Wenn Sie eine lebhafte Debatte mit einer Gruppe von Piloten beginnen möchten, nehmen Sie an der High-Wing / Low-Wing-Debatte teil und treten Sie dann zurück. Sie werden fast garantiert leidenschaftliche Argumente von beiden Seiten des Problems hören.

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Cessna hat immer seine einmotorigen Flugzeuge mit dem Flügel auf der Oberseite gebaut. Columbia-Flugzeugmodelle sind nachdrücklich keine Hochdecker. Vielleicht aus diesem Grund kam es im November 2007 überraschend, als Cessna die Rechte an einem bankrotten Columbia-Flugzeug für relativ dürftige 26,4 Millionen US-Dollar erwarb.

Es gab mehrere Gründe, warum die Fusion nicht perfekt zu passen schien, und die High-Wing / Low-Wing-Frage war nur einer davon (aber ich musste sie trotzdem ansprechen). Cessna hat längst gelernt, dass das Festhalten an Bewährtem vielleicht nicht sehr aufregend ist, aber es funktioniert. Die Wichita, Kans. Das Unternehmen hat die meistverkauften Modelle in praktisch jeder Klasse hergestellt, von leichten Singles bis hin zu Jets. (Okay, es ist wahr, dass die beliebte Cirrus SR22 die Skyhawk in den letzten Jahren überholt hat. Der Erfolg von Cessna kann das Herstellungsäquivalent des traditionellen Ratschlags sein, „Alter und Erfahrung übertrumpfen Jugend und Begeisterung jedes Mal.“

Im Gegensatz dazu war die Zwei-Ebenen-Linie von Columbia ungefähr so innovativ wie Serienflugzeuge. Mit einer brillant glatten, Vollverbundstruktur aus Prepreg-Glasfaser um ein Wabeninneres ist der 350-Rumpf wie ein riesiges Modellflugzeug zusammengebaut, wobei die linke und rechte Hälfte von der Firewall achtern miteinander verbunden sind. Gebundene Strukturen sind sicherlich nicht neu für Cessna — das Unternehmen verwendet sie seit Jahren in der Citation-Linie von Corporate Jets -, aber die neuen 350 und 400 sind die ersten Cessna-Flugzeuge, die die Technologie umfassend nutzen.

Die Vollverbund-Cessna 350, angetrieben von einem 310 PS starken Continental IO-550N-Motor, ist die erste Cessna Single, die Verbundwerkstoffstrukturen umfassend einsetzt.

Die ehemaligen Columbia-Flugzeuge verfügen über ein effizientes Natural Laminar Flow (NLF) -Profil; eine breitere Kabine als in einer 206; zwei Flügeltüren; dual Side Sticks, abgewinkelt Inboard für Roll- und Pitch-Steuerung; Flachbildschirm-PFD / MFD-Bildschirme, ursprünglich Avidyne und jetzt Garmin; ein Standard-rheostatisch gesteuertes Klimakontrollsystem; und festes Rohrstahlgetriebe, das so aerodynamisch sauber ist, dass die turbogeladene Version einmal mit dem versenkbaren Mooney Acclaim als schnellste Produktions-Single der Welt von Kopf bis Fuß ging. Kurz gesagt, die Columbia-Flugzeuge schienen von einem anderen Luftfahrtplaneten zu stammen. Doch hier sind wir ein Jahr später, und die Cessna 350 und 400 sind zu Stallgenossen unserer alten Freunde geworden, der 172 Skyhawk, 182 Skylane und 206 Stationair. In der Tat sind die 350 und 400 effektiv die Spitze der Kolbenlinie von Cessna, wobei der 350 zu einem Grundpreis eincheckt, der 32.000 US-Dollar über dem für den 206 liegt, und der 400 bei 79.000 US-Dollar über dem Turbo Stationair liegt.

