de största motorerna designade av biltillverkare sedan 1950-talet introducerades först i den mest brutala prestandamiljön: Motorsport. Chevy-motorn med stora block var inte annorlunda.

Chevrolet erbjöd tidigare Mark i Big-Block-motorerna, som var bättre kända som 348, 409 och 427 ”W” – motorerna. Det har skrivits att dessa ”W” – motorer var bra artister men saknade kraft och livslängd för stock car racing. Eftersom Chevrolet var starkt involverad i racing under 1960-talet ägnade det ett team av ingenjörer att utveckla en speciell ny motor som skulle skämma konkurrensen. Det skulle inte vara första eller sista gången GM, Ford eller Chrysler byggde specifika delar för racing och märkte dem som en lågproduktionskraftverk, så att de kunde störa tävlingen. Chevy” Mystery Motor ” debuterade den 22 februari 1963 för Daytona 500. Fabriken kallade denna motor Mark II, och så småningom blev den stora Chevy-motorn vi känner till. Den dagen var alla ögon på banan på Junior Johnsons Chevrolet när han vann den första kvalet. Johnny Rutherford slog ner kval nummer 2 med ett stort block som dundrade mellan framskärmarna på hans Chevrolet också. Big-blocket visade sig vara så mycket kraftfullare än det tidigare big-blocket (känt som W-block 348-409) att tävlingen inte visste vad som slog dem. I maj 1963 Hot Rod magazines Ray Brock skrev, ”sure rocked the racing broderskap” och ” Junior Johnson skakade upp observatörerna bakom gropväggen med ett övningsvarv över 168 mph.”Chevy bästa varv 1962 på 153 mph hade officiellt utplånats! Ford och Chrysler var uppe i armarna.

detta tekniska Tips är från hela boken”Hur man bygger om Big-BLOCK CHEVROLET”. För en omfattande guide om hela detta ämne kan du besöka den här länken:

Läs mer om den här boken här

dela den här artikeln: Dela gärna det här inlägget på Facebook / Twitter / Google+ eller några fordonsforum eller bloggar du läser. Du kan använda knapparna för social delning till vänster eller kopiera och klistra in webbplatslänken: https://www.chevydiy.com/historical-review-big-block-chevrolet-complete-history-big-block-chevrolet-engines/

1) 427-ci Mark II V-8 var en jätte-mördare som satte Chevy tillbaka på toppen i NASCAR, om än kort. Tom McIntyre köpte den enda kompletta 427-ci ”Mystery V-8” – motorn (Mark II; producerad 1963) känd för att existera från en Smokey Yunick-auktion. Tyvärr förlorades någon historia på denna specifika MOTOR när Smokey gick bort den 9 maj 2001. (Courtesy Jeff Smith and Source Interlink)

I mitten av 1960-talet backade Chevy ut ur racing och kunde inte följa med delar för att stödja big-blocket, så de stora blocken i den tiden var bara en smak av vad som skulle komma. Det var inte förrän 1965 att big-blocket återvände till scenen som Mark IV, som i huvudsak var en raffinerad Mark II. Motorn minskades till 396 kubiktum och fylldes mellan fendrarna på den lätta Corvette 1965 som ett fabriksinstallerat alternativ. Amerikas första sportbil hade äntligen förvandlats till en muskelmaskin. Sedan dess har big-block Chevy drivit lastbilar med sin hightorque-utgång och drivit några av de största muskelbilarna i historien. Racers på nästan alla motorsportsfronter har hittat sätt att släppa loss enorma mängder kraft från Chevy big-block.

den snedställda ventilkonstruktionen överfördes från Mark II till Mark IV big-block, som kallades porcupine-motorn eftersom ventilerna i tidigare motorer var parallella med varandra. Ventilerna i det nya big-blocket var snedställda bort från varandra så att ventiler med större diameter kunde användas i förbränningskammaren. Denna snedställda design gjorde det möjligt för de större ventilerna att öppna mot varandra, istället för två mindre ventiler som skulle öppnas sida vid sida mot kolven i samma utrymme. Denna nya design gjorde mycket mer luftflöde, vilket motsvarade mycket mer kraft.

