Die Chenab Bridge ist eine im Bau befindliche Eisenbahnbrücke zwischen Bakkal und Kauri im Distrikt Reasi in Jammu und Kaschmir (J&K), Indien. Die 1.315 m lange Brücke wird in einer Höhe von 359 m gebaut und wird nach ihrer Fertigstellung die höchste Eisenbahnbrücke der Welt sein.Die Rs5.12bn ($ 92m) -Brücke ist Teil des Jammu-Udhampur-Srinagar-Baramulla Rail Line (JUSBRL) -Projekts, das vom Ministerium für indische Eisenbahnen durchgeführt wird. Die Brücke wird eine 14 m breite zweispurige Fahrbahn und eine 1 umfassen.2m-breiter zentraler Rand.

Das Projekt wird voraussichtlich bis Dezember 2021 abgeschlossen sein und eine Lebensdauer von 120 Jahren haben. Es wird zur wirtschaftlichen Entwicklung des Staates beitragen und dazu beitragen, eine bessere Verkehrsanbindung innerhalb des Staates und des Landes zu gewährleisten.

Notwendigkeit der Chenab-Eisenbahnbrücke

Das Reisen in und um das bergige Gelände von Jammu und Kaschmir war für die Einheimischen eine große Schwierigkeit. Die indische Regierung erkannte die dringende Notwendigkeit, bessere Transportmöglichkeiten bereitzustellen. Der Bau eines nationalen Eisenbahnprojekts, das J&K mit dem Rest Indiens verbinden wird, wurde daher vorgeschlagen.

Das JUSBRL-Projekt wurde 2003 als Teil dieses Vorschlags ins Leben gerufen. Die 345 km lange Eisenbahnlinie zwischen den Regionen Jammu und Baramulla wird die Mobilität innerhalb des Bundesstaates und in ganz Indien verbessern. Die Eisenbahnlinie verläuft entlang Jammu-Udhampur-Katra-Quazigund-Baramulla. Der Bau des Abschnitts von Jammu nach Udhampur wurde abgeschlossen und im April 2005 eröffnet. Die Arbeiten am Abschnitt Udhampur nach Baramulla schreiten voran.

Das Projekt umfasst den Bau mehrerer Brücken und Tunnel entlang der Strecke, von denen die Chenab-Brücke eine ist. Es wird sich über den tiefen Chenab-Fluss erstrecken und von Udhampur aus Zugang zum Kaschmir-Tal bieten.

Das Projekt wurde 2008 aufgrund von baulichen Herausforderungen ausgesetzt. Die Ausrichtung des gesamten JUSBRL-Projekts wurde überprüft, um Lösungen für die Herausforderungen vorzuschlagen. Die Überprüfungsarbeiten wurden dem Eisenbahnausschuss vorgelegt und 2009 genehmigt. Das Design der Brücke wurde jedoch im Juli 2012 genehmigt.

Details zum Design der Chenab-Brücke

Die Chenab-Brücke bildet einen massiven Stahlbogen, der erste seiner Art in Indien. Das Land hat keine Codes oder Design-Richtlinien für solche massiven Strukturen. Basierend auf Erfahrungen aus ähnlichen Projekten weltweit werden die Entwurfspraktiken für die Brücke befolgt.BS: 5400 wird als grundlegende Richtlinie für die Konstruktion und den Bau der Brücke verwendet. Das tiefe Chenab-Flusstal unter der Brücke ist anfällig für hohen Winddruck, der die Stabilität der Brücke gefährdet.

Das in Norwegen ansässige Force Technology Laboratory führte mehrere Windkanaltests durch, um die Auswirkungen von Windgeschwindigkeit, statischen Kraftkoeffizienten und Böenpuffern zu verstehen. Die Brücke ist für Windgeschwindigkeiten von bis zu 260 km/ h ausgelegt.