Die 350 bietet eine Leistung, die Sie von einem Starrradflugzeug nicht erwarten können. Designer Lance Neibauer achtete besonders darauf, seine erste Produktions-Single mit einem kleinen, aber effizienten Flügel und einem glatt verkleideten Tri-Gear-Design zu konfigurieren, um den Wind zu ergänzen, anstatt mit ihm zu streiten. Die Flügelfläche beträgt nur 141 Quadratmeter, aber eine Kombination aus Flügelmanschetten, die mit der Außenbordvorderkante verbunden sind, um den Sturz zu erhöhen, und dem cleveren NLF-Profil tragen zu einem beeindruckenden Aufstieg bei.

Mit den Klappen in der ersten Kerbe, 12 Grad für Start und Aufstieg, erwarten Sie eine anfängliche 1.200 fpm mit einer vollen Last vom Meeresspiegel. Besser noch, Sie sind verpflichtet, 1.000 fpm durch mindestens 5.000 Fuß zu halten. Service-Decke ist 18.000 Fuß. Wie die Cirrus SR22 setzt die Cessna 350 auf eine Kombination aus reichlich Kraft und extremer aerodynamischer Sauberkeit, um den Luftwiderstand zu überwinden. Offiziell checkt die maximale Reisegeschwindigkeit des Flugzeugs bei 191 Knoten ein, aber das ist wahrscheinlich nicht die Art und Weise, wie die meisten Piloten die 350 betreiben. Die Strafe für große Kreuzfahrt ist groß Kraftstoffverbrauch, nicht sehr beliebt in einer Zeit von $ 6-pro-Gallone Benzin.

Cessnas 350 verwendet eine Saugversion des gleichen Motors für bis zu 350 PS in der Lancair IV Anwendung bewertet. Der Motor kann 75% von 350 PS ziehen, d. H. 263 PS, ungefähr 85% der reduzierten Leistung. In der Tat listet Cessna max Cruise Power etwas niedriger bei 81%.

Designer Lance Neibauer achtete besonders darauf, seine erste Produktions-Single mit einem kleinen, aber effizienten Flügel und einem glatt verkleideten Tri-Gear-Design zu konfigurieren, um den Wind zu ergänzen, anstatt mit ihm zu streiten.

Der spezifische Kraftstoffverbrauch ist ziemlich unveränderlich, und mit einem SFC von 0,43 Pfund / PS / h, max cruise burn kommt auf etwa 113 Pfund / h, etwa 19 gph. Mit 98 Gallonen in den Tanks bedeutet dies fast vier Stunden IFR-Ausdauer (plus Alternate plus Reserve) bei hoher Kreuzfahrt, die einfache 750 nm wert sind. Die Zahlen von Cessna deuten auf eine Reichweite von 1.395 nm bei 55% Leistung (158 Knoten) bei knapp 10 gph hin. Das soll nicht heißen, dass irgendjemand das Flugzeug wahrscheinlich in dieser Einstellung fahren wird (es ist so, als würde man einen 911 Turbo mit 70 Meilen pro Stunde auf dem San Diego Freeway im sechsten Gang fahren), aber für diese seltsamen Leute, die gerne schnell und langsam fliegen …

Wenn die Cessna 350 einen Achillesflügel hat, kann es Nutzlast sein. Im Gegensatz zu den schlechten alten Tagen, als die Hersteller die Gewichts- und Leistungsspezifikationen weit über jede vernünftige Glaubwürdigkeit hinaus ausdehnten, erkennt die Website von Cessna ein typisches Leergewicht von 2.475 Pfund für die 350 an. Columbia entschied sich, die 350 mit 98-Gallonen-Tanks auszustatten, ziemlich großer Treibstoff für ein 3.400-Pfund-Flugzeug. Im Gegensatz dazu installiert Beech nur 74-Gallonen-Tanks auf der A36 Bonanza, Cirrus verwendet 81-Gallonen-Container auf der SR22-G3 und Mooney passt seine neue Ovation III mit 95 Gallonen. Das bedeutet vollen Kraftstoff in der 350 begrenzt Nutzlast auf nur 345 Pfund, kaum zwei Leute plus Zahnbürsten.

