Adresse:
3155 W. Big Beaver Road
Postfach 2601
Troy, Michigan 48007-2601
USA
Telefon: (313) 643-3500
Fax: (313) 643-3593

Statistik:

Hundertprozentige Tochtergesellschaft der Thyssen Aktiengesellschaft (AG)
Gegründet: 1912
Mitarbeiter: 9.100
Umsatz: 1,5 Milliarden US-Dollar
SICs: 3079 Kunststoffprodukte; 3321 Grau- und Sphäroguss; 3465 Automobilstanzteile; 3549 Metallbearbeitungsmaschinen; 3714 Rad & Bremsprodukte; 3949 Sportartikel; 3711 Fahrgestellrahmen für Pkw & Light Trucks
Firmengeschichte:

The Budd Company ist der führende Automobilhersteller und einer der führenden Automobilzulieferer in den USA. Mit über 20 Fertigungs- und Montagewerken produziert Budd Komponenten für rund die Hälfte der in Nordamerika hergestellten Pkw und LKW. Budd ist weithin als Pionier auf dem Gebiet des Transports anerkannt und hat viele Fortschritte in der Branche erzielt, insbesondere in der Materialtechnologie für das Automobil- und Schienenfahrzeugdesign. Seit über acht Jahrzehnten übersteht das Unternehmen erfolgreich die zahlreichen Schwankungen der Transportindustrie, indem es seine Aktivitäten abwechselnd diversifiziert und konsolidiert, um von Markttrends zu profitieren. Die Hartnäckigkeit und der Innovationsgeist von Budd spiegeln sich im Slogan des Unternehmens „Budd On the Move.“ Budd wurde 1912 in Philadelphia von Edward Budd als Edward G. Budd Manufacturing Company gegründet. Budd gründete sein Geschäft mit einer einzigen Presse und dreizehn ehemaligen Mitarbeitern von Hale & Kilburn Company, einem Hersteller von Stanz- und Stanzwerkzeugen, der seinen Traum vom Bau einer Ganzstahlkarosserie verwirklichen wollte. Auto- und LKW-Karosserien der frühen 1900er Jahre bestanden hauptsächlich aus Holz. Der Prozess des Lackierens des Holzes, um es elastisch genug zu machen, um in Automobilen verwendet zu werden, war kostspielig und zeitaufwändig. Budds Ganzstahlkonstruktion führte zu Karosserien, deren Herstellung kostengünstiger war, die erheblich weniger Produktionszeit benötigten und die stärker waren als Holz-Stahl-Verbundwerkstoffe. Budd präsentierte seine Idee 1912 der Hupp Motor Company und erhielt seinen ersten Auftrag für Stahlkarosserieteile von Hupp, bevor er Hale & Kilburn verließ. Die Nachricht von Budds Innovation verbreitete sich schnell und innerhalb eines Jahres hatte das Unternehmen LKW-Karosseriebestellungen für Packard und Peerless sowie Karosserieverträge mit Garford Motors und der Oakland Motor Company. Budds erster großer Durchbruch kam 1914, als die Dodge-Brüder 5.000 Stahlkarosserien für ihr neues Touring-Modell bestellten. Die Limousine war so erfolgreich, dass Dodge einen zweiten Auftrag über 50.000 zusätzliche Karosserien erteilte und danach Budds größter Kunde war, bis er 1925 von der Chrysler Corporation übernommen wurde. Ermutigt durch diesen frühen Erfolg gründete Budd 1916 die Budd Wheel Company zur Herstellung von Drahträdern, ein weiterer Schritt, um Holz aus Autos und Lastwagen zu entfernen. Während dieser Zeit ging Budd auch eine gemeinsame Anstrengung mit Michelin Company of France ein, um Stahlscheibenräder in den Vereinigten Staaten zu vermarkten. Der Kundenstamm von Budd wuchs stetig und bis 1917 konnte das Unternehmen zusätzliche Kunden wie Ford, Buick, Willys-Overland und Studebaker vorweisen.

