Washington Post publicerade nyligen ett brev till redaktören från någon som parkerade i en cykelbana och hävdade att blockering av en cykelbana inte är ett problem. Författaren Claudia Burke beskriver händelsen: hon plockar upp sitt barn och drar över i cykelbanan för att vänta. En cyklist konfronterar henne lugnt och påpekar att detta är en säkerhetsrisk.

Burke hävdar att hon respekterar trafiksäkerhet och flit hos människor som cyklisten som kräver bättre cykelinfrastruktur (även om hon också hävdar att de är de som gör vägarna farligare). Men egentligen, vad är big deal? Burke skriver:

” … inte varje överträdelse är en fara. Vi bor i en stad där saker inte alltid kan vara ordnade. Bättre att fokusera på överträdarna som gör vägarna farligare (jag skulle börja med cyklisterna, men det är bara jag.) Och när vi har fått faktiska faror under kontroll kan vi vända oss till alla andra.”

hon har rätt att inte varje trafiköverträdelse är en fara, men parkering i körfält med rörlig trafik är verkligen en. Även om det är anekdotiskt vanligt, riskerar denna typ av blasande inställning till trafiksäkerhet att cyklister — och andra trafikanter — riskerar.

cyklist Anita Kinney säger,

”det är otroligt farligt när en cykelbana blockeras på grund av de manövrer som cyklister måste åta sig för att undvika den parkerade bilen, särskilt när bilen stannar plötsligt som i fallet med Uber. Bara för att jag kan undvika en bil i cykelbanan och därmed undvika att bli en statistik betyder det inte att det inte är bland de farligaste situationerna som jag stöter på dagligen.

det är välkänt att värdet på cykelbanor ligger i den känsla av säkerhet som de skapar hos cyklister: även om detta kan vara illusoriskt, uppmuntrar de ändå ryttarskap. En tillräcklig mängd kontinuerliga cykelbanor skapar sedan ett nätverk som har en multiplikatoreffekt för att uppmuntra människor att använda alternativa transitvägar.”

Canaan Merchant säger,

poängen om städer som inte är mycket ordnade har en kärna av sanning. Men det betyder bara att bilar, som behöver massor av ordning och regler för att fungera säkert och snabbt, verkligen hindrar städer och stadsdelar från att njuta av något av det organiserade kaoset. Det här är lätt att se var som helst du har cyklar och fotgängare som blandar ihop utan bilar, spår, national mall, Pennsylvania Avenue (när den är öppen) etc.

författaren är smart nog att adjungera en del av det språk som passar in i mönstret av anti-cykel argument idag som inte längre nämner ett krig mot bilar, men i stället åberopa ett krig mot fotgängare som en anledning att inte förbättra cykling i staden.

ändå verkar författaren inte övertygad om att hon gjorde något riktigt fel. Burke skriver,

Jag drog in i en cykelbana — så jag skulle inte blockera trafiken på Q Street NW…en cyklist väntade bakom mig. När det äntligen var dags för mig att dra in på platsen kom hon runt till mitt fönster och berättade för mig att det finns en lag som förbjuder obstruktion av cykelbanan. Jag (ganska strängt) sa till henne att jag väntade på en plats och det hade uppenbarligen tagit längre tid än jag hade förväntat mig. Hon föreslog att jag borde ha cirkulerat blocket snarare än att skapa det som enligt hennes åsikt var en säkerhetsrisk. Jag sa till henne att det inte är så världen fungerar. Men vad jag menade var, det är inte så städer fungerar.

även om bilar och cyklar är olika på många sätt, ignorerar Burkes” vindruteperspektiv ” det faktum att de båda utgör trafik. Om någon parkerades i en trafikfil för motorfordonstrafik, skulle det vara en fara? De flesta förare håller med om att detta är fallet.

under idealiska förhållanden kommer både förare och cyklister att se det (olagligt) parkerade fordonet i körfältet och stanna. Men som Burke påpekade kan saker inte alltid vara ordnade. Människor gör misstag. Bilolyckor händer hela tiden när människor inte upptäcker faror. Utan skydd av ett två ton fordon, krockkuddar och säkerhetsbälten har cyklister en särskild nackdel vid en kollision med en bil.

trafikdödsfall bör inte vara en oundviklig följd av att försöka flytta biltrafiken effektivt. Det är därför jurisdiktioner som DC har åtagit sig att trafiksäkerhetsinitiativ som Vision Zero (även om allvaret i deras engagemang är tveksamt).

Tracy Loh påpekar:

Jag är allt för att fokusera på överträdarna som gör vägarna farliga för sig själva eller andra. Och uppgifterna är kristallklara som är operatörerna av motorfordon, ungefär som författaren till det stycket.

National Highway Traffic Safety Administration rapporterade förra året att andelen dödade ”inuti fordonet” har minskat från en hög av 80% (1996-2000) till 67% (2015-2016), medan andelen dödade ”utanför fordonet” (inklusive fotgängare och cyklister) har ökat från en låg av 20% (1996-2000) till en hög av 33% (2015-2016).

tidpunkten för detta brev är särskilt tondöv, eftersom bara några kvarter från händelsen som Burke beskriver dödades en cyklist i en trafikkollision för några veckor sedan. Efter den olyckan tog Distriktsregeringen bort farliga parkeringsplatser från korsningen mellan M Street och New Hampshire Avenue.

David Cranor säger,

denna incident har verkligen lite att göra med cykling, men föraren valde att göra allt om cykling eftersom en cyklist var den person som fick henne att må dåligt om att bryta lagen. Hon stannade i en cykelbana och en cyklist konfronterade henne om det. Det är det. Hur cyklister beter sig i allmänhet och vem vi tillämpar lagen på är en total röd sill. Hon tar bara upp det för att diskreditera (genom fullmakt) hennes anklagare. ”Jag kan inte vara så dålig eftersom personen som anklagade mig är en del av en grupp kända dåliga skådespelare.”

Jag föreställer mig att detta brev skulle ha varit mycket annorlunda, och kanske inte ens skickat, om personen som konfronterade henne hade varit en fotgängare som konfronterade henne från trottoaren efter att hon parkerat.

brevet medger att förare och cyklister behöver lära sig att dela vägen, men i verkligheten kommer det mesta av denna delning att vara upp till förare. Trots den ökande populariteten för cykling som transportsätt finns det fortfarande bara 96 miles av cykelbanor i distriktet, jämfört med över 3000 miles av vägbanor. Cyklister helt enkelt inte har nästan lika mycket infrastruktur för att ’dela’ som förare gör.

cykelbanor som är inklämda mellan bilfält och parkeringsplatser, vilket var fallet i Burkes incident, utgör ett särskilt problem. För att parkera måste bilar skära över en körfält med cykeltrafik. Detta är helt klart en fara, men en som gatumönster, som skyddade cykelbanor, kan lindra.

skyddade cykelvägar håller bil-och cykeltrafiken separat, så i teorin borde detta göra alla lyckliga. Problemet? Bilanvändare måste medge vägutrymme och parkeringsplatser för den cykelinfrastrukturen. Det betyder tills vi har Köpenhamn eller Amsterdam-kaliber cykelinfrastruktur, bilförare måste lära sig att dela vägen.