ryktet säger att för att Chevrolet ska kunna köra Mark II På Daytona-stranden den dagen 1963 måste motorn vara en produktionsmotor och den måste vara tillgänglig för allmänheten. Detta ledde i sin tur till försäljningen av en eller två Mark IIs till Ford, vilket kan vara hur några Ford-motorer sedan snart utvecklades med snedställda ventiler som Mark II.

delar identifiering

big-block Chevy har erbjudits i många storlekar. Fabrikens erbjudanden från Mark IV var 366-, 396-, 402-, 427-, och 454-ci-förskjutningar. Senare introducerade GM Gen V, VI och VII i 496-, 502 – och 572 – ci-storlekar. Det finns inga stoppskyltar eller hastighetsbegränsningar i Chevrolet Skunkworks division, så större bigblocks kan komma efter att den här boken är skriven.

Vad är en 402 och vad är en 400 Big-Block?

396, 427 och 454 är några av de mest populära och igenkännliga big-block kraftverk som någonsin byggts. Eftersom det var en lastbilsmotor får 366 inte mycket press, och det är ovanligt att se dem. 402 är vanligare men bara färgade-in-thewool big-block aficionados vet vad de är. 402 är en fabrik .030-tums overbored 396 som erbjöds som ett stort block från och med 1970. 396 fick konsumentigenkänning och popularitet på 1960-talet. Det finns ett par urbana legender om varför Chevrolet ökade borrstorleken från 396 till 402, men ingen vet det definitiva svaret. Från och med 1970 hade de 396-drivna Camaros, Novas och Chevelles 396 märken på fendrarna men den faktiska förskjutningen var 402 kubiktum. Utsläppsmärket på radiatorhöljet uppgav 402 kubiktum. Kanske bönaräknarna och marknadsavdelningarna träffades och bestämde sig för att inte röra med försäljningen och låta allmänheten ringa 402 a 396. Det värsta med detta misslyckande är att Chevrolets i full storlek, som 1970 och 1971 Monte Carlos och Caprices var utrustade med en 402 och marknadsfördes som ”Turbo-Jet 400.”För att lägga till förolämpning mot skada för att få delar att fixa din” 400″, erbjöd samma modellår Chevrolet också” Turbo-Fire 400 ” (ett faktiskt 400-ci litet block) i samma bilar där de erbjöd Turbo-Jet 400. Marknadsavdelningen stoppade detta nonsens 1972 när märken och marknadsföringsmaterial byttes till ”402.”

2) När big-blocket först träffade scenen 1963 var dess huvuddesign en avvikelse från tidigare Chevy-motorer. Ventilerna var snedställda för att rymma större ventiler för bättre andning och mer kraft. Det lilla blockhuvudet i bakgrunden har det typiska parallella ventilarrangemanget.

3) blockgjutningsnumren är placerade på klockhusets monteringsfläns bakom förarsidans Huvud. Dessa siffror anger året motorn producerades, två-eller fyrbult huvud, och storlek. Tyvärr är dessa siffror inte alla så korrekta som du vill att de ska vara eftersom Chevrolet inte alltid ändrade markeringarna när de kastade sina stora block. Motorer som betecknar ” HI PERF ”har ofta” PASS ” (personbil) attribut. För den mest kompletta casting number-databasen på Internet, gå till www.racehome.com/bbc.htm.

4) Detta är ett blandat stort block. Det är märkt som en” lastbil ”och” PASS ” högpresterande block. Gjutningsnummerplattan bakom förarsidan hade siffror stämplade, inte gjutna. Siffrorna dök inte upp i någon databas. Det är möjligt att det här är ett ”återförsäljarbyte” – block.

5) baksidan av detta block är vad du vanligtvis skulle se på alla block. Nästan alla Mark IV-block innehöll” hej PER PASS”, men låt dig inte luras av dessa bokstäver. Om blocket hade” HI PERF ” gjuten bakom tidslocket kan du ha ett högpresterande block. Gjutgods var aldrig 100 procent pålitliga.

