Nelson opdagede et værdigt formål—Frivilligt arbejde med sin tid og brugen af et fly til at levere mad, tøj og forsyninger til kristne missionærer på American Indian reservations i Californien. I marts 2007 købte han et fly, der var meget velegnet til dette formål, og de groft huggede strimler, han ville støde på; han hangarer sin omhyggeligt opbevarede Cessna 180 kl. Ud over at flyve til vinger af Faith Ministries, en kristen organisation med base i Corona, Californien, planlægger den 1.100-timers private pilot også at bruge sit fly til at tjene en instrumentvurdering.
de fleste Cessna 180 ‘ ere ender til sidst på flyder. Tilføjelse af kun 36 pund til den tomme vægt inkluderer et vandflyvesæt det skjulte udstyr, der kræves for at konvertere en landfly til en vandflyvemaskine, og den styrkelse, der er nødvendig for, at flyrammen kan udholde vandflyoperationer. Seaplane kit inkluderer også korrosionsbeskyttelse, der tilføjes under konstruktionen, en fordel selv for ejere uden hensigt at flyve flyder. Sættet øger også den maksimalt tilladte bruttovægt fra 2.800 til 2.950 Pund.
Du kan fortælle, at Nelsons fly har et vandflyvesæt ved V-bøjlen inde i forruden, en del af den ekstra strukturelle stivhed. Det har også en længere, 90-tommer vandflyver propel, som er meget mere støjende end den normale 82-tommer propel. Uden for flyet har vandflyverproppen en rasende snarl, der ligner en påhængsmotor, når dens propel løftes ud af vandet efter at have krøllet en bølge.
N61576 har en række populære Cessna 180 modifikationer, herunder en Kenmore Air Harbor “up-gross” kit, der styrker den vandrette stabilisator og yderligere øger tilladte bruttovægt til 3.190 pounds (så længe flyet har den større rygfinne). Et Stene Aviation STOL-sæt tilføjer vingemanchetter, der hænger forkanterne, samt aileron-sæler og redesignede vingespidser.
Cessna 180 var den første, der havde sin brændstofudluftning placeret bag en vingestiver, en funktion, der findes på hver efterfølgende Cessna med stiver-afstivede vinger. Denne unikke placering “skjuler” udluftningens fremadvendte åbning, så Nedbør ikke kan komme ind-stiveren fungerer som en form for inertialseparator—og giver samtidig positivt tryk til brændstoftanken. De vigtigste landingsstelben er højere end de ser ud, hvilket betyder, at cockpitgulvet er langt deroppe. Klatring ombord kræver et langt første skridt til et boarding-trin og derefter give dig selv en heave.
start af den karburerede Continental er usædvanligt tilfredsstillende. Motoren har en dyb, halsende, autoritativ lyd, i modsætning til enhver anden Cessna. Kørsel af 180 er konventionel for en taildragger med de sædvanlige advarsler: Sid højt nok til at se over næsen (eller lav S-sving langs rullebanerne) og vær forberedt på at anvende vindvind ror, når vinden er abeam. En sidevind, der rammer den store lodrette hale, får flyet til at gabbe i vinden, ligesom enhver anden vejrvane.
der er intet bemærkelsesværdigt ved start, bortset fra at det ikke varer meget længe. Latte fødder er et ansvar, når de afgår i en haledragger. (Cessna 185 er udstyret med en manuel baghjulslås for at hjælpe piloten med at opretholde retningskontrol under start og landing.) Når lufthastigheden samles, skal du opretholde en let hale-lav holdning, indtil flyet forlader jorden. Rotation er unødvendig, og Cessna 180 svæver simpelthen, når den er klar. Flyet klatrer så stejlt i sin bedste hastighed (81 knob), at du ikke kan se, hvor du skal hen. Medmindre der er behov for høje stigningshastigheder, er en 100-knots stigningshastighed meget mere behagelig. Ror trim er tilgængelig for dem, der foretrækker at bruge det.
Nelson valgte et fremragende fly til at træne til en instrumentvurdering, fordi Cessna 180 er så stabil. Pitch kræfter kan være tung. Stejle sving kræver mere muskler, end man kunne forvente, medmindre elevator trim kaldes til undsætning—ikke en anbefalet teknik. Men sådan næse-tyngde kan betragtes som en sikkerhedsfaktor. Det er næsten umuligt at stoppe under en stejl drejning ved manøvreringshastighed på grund af den høje stokkraft, der kræves for at fremkalde den nødvendige G-belastning.