1923 registrierte Budd eine weitere Industrieneuheit, indem er eine Ganzstahlkarosserie baute. Budds Design lehnte das standardmäßige kastenartige Erscheinungsbild aktueller Modelle zugunsten eines runderen Stils ab, der 1925 von Dodge und später auch von anderen Autoherstellern übernommen wurde. In diesem Jahr erweiterte Budd sein Geschäft auf die Auto-Hauptstadt von Nordamerika durch den Kauf einer Produktionsstätte in Detroit von Liberty Motor Car Company. Um seine potenzielle Kundenbasis weiter zu erweitern, trat Budd in den europäischen Markt ein. Die 1930er Jahre waren Jahre des Experimentierens, der Expansion und der Not für Budd, da das Unternehmen während der Weltwirtschaftskrise zu kämpfen hatte. 1930 wurde die Budd International Corporation gegründet, um die begrenzten europäischen Unternehmungen des Unternehmens abzuwickeln. Budds Bemühungen in Übersee waren jedoch weniger erfolgreich, und Budd International verzeichnete zwischen 1930 und 1935 finanzielle Verluste. Angesichts rückläufiger Verkäufe seiner Autoteile, da die Autoindustrie während der Depression insgesamt litt, diversifizierte Budd seine Interessen und begann, Produkte für andere Transportmärkte zu entwickeln. Die Ingenieure des Unternehmens untersuchten die potenziellen großflächigen Anwendungen von Edelstahl, einem leichten, rostbeständigen Metall, das hauptsächlich in Handwerkzeugen verwendet wird. 1931 stellte das Unternehmen das erste Edelstahlflugzeug her, das erfolgreich für 1.000 Flugstunden getestet wurde. Obwohl das Unternehmen Anerkennung für sein neuestes Design erlangte, verfolgte Budd bis zum Zweiten Weltkrieg keine Geschäfte in der Luftfahrtindustrie.

Während seiner Arbeit bei Hale & Kilburn hatte Edward Budd auch Erfahrung im Eisenbahnwaggonbau gesammelt. In den frühen 1930er Jahren nutzte Budd dieses Wissen, um Personenwagen zu entwerfen und herzustellen. 1934 produzierte Budd den ersten stromlinienförmigen Personenwagen aus Edelstahl. Genannt der Pionier Zephyr, Das Auto wurde für seine hohe Geschwindigkeit und sein geringes Gewicht angepriesen; Drei Zephyrs wogen ungefähr das gleiche wie ein einzelner Pullman-Standard-Pkw. Der Zephyr war auch der erste Eisenbahnwaggon mit Dieselantrieb. Obwohl das Unternehmen bei dem ersten Unternehmen Geld verlor, verließ sich Budd später auf seine wachsenden Schienenwagenverkäufe, um die Einnahmen des Unternehmens zu ergänzen, als sich das Geschäft mit Autoteilen verlangsamte. Über zwei Jahrzehnte lang entwarf und baute Budd verschiedene Pkw-Linien, darunter Raketen, Silberne Meteore und Champions. In Verbindung mit den neuen Eisenbahnwaggons leistete Budd auch Pionierarbeit bei der Eisenbahnscheibenbremse, die kurz vor dem Zweiten Weltkrieg auf den Markt kam. Budd Railway Scheibenbremsen boten überlegene Bremsfähigkeiten gegenüber dem Standard-Radlaufflächensystem und wurden bald von der Eisenbahnindustrie weithin akzeptiert. Im Jahr 1940 fügte Budd seiner Liste der Durchbrüche der Industrie hinzu, indem er Karosserien vereinheitlichte, einen Herstellungsprozess, bei dem der mehrteilige Chassisrahmen durch eine einteilige Komponente ersetzt wurde, die Dach, Seiten und Unterboden umfasste. Die Nash Motors Company war die erste, die Budd mit dem Bau der neuen Karosserien beauftragte, und Budds Umsatz von 1940 erreichte 69 Millionen US-Dollar, eine erhebliche Rendite auf die 100.000 US-Dollar, mit denen Edward Budd 1912 sein Unternehmen gründete. Mit dem Aufkommen des Zweiten Weltkriegs wurde Budd ein Lieferant für die US-Regierung. Im Jahr 1942 stellte Budd ein Edelstahl-Frachtflugzeug namens Conestoga RB-1 heraus, das treffend als „fliegendes Kastenauto“ bezeichnet wurde.