För första gången sedan 1989 passerade Kaliforniens lagstiftare i år en gasskattehöjning. Ökningen – med 12 cent per gallon på bensin och 20 cent per gallon på diesel-kommer att betala för ett decennium långt byggprogram som kostar 54 miljarder dollar.Kalifornien är en av många stater i år för att höja sina bränsleskatter, men statens stora storlek gör den nya transportfinansieringslagen betydande. Trump-administrationen har i jämförelse i stort sett skisserat en investering på 1 biljon dollar i infrastruktur under ett decennium-endast 200 miljarder dollar skulle komma från den federala regeringen. med andra ord, under det kommande decenniet kommer Kalifornien att spendera en fjärdedel av vad den federala regeringen skulle spendera på hela landet under Trumps plan.
den nya Kaliforniens lag handlar dock inte främst om att bygga prickiga vägar, broar och transitsystem. Istället kommer de nya pengarna främst att gå mot att fixa Statens befintliga transportnät.
regeringen talade med Brian Kelly, sekreteraren för California State Transportation Agency, om hur de nya pengarna kommer att spenderas, tillsammans med potentialen för höghastighetståg och det blandade arvet från San Franciscos nya Bay Bridge.
följande transkript har redigerats för tydlighet, sammanhang och korthet.
Varför är Kaliforniens nya transportlag, SB1, så stor sak?
det uppnådde något vi har försökt göra i Kalifornien under större delen av tre decennier nu, och det stabiliserar transportfinansiering i Kalifornien. Det låter som ett stort antal, och det är mycket pengar. Men behoven i Kalifornien har uppskattats ännu högre. det är viktigt att det betyder att vi kommer att sätta vår trottoar och våra broar under förhållanden som de inte har varit i årtionden medan vi har ignorerat finansiering för dem. Det är främst vad SB1 gör. Cirka 65 procent av pengarna kommer att gå till ”fixa det först.”
till exempel kommer vi att kunna omplacera 17 000 mil motorväg i Kalifornien under de kommande 10 åren. Vi kommer att fixa cirka 500 broar som på grund av sin ålder inte längre uppfyller dagens standarder. Det finns tusentals kulvertar under broar som behöver repareras eller bytas ut.
det finns alltid en spänning i transporträkningar mellan att bygga nya projekt och fixa befintlig infrastruktur. Varför gick Kaliforniens ledare med på att fixa det första tillvägagångssättet över expansion?
vårt beläggningsförhållande rankades i de nedre fem eller sex staterna i landet. Det blev en naturlig plats att säga, ”Vi måste fixa några saker innan vi börjar prata om stor expansion.”
Kaliforniens transportsystem är ganska mångsidigt. Du kan inte skicka en transportfinansieringsräkning genom lagstiftaren utan att det är olika. Så fixa det först var fokus av nödvändighet. Men det har också några av de andra saker som folk letade efter. Vi har finansiering för kollektivtrafik, finansiering för handelskorridorer, finansiering för överbelastade pendlingskorridorer och finansiering för cykel-och fotgängaranläggningar.Kalifornien är en av sex stater i år för att höja sina bränsleskatter och en av 24 stater för att höja dessa skatter under de senaste fyra åren. Varför går så många stater i den här riktningen?
För mig är det historien: med passivitet på federal nivå finns det stora åtgärder på statsnivå. Medan våra siffror är stora gör vi vad många andra stater har gjort. Dessa stater är röda och blåa. Verkligheten är att för infrastrukturinvesteringar säger alla stater-röda och blåa tillsammans -: ”Vi har stora behov, och denna infrastruktur är mycket viktig. Medan den federala regeringen inte har berört gasskatten sedan början av 1990-talet måste vi agera.”
Nu hoppas vi att så många stater har intensifierat, kanske kommer den federala regeringen att få infrastruktur som högsta prioritet.
förväntar du dig eller planerar för en stor federal infrastrukturräkning, som den som President Trump har diskuterat, inom en snar framtid?