Block det finns många olika bigblocks. Tidigt fanns det två Mark IV Tall Deck (10,2-tums) bigblocks som användes i tunga lastbilar, de var 366-ci Tall Deck (3,935-tums borrning x 3,76-tums slag) och 427 Tall Deck (4,251-tums borrning x 3,76-tums slag). De kortare, 9,8-tums däckhöjden Mark IV bigblocks var mer standard, med fabrikserbjudanden som 396 (4,094-tums borrning x 3,76 – tums slag), 402 (4,126-tums borrning x 3,76-tums slag), 427 (4,251-tums borrning x 3.76-tums slag) och 454 (4,251-tums borrning x 4,00 – tums slag).

högt däck

det tidiga höga däcket (10,2 tum) Mark IV-block är svårare att hitta än vanliga 9,8-tums däckblock. Medan dessa höga däckmotorer vanligtvis är vridmomentmonster, producerar de väldigt lite toppkraft om de inte byggs om med rätt delar; högflödeshuvuden, stora ventiler, kammar med hög varaktighet etc. Dragracers söker efter dessa höga däckblock eftersom de vill slå ut en stor borrning och klämma in en storarmad strokervev i huvudkåporna. Du måste kontrollera dina blockgjutningsnummer för att identifiera ditt block innan du startar ditt projekt. En högdäcksmotor kanske inte är lämplig för din applikation. Eftersom blockets däck är högre är huvuden längre ifrån varandra, vilket kräver ett speciellt bredare insugningsgrenrör eller adapteravstånd för att bulta ett standarddäckintagsgrenrör. Dessa motorer är bredare och högre, och du kan stöta på problem som passar en i motorrummet under huven. För en typisk gata bil tar det mer pengar att få respektabel effekt från ett högt däck Mark IV-block, snarare än ett vanligt däckblock. Om du har några problem med att använda ett högt däck för din ansökan, kontakta din maskinverkstad eller speed shop för råd.

Standard däck

Chevrolet bokstavligen gjort massor mer standard 9,8-tums däck bigblocks än de gjorde höga däck. Fabriken installerad 9.8-tums däckhöjdblock i korvetter, Camaros, Novas, Chevelles, El Caminos, Impalas, Monte Carlos och lastbilar i full storlek och standard. Dessa är de mest populära av de storablock. Mark IV ändrades bara något från 1965 till 1991, då Gen V ersatte den. Andra uppenbara skillnader är alla aluminium zl-1-block som finns som en valfri uppgradering 1969 och 1970. Uppenbara skillnader i gjutjärnsblocken inkluderar 2-eller 4-bultnät och vevaxelns slagavstånd på 454-ci-blocken. Andra mindre märkbara skillnader inkluderar externa oljekylare bestämmelser över oljefilter boss och ytterligare kylning passager i däck av blocket.

Block identifiering

alla höga däck lastbil block hade ordet” lastbil ” gjuten i baksidan av blocket. All annan produktion (icke-GM-prestanda och prestanda eftermarknad) stora block hade orden ”Hej Per PASS” gjuten i baksidan av blocket som betecknar en högpresterande personbil. Gjutna ord under den främre kamaxelbossen anger ”PASS PERF” och ” hej per PASS.”Båda markeringarna har hittats på block med och utan högpresterande attribut. Jag har till och med sett ”HI-PERF TRUCK PASS” gjutet på baksidan av en 454; så inte alla fabriksstampningar berättar den verkliga historien.

alla standarddäckblock ansågs vara högpresterande, men dessa block hade olika effektnivåer. Uppenbarligen var 4-bultens huvudblock för högre effektnivåer och kunde ibland identifieras externt med två gängade hål för en extern oljekylare ovanför oljefilterplatsen. Detta är dock inte alltid fallet, och några tvåbultblock hade dessa bestämmelser. I verkligheten finns det inga definitiva externa markeringar som anger ett 4-bult huvudblock. Det enda sättet att vara helt säker på att ett stort block är ett 4-bultblock är att ta bort tidslocket för att kika på det främre huvudlocket eller ta bort oljepannan. Även gjutningsnumren på utsidan av blocket för att skilja motorns attribut är inte alltid korrekta för att identifiera borrning, slag, däckhöjd, applikation, år eller huvudkapslingskonfiguration. Du vet inte riktigt exakt vad du har förrän du öppnar motorn och får ut dina mätverktyg.