“ Die Marine kaufte den Auftrag für die Flugzeuge und 17 Conestogas wurden hergestellt, um schwere Militärfracht zu transportieren. Jahrzehnte nach dem Krieg gehörten Budds Conestogas zur Flotte eines der größten Frachtunternehmen der Welt. Edward Budd starb kurz nach dem Krieg, und sein Sohn, Edward G. Budd, Jr., übernahm die Kontrolle über das Unternehmen. Der Zweite Weltkrieg ermöglichte es Budd, seine Verluste aus der Depression auszugleichen, und bis 1950 erreichte der Unternehmensumsatz 290 Millionen US-Dollar mit einem Rekordnettogewinn von 18,3 Millionen US-Dollar. In den Jahren 1951 und 1952 zwangen Streiks der Ölindustrie und der Stahlarbeitergewerkschaften Budd jedoch, 4.500 Produktionsarbeiter zu entlassen. Diese Streiks beeinträchtigten auch Budds größten Kunden, die Chrysler Corporation, die zu verschiedenen Zeiten bis zu 25.000 Arbeiter einstellen musste. Als Reaktion auf diese Ereignisse sowie interne Probleme bei Budd, die die Lieferung seiner Komponenten verlangsamten, Chrysler verlagerte einen großen Teil seiner Autoteileproduktion ins eigene Haus. Andere Autohersteller folgten bald, und Budds Nettogewinn für 1954 betrug nur ein Drittel des Gewinns von 1950. Mit der Auto-Stanz- und Komponentenabteilung des Unternehmens, die an Boden verlor, diversifizierte Budd erneut, erwarb einen Flugzeugteilehersteller und gründete Divisionen in den Bereichen Kernenergie, Luft- und Raumfahrt, Verteidigung und Elektronik. 1954 stellte das Unternehmen das erste Vollkunststoff-Automobil für Studebaker vor. Im folgenden Jahr beauftragte Ford Budd mit dem Bau der Karosserien für seinen neuen Thunderbird. Der Thunderbird war ein großer Erfolg, und Budds Auto-Stamping-Verkäufe begannen sich zu erholen. In den 1960er Jahren expandierte und reorganisierte Budd erneut. Nach der Rückkehr auf den internationalen Markt erwarb das Unternehmen Beteiligungen an Industrie- und Transportunternehmen in mehreren europäischen Ländern, die sich auch auf Südamerika, Australien und Mexiko erstreckten. Zu Hause konzentrierte sich Budd auf die Stärkung des Absatzes in der Autoindustrie. Gegen Ende des Jahrzehnts investierte das Unternehmen 125 Millionen US-Dollar in die Modernisierung seiner Automobilkomponenten- und Kunststoffbetriebe. Darüber hinaus erwarb Budd Gindy Manufacturing, einen LKW-Anhängerhersteller, und Duralastic Products Company, einen Polyester- und Glasfaserhersteller. Budd gründete auch die Budd Automotive Company of Canada Limited in Kitchener, Ontario. 