Nelson entdeckte einen würdigen Zweck — freiwillig seine Zeit und die Verwendung eines Flugzeugs, um christliche Missionare in Indianerreservaten in Kalifornien, Arizona, Nevada und New Mexico mit Lebensmitteln, Kleidung und Vorräten zu versorgen. Im März 2007 kaufte er ein Flugzeug, das für diesen Zweck hervorragend geeignet war, und die grob behauenen Streifen, denen er begegnen würde; Er hängt seine akribisch gepflegte Cessna 180 am Zamperini Field in Torrance, Kalifornien. Der 1.100-stündige Privatpilot fliegt nicht nur für Wings of Faith Ministries, eine christliche Organisation mit Sitz in Corona, Kalifornien, sondern plant auch, mit seinem Flugzeug eine Instrumentenbewertung zu erhalten.
Die meisten Cessna 180 landen schließlich auf Schwimmern. Hinzufügen von nur 36 Pfund zum Leergewicht, Ein Wasserflugzeug-Kit enthält die versteckte Hardware, die erforderlich ist, um ein Landflugzeug in ein Wasserflugzeug umzuwandeln, und die Verstärkung, die erforderlich ist, damit die Zelle den Betrieb des Wasserflugzeugs aushält. Das Wasserflugzeug-Kit enthält auch einen Korrosionsschutz, der während des Baus hinzugefügt wird, ein Vorteil auch für Besitzer, die nicht die Absicht haben, Schwimmer zu fliegen. Das Kit erhöht auch das maximal zulässige Bruttogewicht von 2,800 auf 2,950 Pfund.
Dass Nelsons Flugzeug ein Wasserflugzeug-Kit hat, erkennt man an der V-Strebe in der Frontscheibe, die Teil der zusätzlichen strukturellen Steifigkeit ist. Es hat auch einen längeren 90-Zoll-Wasserflugzeugpropeller, der viel lauter ist als der normale 82-Zoll-Propeller. Von außerhalb des Flugzeugs hat die Wasserflugzeugstütze ein wütendes Knurren, ähnlich wie bei einem Außenbordmotor, wenn der Propeller nach einer Welle aus dem Wasser gehoben wird.N61576 hat eine Reihe von beliebten Cessna 180 Modifikationen, darunter ein Kenmore Air Harbor „up-gross“ Kit, das den horizontalen Stabilisator stärkt und das zulässige Bruttogewicht weiter auf 3.190 Pfund erhöht (solange das Flugzeug die größere Rückenflosse hat). Ein Stene Aviation STOL-Kit fügt Flügelmanschetten hinzu, die die Vorderkanten herabhängen, sowie Querruderdichtungen und neu gestaltete Flügelspitzen.
Die Cessna 180 war die erste, deren Kraftstoffauslass sich hinter einer Flügelstrebe befand, ein Merkmal, das bei jeder nachfolgenden Cessna mit federbeinverstrebten Flügeln zu finden war. Diese einzigartige Platzierung „verbirgt“ die nach vorne gerichtete Öffnung der Entlüftung, so dass kein Niederschlag eindringen kann – die Strebe fungiert als eine Art Trägheitsabscheider — und stellt gleichzeitig einen Überdruck auf den Kraftstofftank bereit. Die Beine des Hauptfahrwerks sind größer als sie aussehen, was bedeutet, dass der Cockpitboden weit oben ist. Das Klettern an Bord erfordert einen langen ersten Schritt zu einem Einstiegsschritt und dann eine Hebung.
Das Starten des Vergasermotors ist ungewöhnlich zufriedenstellend. Der Motor hat einen tiefen, kehligen, maßgeblichen Klang, anders als jede andere Cessna. Das Rollen des 180 ist konventionell für einen Taildragger mit den üblichen Einschränkungen: Sitzen Sie hoch genug, um über die Nase zu sehen (oder machen Sie S-Turns entlang der Rollwege) und seien Sie bereit, das Ruder in Windrichtung anzuwenden, wenn der Wind schwach ist. Ein Seitenwind, der auf das große vertikale Heck trifft, bewirkt, dass das Flugzeug wie jede andere Wetterfahne in den Wind giert.
Es gibt nichts Bemerkenswertes am Start, außer dass es nicht sehr lange dauert. Faule Füße sind eine Haftung, wenn Sie in einem Taildragger abreisen. (Die Cessna 185 ist mit einer manuellen Heckradsperre ausgestattet, um den Piloten bei der Aufrechterhaltung der Richtungskontrolle während des Starts und der Landung zu unterstützen. Wenn sich die Fluggeschwindigkeit erhöht, halten Sie eine leicht heck-niedrige Haltung ein, bis das Flugzeug den Boden verlässt. Rotation ist unnötig und die Cessna 180 schwebt einfach, wenn sie bereit ist. Das Flugzeug klettert mit seiner besten Steiggeschwindigkeit (81 Knoten) so steil, dass Sie nicht sehen können, wohin Sie gehen. Wenn keine hohen Steiggeschwindigkeiten erforderlich sind, ist eine Steiggeschwindigkeit von 100 Knoten viel komfortabler. Rudder Trim ist für diejenigen verfügbar, die es bevorzugen.Nelson wählte ein ausgezeichnetes Flugzeug aus, in dem er für eine Instrumentenbewertung trainieren konnte, weil die Cessna 180 so stabil ist. Pitch-Kräfte können schwer sein. Steile Kurven erfordern mehr Muskeln, als Sie vielleicht erwarten, es sei denn, Elevator Trim wird zur Rettung gerufen — keine empfohlene Technik. Eine solche Nasenschwere kann jedoch als Sicherheitsfaktor angesehen werden. Aufgrund der hohen Stockkraft, die erforderlich ist, um die notwendige G-Last zu induzieren, ist es fast unmöglich, während einer Steilkurve bei Manövriergeschwindigkeit zum Stillstand zu kommen.Die Cessna 180 und 185 haben trimmbare (bewegliche) horizontale Stabilisatoren, die den Trimmwiderstand reduzieren, der mit herkömmlichen Aufzugstrimmsystemen verbunden ist. Das Zierrad befindet sich auf dem Boden zwischen den Sitzen und muss nach vorne gelehnt werden, um es zu erreichen. Es macht ein Ratschengeräusch, wenn es verwendet wird, und erfordert einige Anstrengungen, um sich zu bewegen, das Ergebnis der Reibung, die Cessna sagte, war notwendig, um ein Verrutschen des horizontalen Stabilisators während des Hochgeschwindigkeitsfluges zu verhindern.