Vi har tagit hand om vår egen sida av gatan genom att stabilisera våra egna pengar dedikerade till transportförbättringar här i Kalifornien. Det sätter oss på ett bra ställe att ge match pengar för vad federala dollar kan komma. Om kongressen säger att de vill investera i handel, är Kalifornien väl positionerat för att matcha.President Trump och hans rådgivare har pratat mycket om att använda mer privata pengar för att bygga infrastruktur. Hur effektiv tror du att strategin kan vara? Hur långt tar det dig?
offentlig-privata partnerskap (P3s) måste sättas i rätt perspektiv. Det finns inga gratis pengar här. När du pratar om en P3 måste du ha ett projekt som ökar sina egna intäkter. När en privat partner kommer in, vad de verkligen gör är att hjälpa dig att finansiera det, vilket innebär att du måste betala tillbaka dem med den intäktsströmmen.
så det finns tydligt en tid och en plats för dem. Vi tror att vi har ett av de största P3-projekten i horisonten med vårt höghastighetstågsprojekt. Vi försöker avsluta den offentliga delen av det projektet, när det gäller att få allt miljö gjort. Då kommer det att finnas en kombination av offentliga och, hoppas vi, privata investeringar som kommer att se det projektet igenom.
jag får P3s som ett verktyg. Jag tror inte att de är ett livskraftigt svar i helhet för våra transportbehov. Du måste ha offentliga investeringar och få några av de ”fixa det först” saker gjorda. P3s är inte alls det övergripande svaret på våra transportutmaningar.
men det finns fortfarande många frågor om den offentliga finansieringen för din stats höghastighetståg. Hur ska staten betala för sin del när federala stimulanspengar och 2008-statsobligationspengarna löper ut?
detta är en plats där vi har hört positiva saker från Trump administration, om fokus på snabbare tåg och höghastighetståg. Ingenstans är höghastighetståg så långt in i byggandet som det är här i Kalifornien. Vi har 1200 hantverkare som arbetar i Central Valley nu och bygger delar av systemet.
Du har rätt, vi har inte all finansiering i handen för hela projektet , men vi tror med en kommande affär på vårt cap-and-trade-program, plus de federala pengar vi redan har fått och statsobligationspengarna, vi är väl positionerade för att starta det första operativa benet mellan Central Valley och Silicon Valley.
Jag tror att när det är operativt kommer det att ha ETT nettoöverskott av driftsfonder. När människor ser tjänsten i aktion kommer de att se fördelarna med den, och vi kommer fortfarande att kunna hitta federalt stöd framåt, såväl som privata intressen, för att utöka den.
låt oss prata om återuppbyggnaden av den östra delen av San Francisco-Oakland Bay Bridge. Konstruktionsfasen stötte ständigt på problem. Kostnaden gick från 250 miljoner dollar 1995 till 6,5 miljarder dollar när den öppnades 2013. Det tog 12 år att bygga, och även efter att det var klart, var ingenjörerna tvungna att omfördela stavar* som förankrade tornet till grunden. Men processen för att riva och ta bort den gamla spänningen går smidigt och kan till och med vara under budget och före schemat. Varför var det så stor skillnad i projektets faser?
det projektet har en 20-årig historia nu. Vi gjorde några ändringar i övervakningen och leveransen av det projektet tillbaka i 2005 som verkligen förändrade styrningen av projektet och hur det rapporterades. Det kommer att komma mycket nära den tidsplanen och den budget som utvecklades 2005.
styrningsförändringarna under 2005 skiftade också risken för att ytterligare överskridanden helt skulle bäras av vägtullbetalare , vilket satte viss disciplin i systemet. Det fanns också personalförändringar i förvaltningen av projektet som inträffade under 2012.
Jag ger kredit till laget där nere nu, särskilt på rivningen. De har verkligen tagit in några innovativa tillvägagångssätt. I stället för att spendera månader under vattnet skära ner dessa bryggor, de kom med tanken att implodera dessa bryggor. I stället för att det tog sex månader tog det verkligen sex sekunder att riva dem. Resultatet av det är ett mycket förbättrat schema, förmodligen några kostnadsbesparingar och-viktigare i Bay Area-förbättrad miljöpåverkan.
*korrigering: denna berättelse har uppdaterats för att återspegla det faktum att stavarna på den nya spännvidden åter injekterades, inte ersatts.
*korrigering: en tidigare version av detta rapporterade felaktigt att 200 miljoner dollar av Trumps infrastrukturplan skulle komma från den federala regeringen. Det skulle faktiskt vara 200 miljarder dollar.