högpresterande Block

GM-prestanda gjutjärnsblock har 9,8-tums och 10,2-tums däckhöjder. GM erbjuder också en ny och förbättrad zl-1 aluminium standard däck höjd block som bygger på originalverktyg. Om du hittar en av dessa nya GM-motorer kommer den lätt att identifieras som en ny prestandamotor av ”GM” – logotypen gjuten i blocket eller bristen på andra ”klassiska” gjutna markeringar. Om du letar efter ett högpresterande big-block att bygga och inte behöver använda en klassisk Mark IV, kan du helt enkelt köpa ett nytt GM-block som redan är utrustat med billet-huvudlock och andra uppgraderingar som är utformade för att hålla spänningarna på 1000 plus hästkrafter.

cylinderhuvuden

som du gör med motorblock måste du också läsa ingjutna siffror och betecknade bokstäver för att identifiera huvuden. Till skillnad från blocken är det dock mindre gissande om gjutningarna är vad siffrorna säger att de är och det är så enkelt som att ta bort ett ventilkåpa för att få hela historien. Visuellt, utan att köra siffrorna, kan du se om huvudet är en oval eller rektangelport. Genom att köra siffrorna vet du huvudets år, motorstorleken från fabriken, ventilstorlekarna och förbränningskammarens volym.

8) alla icke-högpresterande huvuden har ordet” lastbil ”eller” PASS ” gjuten i löparna på huvudet för att beteckna en lastbil eller personbil. Dessa ord ses lätt genom att ta bort ventilkåpan. Gjutningsnumren i huvuden är mer tillförlitliga än de på block.

9) alla högpresterande huvuden hade termen” HI-PERF ” gjuten i huvudet. Här ser du också gjutningsnumret. Genom att kontrollera dessa siffror kan du veta vilket år de gjordes, vilken storlek motor de var på, cc storlek, och ventilstorlekar.

10) det” ovala ”porthuvudet är till vänster och porthuvudet” rektangel ” är till höger. Den ovala porten är 2 tum lång och den rektangulära är nästan 21 2 tum lång. Det ovala porthuvudet är vanligare på gatumotorer eftersom den mindre porten möjliggör mer låg varvtal.

tidigt producerade Chevrolet några aluminiumhuvuden och dessa dagar är de extremt svåra att hitta, så informationen på dessa sällsynta huvuden är nästan obefintlig. Dessa huvuden var tillgängliga som tillval på bigblocks, inklusive L-88, L-89 och senare ls-6-motorer. Dessutom var dessa standardutrustning på zl-1 aluminiummotorer. Alla fabrikshuvuden i aluminium som var tillgängliga på produktionsmotorer var en högpresterande uppgradering. Numera är de tidiga aluminiumhuvudena främst eftertraktade och används på sällsynta fordonsrestaureringsprojekt. Chevrolet producerar fortfarande stora blockhuvuden i aluminium för eftermarknaden och fortsätter att förbättra sina mönster för olika applikationer.

porttyp

stora blockhuvuden kallas rektangel och ovala porttyper. Rektangelportshuvudena har enorma inloppsportar som är utformade för att ge maximalt flöde vid höga varvtal, vilket gör dem idealiska för dragracing och andra motorsportar, vilket kräver mycket toppkraft. De ovala porthuvudena är vanligare med gata till högpresterande applikationer eftersom de ger bra prestanda med låg varvtal samt mellanklass och toppkraft. Alla ovala port och vissa rektangel porthuvuden är märkta som ” PASS ”för personbil och de flesta rektangel-porthuvuden är märkta som” HI-PERF.”Det finns till och med en tredje och mindre känd porttyp som kallas ”små” eller ”runda” portar som kom på lastbilar med sen modell. Lastbilshuvudet var märkt ” lastbil.”De har låga hästkrafter och högt vridmoment, vilket gör dem mindre önskvärda för de flesta prestandagatapplikationer, men de är bra för bogseringsapplikationer.