Die meisten Leute, die Viersitzer fliegen, wissen, dass solche Gewichtsgrenzen ein wenig künstlich sind, da Piloten von Viersitzern normalerweise den Rücksitz als riesigen Gepäckraum benutzen. Ich habe meinen aktuellen Mooney 1988 gekauft und in 20 Jahren habe ich genau dreimal vier Leute in voller Größe getragen. Die Realität ist, dass die meisten von uns mindestens zwei Sitze mehr kaufen, als wir brauchen, dann die Tanks füllen und fliegen, so dass ein Zwei-Personen-Limit mit vollem Treibstoff keine signifikante Strafe sein kann. (Wie oft haben Sie den Flug storniert, einem Passagier gesagt, er solle am Boden bleiben oder ein Flugzeug betankt, wenn das empfohlene Gewicht und die Balance etwas über dem Brutto lagen?)

Wenn Sie jedoch ein komplettes Streichquartett (ohne Instrumente) im 350 transportieren müssen, müssen Sie etwa 56 Gallonen im LKW lassen, was Ihren Flug auf zwei Stunden begrenzt. Die Gepäckkapazität beträgt 120 Pfund, wenn sie wirklich im Gepäckraum aufbewahrt wird. Der CG-Umschlag ist großzügig, so dass der 350 eine Vielzahl von Ladeoptionen bietet.

Wie bereits erwähnt, verwenden die 350 und 400 Side Sticks, um Roll und Pitch zu steuern, und das sind sowohl gute als auch weniger gute Nachrichten. Das Fehlen eines herkömmlichen Jochs direkt vor dem Piloten und dem Copiloten schafft Platz und Beinfreiheit und vermittelt ein gewisses Gefühl der Offenheit, aber wenn Sie ein Steuerverhalten erwarten, das einem F-16 ähnelt, werden Sie enttäuscht sein. Es ist wahr, dass der Flugshow-Pilot Sean Tucker in einer Columbia 350 begrenzte Kunstflugroutinen durchführt, aber die Rollrate ist ziemlich langsam und schwerfällig, näher an der einer 206 als an einer Bonanza. Die Seitenstöcke sind an den Seitenwänden der vorderen Kabine montiert, sodass Sie per Definition nur mit Ihrer Außenbordhand fliegen können. Die Handhabung eines Seitensticks mit der Innenbordhand ist nahezu unmöglich. Columbia und jetzt Cessna installierten das Garmin G1000-Glasdisplay, das mit ihrem Attitude-basierten 700-Autopiloten gekoppelt war. Diese Kombination aus Avionik-Zauberei bietet die gesamte Automatisierung, die Sie sich im Autoflugmodus wünschen können. Cessna verwendet die G1000 auf allen seinen Kolbenmodellen, so dass die 350 und 400 Standard-Ergänzungen der Falte sind.

Meine Freundin arbeitet an ihrem privaten Ticket und macht den Übergang von runden Messgeräten zu Flachbildschirmen in einer neuen Skyhawk schneller als ich je konnte. Sie liebt die große, vertikale Bandpräsentation des G1000. (Cessna sichert seine Wetten durch die Bereitstellung von drei Zwei-Zoll, runde Backup-Instrumente.)

Die neue Cessna 350 ist alles andere als eine einfache Maschine, aber es ist ein vollelektrisches Flugzeug, ohne Vakuum- oder Hydrauliksysteme, um die Sache zu komplizieren. Dies wirft die offensichtliche Frage auf, was im Falle eines totalen Stromausfalls passiert. Der 350 verfügt über separate Kabelführungen, eine Pufferbatterie, zwei Lichtmaschinen und Regler mit vollständigen Querschnittsfunktionen, um die Redundanz zu maximieren. Das bedeutet, dass es keine vakuumbetriebenen Instrumente gibt, um die man sich Sorgen machen muss, da kein Vakuumsystem installiert ist.