Cessna 180 og 185 har trimmbare (bevægelige) vandrette stabilisatorer, der reducerer trimtrækket i forbindelse med konventionelle elevatortrimsystemer. Trimhjulet er på gulvet mellem sæderne og når det kræver at læne sig fremad. Det giver en ratcheting lyd, når den bruges og kræver en vis indsats for at bevæge sig, resultatet af trimfriktion, som Cessna sagde, var nødvendigt for at forhindre glidning af den vandrette stabilisator under højhastighedsflyvning.
selvom siddepladser er rimeligt behagelige for piloterne, er bagsæderne næppe tilstrækkelige til lange ture. Flyet kan bære seks, men det strengt utilitaristiske bænkesæde i den bageste del af kabinen er næppe egnet til små børn. Cessna 180 er heller ikke særlig stille. Som et hjælpefly blev der ofret en vis lydisolering til fordel for at øge den nyttige belastning.
de manuelle klapper betjenes med en lang Johnson-stang, der hviler vandret på gulvet mellem de to forsæder, når klapperne trækkes tilbage. Udvidelse af klapperne kræver at trække op i den forreste ende af håndtaget, et hak for hver 10 grader, et arrangement, der glæder flydeplanpiloter, fordi det tillader øjeblikkelig og præcis klappemodulation under tunge start fra glasagtigt vand.
hævning af håndtaget fra tredje til fjerde hak (for at udvide vingeklapper fra 30 Til 40 grader), når lufthastigheden er større end 60 knob, kræver en stærk arm, brug af to hænder eller hjælp fra en person i det rigtige sæde. Nogle foretrækker blot at lande med kun 30 grader af klapudrulning.
glidning af en Cessna 180 med klapperne fuldt udvidede resulterer i en så stejl ned ad bakke, som du nogensinde har brug for eller ønsker. I modsætning til at glide en Cessna 172 med udstrakte klapper er der ingen halebuffeting forbundet med at glide en 180.
en konventionel trepunkts landing er ikke særlig udfordrende, så længe du kan se over næsen. Touch ned er lavet baghjul først og med kontrolhjulet så langt bagud som det kan gå. En for tidlig nedtrapning på de vigtigste, fjeder-stål landingsstel garanterer en hoppe. Mere udfordrende er et hjul landing. Min første” hjul ” i dette fly var min første i en Cessna 180 i mere end 30 år, og det var ikke smukt, at landingsudstyret i fjederstål levede op til sit ry. (Boing! Boing! Boing!) Hemmeligheden er at undgå overdreven lufthastighed og bruge et fløjlstryk på kontrolhjulet.
måske er den sværeste manøvre for nye Cessna 180-piloter en go-around fra en lav-effekt tilgang lavet med klapperne fuldt udvidet. Næsen kaster sig meget insisterende op, når der tilføjes strøm, kræver et heftigt skub fremad på kontrolhjulet med den ene hånd og læner sig fremad for at anvende gobs af næse-ned—trim med den anden-alt sammen samtidig med at klapperne skæres op. Cessna 180-piloten skal klare masser af stærke, skiftende tonehøjdekræfter, og korrekt udførelse af manøvren kræver praksis.
mere end 10.500 Cessna 180s og 185S blev produceret mellem 1953 og 1985, men kun en håndfuld kan findes på lokale lufthavne. Cessna Skyvagoner forsvinder ikke bare; de flyver væk-til fjerntliggende hjørner af verden, hvor efterspørgslen efter dem forbliver høj, og priserne forbliver faste. Uanset om det er på flåd, hjul, eller ski, disse muskuløse, højvingede Cessnas har stadig ry for at være måske de bedste lette buskfly, der nogensinde er udviklet, holdbarhed og pålidelighed er vigtigere end øjenappel og hastighed.
Cessna havde mange forbedringer i tankerne for Cessna 180 og 185, såsom elektrisk pitch trim, elektriske klapper og et sammenkoblet elevator trim / flap system til at lindre tunge pitch kræfter. Men bush piloter var stejlt på, at Cessna ikke foretage sådanne ændringer til disse utilitaristiske fly. “Skru ikke op for et godt fly,” chorede de. Og det gjorde Cessna aldrig. Cessna 180 og 185 nyder fortsat en 60-årig rekord med næsten legendarisk Popularitet.