Die Brücke wird 17 Spannweiten sowie die 469 m lange Hauptbogenspannweite über den Fluss Chenab und Viadukte auf beiden Seiten umfassen. Die Hauptspannweite der Brücke wird zwei 36 m lange Annäherungsspannen umfassen. Es wird als Zweirippenbogen mit Stahlbindern aus betongefüllten versiegelten Stahlkästen gebaut. Die Struktur wird von zwei 130 m langen, 100 m hohen Pylonen an beiden Enden durch Kabel gestützt.

Für den Bau der Brücke wurde Stahl gewählt, da er wirtschaftlicher ist und Temperaturen von -20 ° C und Windgeschwindigkeiten von über 200 km / h standhält. Um die Sicherheit zu erhöhen, wird die Brücke aus 63 mm dickem, explosionsgeschütztem Spezialstahl hergestellt. Die Betonsäulen der Brücke sind so konstruiert, dass sie Explosionen standhalten. Es wird erwartet, dass die Struktur Erdbeben der Stärke acht auf der Richterskala und bis zu 40 kg TNT-Explosionen standhalten kann.

Zur Sicherung der Brücke wird ein Luftsicherheitsring bereitgestellt. Ein Online-Überwachungs- und Warnsystem wird auf der Brücke installiert, um die Passagiere und den Zug unter kritischen Bedingungen zu schützen. Fuß- und Radwege werden angrenzend zur Verfügung gestellt. Die Brücke wird mit einer speziellen korrosionsbeständigen Farbe gestrichen, die 15 Jahre hält.

Brückenbau und Herausforderungen

Die Brücke wird in einem der kompliziertesten und abgelegensten Gebiete gebaut. Eine der größten Herausforderungen war der Bau der Brücke, ohne den Flussfluss zu behindern. Zufahrtsstraßen, fünf Kilometer lang, wurden gebaut, um die Fundamente der Brücke zu erreichen.

Das Deck der Brücke ist teilweise in geradem Horizont und teilweise in Kurven. Es befindet sich auf einer Übergangskurve mit sich änderndem Radius. Der Bau wird daher nach der schrittweisen Änderung der Ausrichtung schrittweise durchgeführt. Dies ist das erste Mal, dass eine Brücke inkrementell auf einer Übergangskurve konstruiert wird.

Für den Bau der Brücke werden Kabelkräne und Bohrturm eingesetzt. Die für das Projekt verwendeten Kabelkräne werden die größten der Welt sein.

Für den Bau der Brücke werden voraussichtlich 25.000 MT Stahl, 4.000mt Stahlbeton, 46.000 m3 Beton und acht Millionen Kubikmeter Aushub benötigt. Der Bau der Brücke wurde 2008 aufgrund von Ausrichtungs- und Sicherheitsproblemen eingestellt. Es wurde 2010 wieder aufgenommen und voraussichtlich 2015 fertiggestellt, was anschließend auf 2019 verschoben wurde. Die Errichtung von 5.462 MT der 9.010MT Stahl wurde im Januar 2020 abgeschlossen, was den Abschluss von 83% der Bauarbeiten markierte.

Am Bau der indischen Brücke beteiligte Bauunternehmer

Amberg Engineering wurde mit der Überprüfung der Ausrichtungen beauftragt. Die Konkan Railway Corporation führt das Projekt durch. Das Design und der Bau der Brücke wurden 2004 an ein Joint Venture von Afcons Infrastructure, Ultra Construction & Engineering Company of South Korea und VSL India vergeben.

Die finnische WSP Group und die in Deutschland ansässige Leonhardt Andra and Partners sind die Berater für das Projekt. VCE Consult ZT-GmbH entwarf die Pylone der Brücke. Jochum Andreas Seiltransporte installierte die Kabel für den Pylon. AkzoNobel erhielt den Auftrag für die Lackierung der Brücke.

AECOM erhielt den Auftrag zur technischen Beratung und Überwachung von Planungs- und Bauarbeiten. Der Leistungsumfang umfasst Ingenieurleistungen, die Überprüfung der Projektzeichnungen und des Entwurfs, das Ground Engineering, die Planung und die Beratung.