11) förbränningskammare, från vänster till höger: tidig sluten kammare, tidig öppen kammare och senare öppen kammare. Den högra högra kammaren visar sig vara Chevrolets renaste brinnande och bästa flytande huvud.

Kammartyp

öppen och stängd förbränningskammardesign skiljer enkelt stora blockhuvuden från varandra. Det slutna kammarhuvudets förbränningskammare är liten—öppnar inte mycket mer än ventilernas storlek och bara tillräckligt med utrymme för tändstiftet. Med de ökade utsläppsnormerna som försökte städa upp det kränkande ”smutsiga” big-blocket sänkte Chevrolet kompressionsförhållandena och omdesignade förbränningskammaren. Openchamber-designen med lägre kompression var utformad för att bränna bränslet jämnare och skapa lägre utsläpp. Oavsiktligt gjorde den öppna kammaren mer kraft även med den lägre kompressionen. Chevrolet redesignade openchamber huvuden ett par gånger, och varje gång de gjorde mer kraft. Öppna kammarhuvuden blev häftklammern på Chevy big-block.

tändstift

under åren har Chevrolet bigblock-huvuden använt två olika konfigurationer av pluggar. Den typ av kontakt du har kan identifiera era cylinderhuvuden. Alla stora blockhuvuden använder 14 mm Tändstift, men sätestypen förändrades. 1969 och tidigare gjutjärnshuvuden, liksom alla år av fabriksaluminiumhuvuden, använder en ”konventionell” packningsförsedd 3/4-tums räckvidd, 13/16 – tums hex-pluggar och 1970 och uppåt gjutjärnshuvuden använde en avsmalnande ”jordnöts” 5/8-tums hex-tändstift.

vevaxel

Chevy ingenjörer gjorde ett bra jobb med samma delar på många olika motorkombinationer. 366, 396, 402, 427 och 427 höga däckmotorer använde alla 3,76-tums slag vevaxel. 454 och 502 använder 4.00-tums slag vevaxel. 496 Gen VII och 572 Gen VI använder en 4,375-tums slag vevaxel.

Chevrolet installerade nodulära castiron och smidda vevaxlar i sina stora block. Den nodulära gjutjärnsveven installerades i sina lägre prestandamotorer, såsom två-fat utrustade 396s, 402S och 427s med hästkrafter under 335 samt 1973 och senare 454s. högre prestandamotorer och alla pre-1973 454s kom med en smidd stål vevaxel. Skiljelinjerna på vevaxeln mellan tidskrifterna identifierar vevaxeln som smidd eller gjuten. Den gjutna veven har tunna (vanligtvis mindre än 1/8 tum tjocka) avskiljningslinjer kvar från gjutformen och den smidda veven har en mycket bredare (vanligtvis cirka 3/4 tum) avskiljningslinje i jämförelse. Inte alla vevaxlar, särskilt senare modeller och icke-GM-vevar, har avskiljningslinjer på grund av framsteg i tillverkningsprocessen.

fabriksmotorerna 454-ci och 502-ci är externt balanserade. Således har dessa motorer inte en vevaxel med inre motvikter för att balansera den roterande enheten. Därför håller en motvägd harmonisk spjäll på framsidan av motorn och ett motvägd svänghjul eller flexplatta monterad på baksidan av motorn den roterande massan i balans. Omvänt, fabrikenutrustad 366, 396, 402, 427, 496, och 572 motorer är utrustade med en internt balanserad vevaxel. Om du försöker snabbt identifiera ett stort block som en 454, 502 eller annan storlek motor, kan du leta efter den särskiljande motvikten på baksidan av den harmoniska spjället. Tänk på att den här metoden inte är garanterad att fungera, eftersom någon kunde ha installerat en internt balanserad 454 eller 502 eftermarknadsvevaxel eller vevet kunde ha modifierats för att vara internt balanserat.

12) skiljelinjen ner i mitten skiljer lätt smidda och gjutna vevaxlar. En smal delningslinje betecknar en gjuten vevaxel (nedre vänster) och en bredare delningslinje (höger sida) identifierar den starkare vevaxeln i smitt stål.

Written by Tony Huntimer and Posted with Permission of CarTechBooks