170Edit

Ende 1948 begann Cessna mit dem Verkauf der 170 mit einem Metallrumpf und einem Heck sowie mit Stoff bezogenen Flügeln mit konstanter Sehne. Diese frühesten 170er Jahre waren viersitzige Versionen des beliebten 140 mit einem stärkeren 145 PS (108 kW) Continental C145-2 und größeren Kraftstofftanks. Wie die 140 wurden sie aus Metall mit stoffbezogenen Flügeln gebaut, die von einer „V“ -Strebe getragen wurden.

170AEdit

1949 begann Cessna mit der Vermarktung der 170A, einer Ganzmetall-170 mit null-diedrischen Flügeln, die sich aufgrund der leicht vergrößerten einfachen Klappen verjüngten, und einer einzigen Strebe, die die „V“ -Strebe der 170 ersetzte. Diese und nachfolgende Versionen der 170 teilten die Fin / Ruderform der größeren Cessna 190 und 195 Modelle.

305bearbeiten

1950 begannen die United States Air Force, Army und Marines mit der militärischen Variante der 170, dem Modell 305, das vom Militär als L-19 und später als O-1 Bird Dog bezeichnet wurde. Es wurde als Vorwärtsluftkontroll- und Aufklärungsflugzeug eingesetzt. Der Bird Dog wurde von der Basic 170 umfassend überarbeitet und enthielt einen überarbeiteten Tandemsitzrumpf und einen Flügel mit großen modifizierten Fowler-Klappen, die sich bis zu 60 ° entfalteten.

170bearbeiten

1952 wurde die Cessna 170B mit einem neuen Flügel eingeführt, der sich außerhalb der Klappen verjüngte und diedrische Elemente enthielt, die der Militärversion ähnelten. Das B-Modell wurde mit sehr effektiven modifizierten Fowler-Flügelklappen (geschlitzt, rückwärtsfahrend) ausgestattet, die bis zu 40 ° ablenken, angepasst an die C-305 / Bird Dog, ein Flügeldesign, das in der Cessna Light von heute weiterlebt (konstanter NACA 2412-Abschnitt mit einer Sehne von 64 Zoll (1,600 mm) von der Mittellinie bis 100 Zoll (2,500 mm) (das Außenbordende der Klappen), dann verjüngt sich zu 44-Zoll (1,100 mm) NACA 2412 abschnitt (bei 208 Zoll von der Mittellinie, mit Drei-Grad-Auswaschung über den verjüngten Abschnitt). Das 170B-Modell enthielt auch ein neues Leitwerk, eine überarbeitete Leitradhalterung und andere Verfeinerungen gegenüber dem 170 und 170A. Es wurde 1952 für 7245 US-Dollar vermarktet.

1955 wurden die zuvor elliptischen hinteren Seitenscheiben in ein quadratischeres Design umgewandelt.

experimentell

1958 experimentierte Cessna mit einem riemengetriebenen 145 PS starken Continental-Motor. Das Unternehmen absolvierte 1000 Stunden Testflug. Der Riemenantrieb reduzierte Vibrationen, Motorgeräusche und Propellergeräusche. Ein 92-Zoll-Propeller mit 70 Grad Steigung verbesserte die Steigrate um 12 Prozent. Die verwendeten Riemen wurden von Goodyear Tire and Rubber Company entwickelt und waren 3/8 Zoll breit, 7/16 Zoll tief und 41 Zoll lang.

SuccessorEdit

Der 170 ist mit einem konventionellen Fahrwerk ausgestattet, das schwieriger zu landen ist als ein Dreiradfahrwerk. Im Jahr 1956 führte Cessna einen Ersatz für die 170 ein, die im Wesentlichen eine mit Nasenrädern ausgestattete 170B mit einer quadratischen Heckflosse war, die als 172 bezeichnet wurde. 170 Die Produktion wurde kurz nach der Verfügbarkeit der 172 eingestellt.

Modell 309 und 319bearbeiten

Zwischen 1951 und 1955 verwendete Cessna Modifikationen der 170 und ihres Derivats, der U.S. Army L-19, als Prüfstände für Grenzschichtkontrollforschung im Auftrag des Office of Naval Research und des Army Transportation Corps und bezeichnete sie als die Modelle 309 und 319. Das Projekt wurde in Zusammenarbeit mit der University of Wichita durchgeführt, die umfangreiche Windkanaltests des Konzepts durchführte. Das Modell 309 verwendete das deutsche Arado-Auftriebserhöhungssystem aus dem Zweiten Weltkrieg, bei dem eine Strahlpumpe im Flügel stehende Luft aus dem Klappenbereich ansaugte, sie mit Energie versorgte und die Luft mit höherer Geschwindigkeit über die Querruder blies. Verschiedene Chemikalien und Verbesserungen wurden verwendet, um die Strahlpumpe anzutreiben. Bessere Ergebnisse wurden erzielt, indem von der Arado-Strahlpumpenmethode abgewichen und ein motorgetriebener Generator verwendet wurde, um Elektromotoren anzutreiben, die Axialventilatoren antreiben, um die Innenluft zu bewegen. Dieses Konzept wurde beim Modell 319 übernommen, ersetzte jedoch eine motorgetriebene Hydraulikpumpe, um hydraulisch angetriebene Axialventilatoren anzutreiben. Dieses Modell war erfolgreicher und führte zu der höchsten Auftriebskapazität, gemessen am maximalen Auftriebskoeffizienten, der bis zu diesem Zeitpunkt aufgezeichnet wurde. Die 319 demonstrierte die Fähigkeit des Startens in 190 ft (58 m), Landung in 160 ft (49 m) und Clearing ein 50 ft (15 m) Hindernis in 450 ft (137 m). Das Flugzeug hatte eine Stallgeschwindigkeit von 28 kn (52 km / h).Die 309 und 319 sollten nur Forschungsflugzeuge sein, und es wurden keine Pläne entwickelt, die Grenzschichtsteuerungstechnologie in die damals aktuellen Cessna-Modelle zu integrieren. Eine Anpassung des Konzepts, die nur zur Verbesserung der Landeleistung verwendet wurde, wurde in US-Kampfflugzeuge des Kalten Krieges wie die United States Air Force Lockheed F-104 Starfighter und die Multi-Service McDonnell Douglas F-4 Phantom II.