines Ventildeckels, um die ganze Geschichte zu erfahren. Visuell, ohne die Zahlen laufen zu lassen, können Sie feststellen, ob der Kopf ein ovaler oder rechteckiger Port ist. Wenn Sie die Zahlen ausführen, kennen Sie das Baujahr des Kopfes, die Motorgröße ab Werk, die Ventilgrößen und das Brennkammervolumen.

8) Alle Nicht-Hochleistungsköpfe haben das Wort „LKW“ oder „PASS“ in die Mitte des Kopfes gegossen, um einen LKW oder Pkw zu bezeichnen. Diese Wörter sind leicht zu erkennen, wenn Sie den Ventildeckel entfernen. Die Casting-Nummern in den Köpfen sind zuverlässiger als die auf Blöcken.

9) Alle Hochleistungsköpfe hatten den Begriff „HI-PERF“ in den Kopf gegossen. Hier sehen Sie auch die Casting-Nummer. Überprüfen Sie diese Zahlen können Sie wissen, in welchem Jahr sie gemacht wurden, welche Größe Motor waren sie auf, cc Größe, und Ventilgrößen.

10) Der „ovale“ Anschlusskopf befindet sich links und der „rechteckige“ Anschlusskopf befindet sich rechts. Der ovale Anschluss ist 2 Zoll groß und der rechteckige fast 21 ⁄ 2 Zoll groß. Der ovale Anschlusskopf ist bei Straßenmotoren häufiger anzutreffen, da der kleinere Anschluss mehr Leistung bei niedrigen Drehzahlen ermöglicht.

Schon früh produzierte Chevrolet einige Aluminiumköpfe und heutzutage sind sie extrem schwer zu finden, so dass die Informationen über diese seltenen Köpfe fast nicht existieren. Diese Köpfe waren als Option für Bigblocks erhältlich, einschließlich L-88-, L-89- und später LS-6-Motoren. Darüber hinaus gehörten diese zur Serienausstattung von ZL-1-Aluminiummotoren. Alle Aluminium-Werksköpfe, die für Serienmotoren verfügbar waren, waren ein Hochleistungs-Upgrade. Heutzutage werden die frühen Aluminiumköpfe hauptsächlich für seltene Fahrzeugrestaurierungsprojekte gesucht und verwendet. Chevrolet produziert immer noch Aluminium-Big-Block-Köpfe für den Aftermarket und verbessert weiterhin ihre Designs für verschiedene Anwendungen.

Porttyp

Big-Block-Köpfe werden als rechteckige und ovale Porttypen bezeichnet. Die rechteck-port köpfe haben riesige intake ports, die sind entwickelt, um geben maximale fluss bei hohen DREHZAHLEN, die macht sie ideal für drag racing und andere motorsport, die erfordern eine menge von top-end-power. Die oval port köpfe sind mehr gemeinsame mit straße zu high-leistung anwendungen weil sie geben große low-RPM leistung sowie mid-range-und top-end-power. Alle oval port und einige rechteck port köpfe sind beschriftet als „PASS“ für passagier auto und die meisten rechteck-port köpfe sind beschriftet als „HALLO-PERF.“ Es gibt sogar einen dritten und weniger bekannten Hafentyp, der als „kleine“ oder „runde“ Häfen bezeichnet wird und auf Lastkraftwagen späterer Modelle kam. Der LKW-Kopf war mit „TRUCK.“ Sie haben wenig PS und ein hohes Drehmoment, was sie für die meisten Straßenanwendungen weniger wünschenswert macht, aber sie eignen sich hervorragend für Abschleppanwendungen.

11) Brennkammern, von links nach rechts: frühe geschlossene Kammer, frühe offene Kammer und später offene Kammer. Die äußerste rechte Kammer ist der sauberste brennende und am besten fließende Kopf von Chevrolet.

Kammertyp

Offene und geschlossene Brennkammerkonstruktionen unterscheiden Big-Block-Köpfe leicht voneinander. Die Brennkammer des geschlossenen Kammerkopfes ist klein – öffnet nicht viel mehr als die Größe der Ventile und gerade genug Platz für die Zündkerze. Mit den erhöhten Emissionsstandards, die versuchen, den beleidigenden „schmutzigen“ Big-Block zu bereinigen, senkte Chevrolet die Verdichtungsverhältnisse und gestaltete die Brennkammer neu. Das Openchamber-Design mit geringerer Kompression wurde entwickelt, um den Kraftstoff gleichmäßiger zu verbrennen und geringere Emissionen zu verursachen. Unbeabsichtigt machte die offene Kammer auch bei geringerer Kompression mehr Leistung. Chevrolet hat die Openchamber-Köpfe ein paar Mal neu gestaltet und jedes Mal mehr Leistung erbracht. Offene Kammerköpfe wurden zum Grundnahrungsmittel für Chevy Big-Blocks.

