Obs: Gjel olycka advokater sponsrar regelbundet täckning på Streetsblog San Francisco och Streetsblog Kalifornien. Om inte annat anges i berättelsen konsulteras inte Gjel Accident Attorneys för innehållet eller redaktionell riktning för det sponsrade innehållet.

San Francisco County Transportation Authority (CTA) godkände enhälligt Pennsylvania Avenue alignment för downtown extension (DTX) av Caltrain idag, som en dag kommer att föra järnvägstrafik till Salesforce Transit Center. Strax före omröstningen talade CTA-ordföranden Aaron Peskin om veckans ”Transit Week” – händelser och hans arbete för att identifiera och främja projekt som kommer att behövas för stadens framtid. ”Det är så viktigt att vi investerar i vårt system och dess tillväxt”, sa han.

” det är dags! Den centrala förlängningen borde ha godkänts för ett par år sedan, ”sade Rachel Hyden, Verkställande direktör för San Francisco Transit Riders, sponsorerna för” Transit Week.”

nu är frågan: När kommer detta att hända? San Franciscos planeringspersonal införde följande språk i resolutionen, för att åtminstone ge intryck av att ha en fast tidsfrist för att få tåg att rulla direkt in i Transitcentret:

…transportmyndigheten uttrycker sitt starka stöd för att ansluta Caltrain/future High Speed Rail-anpassningen till Transbay Transit Center senast 2027, med förbehåll för tillgänglighet av finansiering, när California High Speed Rail Authority förväntar sig att slutföra Central Valley till San Francisco-segmentet…

det kommer att bli bra om de två projekten kommer online runt samma tid. Men med en uppskattad prislapp på 6 miljarder dollar för att bygga tunneln genom centrala San Francisco kommer det inte att bli ett enkelt projekt att finansiera. Enligt CTA kommer pengar att komma från olika källor under projektets gång, inklusive 95 miljoner dollar från San Franciscos Prop. K-skatt, 300 miljoner dollar från brotullar och 650 miljoner dollar från Federal New Starts-programmet.

CTA har sammanställt ett fuskblad av förväntade finansieringskällor här.

en av anledningarna till den höga kostnaden är beslutet att förlänga DTX-tunneln. I äldre planer skulle tåg använda Caltrains nuvarande ytjustering tills strax före den nuvarande terminalen vid 4th och King, där tåg skulle gå ner i en tunnel för att nå det nya Transitcentret. Enligt denna nyligen godkända plan är tunneln nästan dubbelt så lång och sträcker sig sydost till den befintliga 22nd Street Caltrain station.

detta eliminerar alla gatukorsningar i San Francisco.

minst en förespråkare, Gerald Cauthen, ordförande för Bay Area Transportation Working Group, vill att staden ska fortsätta titta på den tidigare, enklare Planen. ”Tonvikten bör läggas på att minska kostnaden för DTX”, skrev han i ett uttalande om det väntande godkännandet. ”För att minska klyftan mellan potentiell finansiering och kostnad bör DTX-projektet utsättas för ytterligare värdeteknik.”

kanske så, men planeringsavdelningen kände att gatu-och grade crossing-elimineringarna vid 16th Street och Mission Bay Drive – nödvändiga för att öka tågfrekvenserna under den tidiga planen – skulle ytterligare dela stadsdelar och skapa blight. Som sagt i ett tidigare inlägg liknade Susan Gygi, en ingenjör som arbetade med den nya planen, street undercrossing-ideen med grävningen av Geary Street under Masonic och Fillmore. Detta skyllas ofta för att dela stadsdelar längs Geary, något som det längre Pennsylvania tunnel-alternativet förmodligen skulle undvika (även om I-280 gör ett ganska bra jobb med att dela upp Mission Bay redan).

” Vi stöder Pennsylvania Ave. alignment, ”sade Transit Rider Hyden,” eftersom det är det mest kostnadseffektiva sättet att få det gjort (relativt) snabbt och med full kvalitet separation.”

Så vad är nästa? Även en talesman för CTA var inte tydlig på det. Och SF-planeringsavdelningen hade inte kommit tillbaka till Streetsblog genom presstid om nästa steg i processen (Streetsblog kommer att uppdateras i enlighet därmed). Trots det optimistiska meddelandet sa Transit Riders att det fortfarande finns några byråkratiska steg innan det har slutgiltigt godkännande. Det inkluderar att få Transbay Joint Powers Authority, som kommer att övervaka dess konstruktion, att godkänna den kompletterande rapporten om Pennsylvania-anpassningen. ”Dessa byråkratiska processer kan ge viktiga garantier”, säger Hyden, men ” de verkar ofta bara vara ett annat sätt att fördröja viktiga projekt.”

samtidigt hoppas Cauthen att arbetet med tunnling mellan den nuvarande änden av Caltrain-anpassningen till Transbay, som godkändes för länge sedan, kan gå vidare som ett separat projekt. Detta borde vara möjligt, eftersom även planeringsavdelningen tittar på infasning av tjänsten med hjälp av ytjustering 2026, tills hela Pennsylvania-tunneln är klar 2027 under projektets tidslinje. ”Under inga omständigheter bör Pennsylvania tunnelbanan betraktas som en del av DTX,” skrev Cauthen. ”Det är ett nytt projekt som ska jämföras med att lämna spåren under I-280 i klass och utsättas för sin egen fristående utvärdering av kostnadseffektivitet.”

Han är åtminstone glad att alternativet Mission Bay / 3rd Street nu elimineras (den blå linjen i huvudbilden). Det alternativet skulle ha kostat 9,3 miljarder dollar och skulle inte ha slutförts förrän 2031.