Wenn der 350 bereit ist, mit 191 Knoten Querfeldein zu fahren, ist er auch in der Lage, mit fast Schlafgeschwindigkeit nach unten zu noodeln. Achtzig Knoten funktioniert gut. Der Stall auf dem 350 ist praktisch nicht vorhanden. Vor meiner Landung im neuen Modell 2009 habe ich ein halbes Dutzend Stände in der Höhe ausprobiert. Ich brachte die Kraft in den Leerlauf, lockerte den Seitenstab direkt zurück zum hinteren Anschlag und hielt ihn dort für volle 30 Sekunden. Das Flugzeug reagierte mit wenig mehr als einem sanften Steckenpferd, das auf und ab nickte, ohne die Tendenz, auf einem Flügel abzurollen. Es war offensichtlich, dass ich unter guter Kontrolle bis zum Boden hätte mushen können.

Solche Manieren verbannen normale Landungen zum Kinderspiel. Es ist offensichtlich, dass dieses Flugzeug einen einfachen Übergang für jeden darstellt, der von praktisch jedem Einstiegstrainer wie Skyhawk, Diamond Eclipse, Warrior, Liberty oder sogar a 152 aufsteigt.

Bei einem Eintrittspreis von fast 550.000 US-Dollar wird sich der 350 wahrscheinlich nicht zu Hunderten verkaufen. Cessna hofft, bis Ende 2008 30 der 350er und weitere 60 der 400er verkaufen zu können. Es ist jedoch eine stilvolle, komfortable Maschine, die neue Ideen für das erfolgreichste GA-Flugzeugunternehmen der Welt enthält. Kombinieren Sie die Erfahrung und das Marketing von Cessna mit der Innovation von Columbia, und das Ergebnis kann sehr gut ein Gewinner sein.