1972 festigte das Unternehmen seine Verbindungen zur Automobilindustrie weiter, indem es seinen Hauptsitz von Philadelphia nach Troy, Michigan, einem Vorort von Detroit, verlegte. Zu dieser Zeit machten die Verkäufe von Autoprodukten über 90 Prozent des Unternehmensgewinns aus. Budds Umzug nach Detroit und sein erneutes Engagement für die Branche zahlten sich aus. Während sich Budds Autoverkäufe erholten, begann die Eisenbahnindustrie in den späten 1950er Jahren zu verblassen, da die Verbraucher eine zunehmende Präferenz für Automobil- und Flugreisen zeigten. Budds Schienenwagenverkäufe waren bis Anfang der 1960er Jahre fast zum Erliegen gekommen, als Budd von der Pennsylvania and Long Island Railroads Aufträge für seine neuesten Hochgeschwindigkeits-Metroliner-Schienenfahrzeuge erhielt. Darüber hinaus drang Budd 1963 in den U-Bahn-Pendlermarkt ein und unterbot Konkurrenten um einen Vertrag mit der New York City Transit Authority über 600 U-Bahn-Wagen aus Edelstahl – ein 68-Millionen-Dollar-Projekt. Während Budd weiterhin auf dem Markt konkurrierte und eine Position als führender Schienen- und U-Bahn-Waggonhersteller behielt, verzeichnete die Eisenbahnsparte zwischen 1967 und 1970 Verluste von über 27 Millionen US-Dollar. Abgesehen vom allgemeinen Rückgang des Bahnverkehrs waren Budds Metroliner-Wagen von Problemen geplagt, von denen viele auf fehlerhafte Zuliefererkomponenten zurückzuführen waren. Der Ruf des Unternehmens litt, und Budd erwog 1970, seinen Schienenfahrzeugbetrieb zu verkaufen. Budd beschloss, an der Division festzuhalten und sie 1974 umzustrukturieren, in der Hoffnung, den Markt für Ersatzwagen zu erobern, da viele Eisenbahnen alternde Modelle in den Ruhestand schicken wollten. Budd trat Ende der 1970er Jahre mit dem SPV-2000, einer neuen Linie selbstfahrender Autos, wieder in den Markt ein. Die Autos waren jedoch teuer, und das Unternehmen wurde wiederholt von Wettbewerbern unterboten, darunter die Nissho-Iwai American Corporation, eine japanisch-amerikanische Firma, die Budd für zwei beträchtliche Verträge besiegte. Obwohl Budd in der Lage war, einige Geschäfte zu generieren, einschließlich eines 150-Millionen-Dollar-Vertrags von Amtrak im Jahr 1980, war die Eisenbahnsparte nicht konsequent profitabel und wurde schließlich eliminiert. Der Umsatz der Budd Auto Group erreichte 1976 und 1977 neue Höhen, und der Umsatz der Kunststoffsparte verdoppelte sich zwischen 1972 und 1976 mehr als. Bis 1977 beschäftigte das Unternehmen rund 19.000 Mitarbeiter und erzielte einen Umsatz von 1,3 Milliarden US-Dollar. Budds Erfolg hielt jedoch nicht an, da zwei große Ölkrisen und eine nationale Rezession zu einem erheblichen Rückgang der Automobilverkäufe führten. Das Unternehmen wurde 1978 von der Thyssen AG, einem deutschen Stahlhersteller und Automobilzulieferer, gekauft. Die Bedingungen der Übernahme sahen vor, dass Budd ziemlich autonom bleiben würde, obwohl Gerüchte aufkamen, dass die neue Muttergesellschaft einspringen würde, um den täglichen Betrieb zu kontrollieren. Thyssen tat dies jedoch nicht und stellte Budd stattdessen umfangreiche finanzielle Mittel zur Verfügung.

Kurz nach der Übernahme beschloss Budd, sich ausschließlich auf die Automobilindustrie zu konzentrieren. Diese Entscheidung führte in den 1980er Jahren zu großen Veränderungen im gesamten Unternehmen. Neue Standards in der Qualitäts- und Kostenkontrolle wurden festgelegt, Produktions- und Verwaltungstätigkeiten wurden überprüft. Die meisten nicht-automobilen Tochtergesellschaften wurden eliminiert, und das Unternehmen konzentrierte sich auf die Straffung seiner Hauptbereiche: Stanzen und Rahmen, Rad und Bremse, Gießereiprodukte und Kunststoffe. Obwohl Budd jetzt nur noch mit der Hälfte der Belegschaft tätig war, erzielte das Unternehmen 1987 das gleiche Umsatzniveau wie 1979.