Zündkerzen

Im Laufe der Jahre haben Chevrolet Bigblock-Köpfe zwei verschiedene Konfigurationen von Steckern verwendet. Die Art des Steckers, den Sie haben, kann die Ära Ihrer Zylinderköpfe identifizieren. Alle Big-Block-Köpfe verwenden 14-mm-Zündkerzen, aber der Sitztyp hat sich geändert. Die 1969 und früheren gusseisernen Köpfe, sowie alle Jahre der Fabrik Aluminiumköpfe, verwenden eine „konventionelle“ gedichtete 3/4-Zoll-Reichweite, 13/16-Zoll-Sechskant-Stecker, und 1970 und höher gusseiserne Köpfe verwendet eine verjüngte Sitz „Erdnuss“ 5/8- Zoll-Sechskant-Zündkerze.

Kurbelwelle

Chevy-Ingenieure haben großartige Arbeit geleistet, indem sie dieselben Teile für viele verschiedene Motorkombinationen verwendet haben. Die Motoren 366, 396, 402, 427 und 427 Tall Deck verwendeten alle die 3,76-Zoll-Kurbelwelle. Die 454 und 502 verwenden die 4.00-zoll hub kurbelwelle. Der 496 Gen VII und der 572 Gen VI verwenden eine 4,375-Zoll-Kurbelwelle.

Chevrolet installierte in seinen Big-Blocks Nodular Castiron und geschmiedete Stahlkurbelwellen. Die Sphäroguss-Kurbel wurde in seine leistungsschwächeren Motoren eingebaut, wie z. B. mit zwei Zylindern ausgestattete 396s, 402s und 427s mit PS unter 335 sowie 1973 und später 454s. Leistungsstärkere Motoren und alle 454s vor 1973 wurden mit einer geschmiedeten Stahlkurbelwelle geliefert. Die Trennlinien auf der Kurbelwelle zwischen den Zapfen identifizieren die Kurbelwelle als geschmiedet oder gegossen. Die gegossene Kurbel hat dünne (normalerweise weniger als 1/8 Zoll dicke) Trennlinien, die von der Gussform übrig sind, und die geschmiedete Kurbel hat im Vergleich dazu eine viel breitere (normalerweise etwa 3/4 Zoll) Trennlinie. Nicht alle Kurbelwellen, insbesondere spätere Modell- und Nicht-GM-Kurbeln, haben aufgrund von Fortschritten im Herstellungsprozess Trennlinien.

Die werkseitigen 454-ci- und 502-ci-Motoren sind extern ausgewuchtet. Daher haben diese Motoren keine Kurbelwelle mit internen Gegengewichten, um die rotierende Baugruppe auszugleichen. Daher halten ein gegengewichteter harmonischer Dämpfer an der Vorderseite des Motors und ein gegengewichtetes Schwungrad oder eine Flexplatte an der Rückseite des Motors die rotierende Masse im Gleichgewicht. Umgekehrt ist die Fabrikausgestattet 366, 396, 402, 427, 496, und 572 Motoren sind mit einer innengewuchteten Kurbelwelle ausgestattet. Wenn Sie versuchen, einen Big-Block schnell als 454, 502 oder einen Motor anderer Größe zu identifizieren, können Sie nach dem unterscheidenden Gegengewicht auf der Rückseite des harmonischen Dämpfers suchen. Denken Sie daran, dass diese Methode nicht garantiert funktioniert, da jemand eine intern ausbalancierte 454- oder 502-Aftermarket-Kurbelwelle installiert oder die Kurbel so modifiziert haben könnte, dass sie intern ausbalanciert ist.

12) Die Trennlinie in der Mitte unterscheidet leicht geschmiedete und gegossene Kurbelwellen. Eine schmale Trennlinie kennzeichnet eine gegossene Kurbelwelle (unten links) und eine breitere Trennlinie (rechts) kennzeichnet die stärkere geschmiedete Stahlkurbelwelle.

Written by Tony Huntimer and Posted with Permission of CarTechBooks