Obwohl die Sitzplätze für die Piloten recht komfortabel sind, reichen die Rücksitze für lange Reisen kaum aus. Das Flugzeug kann sechs Personen befördern, aber die streng zweckmäßige Sitzbank im hinteren Teil der Kabine ist für kleine Kinder kaum geeignet. Auch die Cessna 180 ist nicht besonders leise. Als Nutzflugzeug wurde eine gewisse Schalldämmung zugunsten einer Erhöhung der Nutzlast geopfert.
Die manuellen Klappen werden mit einer langen Griffstange bedient, die horizontal auf dem Boden zwischen den beiden Vordersitzen ruht, wenn die Klappen eingefahren sind. Das Ausfahren der Klappen erfordert das Hochziehen am vorderen Ende des Griffs, eine Kerbe für jeweils 10 Grad, eine Anordnung, die Wasserflugzeugpiloten gefällt, da sie eine sofortige und präzise Klappenmodulation bei schweren Starts aus glasartigem Wasser ermöglicht.Das Anheben des Griffs von der dritten auf die vierte Kerbe (um die Flügelklappen von 30 auf 40 Grad zu verlängern) bei einer Fluggeschwindigkeit von mehr als 60 Knoten erfordert einen starken Arm, die Verwendung von zwei Händen oder die Unterstützung von jemandem auf dem rechten Sitz. Einige ziehen es vor, einfach mit nur 30 Grad Klappenauslösung zu landen.
Das Rutschen einer Cessna 180 mit vollständig ausgefahrenen Klappen führt zu einer so steilen Abfahrt, wie Sie es jemals brauchen oder wollen. Im Gegensatz zum Ausrutschen einer Cessna 172 mit ausgefahrenen Klappen ist mit dem Ausrutschen einer 180 kein Heckbuffeting verbunden.
Eine herkömmliche Dreipunktlandung ist nicht besonders anspruchsvoll, solange man über die Nase sehen kann. Touchdown wird Tailwheel zuerst und mit dem Steuerrad so weit achtern gemacht, wie es gehen kann. Ein vorzeitiger Touchdown auf dem Hauptfahrwerk aus Federstahl garantiert einen Sprung. Schwieriger ist eine Radlandung. Mein erster „Wheelie“ in diesem Flugzeug war mein erster in einer Cessna 180 seit mehr als 30 Jahren, und es war nicht schön, dass das Federstahlfahrwerk seinem Ruf gerecht wurde. (Boing! Boing! Boing!) Das Geheimnis ist, übermäßige Fluggeschwindigkeit zu vermeiden und eine sanfte Berührung des Steuerrads zu verwenden.Das vielleicht schwierigste Manöver für neue Cessna 180-Piloten ist ein Go-Around von einem Low-Power-Ansatz mit vollständig ausgefahrenen Klappen. Die Nase hebt sich sehr beharrlich auf, wenn die Kraft hinzugefügt wird, was einen kräftigen Vorschub am Steuerrad mit einer Hand erfordert und sich nach vorne beugt, um mit der anderen Hand Nose-Down—Trim aufzutragen – während gleichzeitig die Klappen eingekerbt werden. Der Cessna 180-Pilot muss mit vielen starken, sich ändernden Pitchkräften fertig werden, und die ordnungsgemäße Ausführung des Manövers erfordert Übung. Mehr als 10.500 Cessna 180 und 185 wurden zwischen 1953 und 1985 produziert, aber nur eine Handvoll sind auf lokalen Flughäfen zu finden. Cessna Skywagons verblassen nicht einfach; sie fliegen weg — in entlegene Winkel der Welt, wo die Nachfrage nach ihnen hoch bleibt und die Preise fest bleiben. Ob auf Schwimmern, Rädern oder Skiern, diese bulligen, hochflügeligen Cessnas haben immer noch den Ruf, vielleicht die besten leichten Buschflugzeuge zu sein, die jemals entwickelt wurden, wobei Haltbarkeit und Zuverlässigkeit wichtiger sind als Attraktivität und Geschwindigkeit.Cessna hatte viele Verbesserungen im Sinn für die Cessna 180 und 185, wie elektrische Pitch Trim, elektrische Klappen und ein miteinander verbundenes Aufzug Trim / Flap-System, um schwere Pitch Kräfte zu entlasten. Aber Bush Piloten waren unnachgiebig, dass Cessna nicht solche Änderungen an diesen utilitaristischen Flugzeugen machen. „Vermasseln Sie kein großartiges Flugzeug“, skandierten sie. Und Cessna hat es nie getan. Die Cessna 180 und 185 genießen weiterhin einen 60-jährigen Rekord von fast legendärer Popularität.