Der hohe Cashflow von Thyssen ermöglichte es Budd, seine Produktions- und technischen Einrichtungen zu modernisieren. Die Kunststoffsparte, die in den 1970er Jahren stetig gewachsen war, erhielt besondere Aufmerksamkeit, da die Menge an Kunststoffen, die in Autos verwendet wurden, drastisch zunahm. Das Budd Plastics Research Development Center, das in den 1970er Jahren eröffnet wurde, bot modernste Ausrüstung, die es den Ingenieuren des Unternehmens ermöglichte, fortschrittliche technische Prozesse zur Herstellung von Kunststoffverbindungen und Formteilen für den Einsatz in verschiedenen Produkten wie Autos und Lastwagen, Textilien, Geräten, landwirtschaftlichen Geräten, Schreibmaschinen und Computern zu entwickeln. In den späten 1970er Jahren begann die Kunststoffabteilung mit der Forschung an der Entwicklung einer Sheet Molding Compound (SMC), die so schnell geformt werden kann, wie Stahl gestanzt wird. Die ersten Bemühungen des Unternehmens führten zu Flex 2000, einem starken Kunststoff-SMC, der in Autoteilen verwendet wurde. Die Kunststoffsparte setzte in den 1980er Jahren ihre Forschung zu SMCs fort. Acht Jahre Forschung gipfelten 1986 in der Einführung des Budd-Systems 59, einem Verfahren, mit dem Kunststoffmaterialien mit einer „Fließbandgeschwindigkeit“ von nur 59 Sekunden pro Teil zu Teilen geformt werden konnten. Budd System 59 hat die Produktion von Kunststoffkomponenten im Unternehmen mehr als verdoppelt und war eine praktikable Alternative zu verzinktem Blech, das traditionell von Autoherstellern verwendet wird. Die langfristigen Beziehungen von Budd zur Muttergesellschaft Thyssen haben sich in den 1980er und 1990er Jahren für beide Unternehmen als vorteilhaft erwiesen. Der Vorsitzende und CEO, Siegfried Buschmann, kommentierte in Automotive Industries die erfolgreiche Zusammenarbeit von Budd mit Thyssen: „Thyssen unterstützt Budd bei einigen unserer nordamerikanischen Programme technologisch, und wir geben Thyssen den Vorteil von Budds Wissen über einige ihrer in Europa.“ Budds Engagement für den Fortschritt der Branche spiegelt sich in seinen intensiven Mitarbeiterschulungsprogrammen, der Teamwork-Philosophie und den Anreizen zur Qualitätskontrolle wider. Das Unternehmen, das von der Automobilindustrie als Zulieferer von Komponenten höchster Qualität angesehen wird, scheint gut positioniert zu sein, um weiterhin erfolgreich zu sein.

Hauptniederlassungen: Budd Canada Limited; Connelly Skis, Inc.; Greening Donald Company Ltd.; Milford Fabricating Company; Philips-Temro Gruppe; Waupaca Foundry, Inc. Barks, Joseph V. und George A. Weimer, „Budds neuestes Kapitel ist eine weitere bewegende Geschichte“, Iron Age, 5. März 1979, S. 28-30. Campanella, Frank W., „Budd, um die Gewinne in diesem und im nächsten Jahr zu steigern“, Barron’s, 29. November 1976, S. 27-9. Coffman, Cathy, „Sich auf die Automobilindustrie konzentrieren“, Automobilindustrie, Juli 1989, S. 41-2. Fleming, Al, „Budd blickt in die Zukunft, nachdem er schlechte Zeiten überstanden hat“, Automotive News, 2. Februar 1987, S. 218. „Auf Wiedersehen Philadelphia, Hallo Detroit“, Forbes, 1. Oktober 1973, S. 26-7.
„Ein High-Speed-Angebot für Unternehmen,“ Business Week, 4. Februar 1967, S. 126-28.
Information Guide, Troy, Michigan: Die Budd Company, 1992. Richards, Gilbert F., „Budd in Bewegung“ Innovation für eine Nation auf Rädern, New York: Die Newcomen Society in Nordamerika, 1975.