Garmin G1000 Tipps für Fortgeschrittene
Maximierung der Ganzglas-Avionik-Suite Von Joe SheltonIn Einer früheren Ausgabe haben wir Ihnen einige erste Tipps gegeben, um das Beste aus Ihrer Garmin-Avionik herauszuholen system.
1) VERWENDEN SIE DME FÜR DIE NAVIGATION IM LUFTRAUM DER KLASSEN B UND C. Bei der Navigation im Luftraum der Klassen B und C können Piloten die Kartenanzeige so einstellen, dass die Grenzen des Special Use Airspace (SUA) angezeigt werden. Das funktioniert, aber es ist nicht präzise genug, und genau zu wissen, wo Sie sich relativ zu den Luftraumgrenzen befinden, kann je nach Kartenmaßstab problematisch sein. Drücken Sie stattdessen die Softtaste des PFD und dann die Softtaste BRNG, um auf beiden Seiten der Unterseite des HSI eine Peilung einzurichten Zeigeranzeige; Es zeigt die Entfernung zum ausgewählten VOR- oder GPS-Wegpunkt an. Wählen Sie VOR, da das GPS auf den aktuellen aktiven Wegpunkt verweist, der bereits oben in der PFD angezeigt wird. Der Peilungszeiger ist nicht wirklich DME, sondern zeigt eine GPS-abgeleitete Großkreisentfernung von der Peilungsquelle an. Bei der Navigation im Luftraum der Klassen B und C ist der Unterschied in den Entfernungen vernachlässigbar.	1
2) STELLEN SIE DIE V-GESCHWINDIGKEITEN IHRES FLUGZEUGS SO EIN, DASS SIE IM MENÜBAND FLUGGESCHWINDIGKEIT ANGEZEIGT WERDEN. Verwenden Sie die TMR / REF-Taste am unteren Rand des PFD, um die Glide-, Vr-, Vx- und Vy-Geschwindigkeiten auf dem Fluggeschwindigkeitsband anzuzeigen. Die Referenzgeschwindigkeiten werden durch kleine Symbole „r“, „x“, „y“ und „g“ rechts neben dem vertikalen Fluggeschwindigkeitsband angezeigt. Diese Werte sind nützlich, da sie immer angezeigt werden, sodass Sie sie sich nicht merken müssen. Es gibt jedoch eine Einschränkung: Alle Geschwindigkeiten gelten für Flugzeuge mit vollem Bruttogewicht; Sie sind niedriger, wenn das Flugzeug kein Bruttogewicht hat. Wenn Sie ein geringeres Gewicht haben, müssen Sie interpolieren. Verwenden Sie die Daten in Ihrem POH, um eine Vorstellung davon zu bekommen, wie stark die Geschwindigkeiten je nach Gewicht variieren, Berechnen Sie die Geschwindigkeiten beim niedrigsten logischen Flugzeuggewicht. Im schlimmsten Fall können Sie immer die Referenzdrehzahlen für das Bruttogewicht verwenden, die auf dem G1000 angezeigt werden.	2
3) VERWENDEN SIE DIE LANDEBAHN-MITTELLINIENERWEITERUNGEN DES G1000 ZUR SENSIBILISIERUNG, INSBESONDERE BEI SCHLECHTEN SICHTVERHÄLTNISSEN. Die MFD-Karte kann „Runway Extension“ -Linien anzeigen, die sich von jeder Landebahn am Zielflughafen des Flugplans nach außen erstrecken. Drücken Sie die Menü-Taste und verwenden Sie die Option Map Setup–Aviation Group, um den gewünschten Erweiterungsparameter einzustellen. Landebahnverlängerungen sind sehr nützlich, wenn Sie in der Nähe eines Flughafens ankommen, da sie einen Hinweis darauf geben, wo sich Ihr Flugzeug in Bezug auf die Landebahnmittellinie befindet. Sie sind nützlich, um sich auf der richtigen Landebahn auszurichten, wenn sie einen geraden Anflug von Meilen aus fliegen, können aber kritisch wichtig sein, wenn die Sicht marginal ist.	3
4) KONFIGURIEREN SIE DAS FLUGPLANFENSTER, UM IHREN FLUG ZU VERWALTEN. Die tabellarischen Wegpunktdaten im Flugplanfenster können in zwei Ansichten konfiguriert werden: schmal oder breit. Wählen Sie dann Breit, um das Fenster im breiten Display zu konfigurieren und Kraftstoffbedarf, ETA usw. anzuzeigen. Sie werden immer noch die Verwendung der Kartenanzeige haben, wenn auch eine kleinere Version. Zusätzlich zu den normalen Peil- und Entfernungsinformationen werden auf dem breiten Display für jeden Wegpunkt Kraftstoffreste, ETE und ETA angezeigt.	4
5) WISSEN SIE, WO SIE SIND, WENN SIE ATC KONTAKTIEREN. Die Verwendung des G1000, um Ihrer genauen Position zu folgen, kann manchmal schwierig sein. Wenn Sie mit einem GPS navigieren, wird Ihre Peilung zum und Entfernung vom nächsten Wegpunkt oben in der PFD angezeigt. Stattdessen benötigen Sie möglicherweise Peilung und Entfernung entweder von einem nahe gelegenen Flughafen oder von VOR. Sie könnten die Informationen in der Anzeige der nächstgelegenen Flughäfen des PFD verwenden, aber das erfordert die Berechnung des Kehrwerts des Lagers zum Flughafen und außerdem ist es oft besser, von einem VOR zu verweisen. Drehen Sie den FMS-Regler des MFD auf Nächste Gruppe und dann auf die nächste VOR-Seite, drücken Sie den FMS-Regler und scrollen Sie, um die gewünschte VOR zu markieren. Die Karte zeigt eine Linie zwischen dem Flugzeug und dem VOR-Symbol an, sodass Sie die Richtung haben. Die Entfernung wird neben dem VOR in der Liste oben rechts auf der Seite angezeigt.

TECHNISCHE DATEN: 2009 Cessna 350